Что мешает делу, когда выполнены все предписания и созданы все условия?
Наша компания «ВодоходЪ» на протяжении 18 лет является лидером отрасли и крупнейшим оператором речных и морских круизов по России, а также туристическим оператором полного цикла. В ее распоряжении имеется пять объектов транспортной инфраструктуры, 41 транспортное средство. Для поддержания высокого качества обслуживания «ВодоходЪ» регулярно проводит модернизацию и реновацию флота и разрабатывает новые направления. «ВодоходЪ» организует круизы из Москвы, Санкт–Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Казани, Астрахани, Красноярска и других больших городов по главным рекам европейской части России и популярным туристическим маршрутам.
Малый пассажирский флот задействован в регулярных пассажирских перевозках в Северо–Западном, Центральном и Приволжском федеральных округах. В 2021 году был открыт экспедиционный маршрут по Енисею, морской туристический маршрут по Черному и Азовскому морям, скоростное пассажирское сообщение на Черном море, а также подготовлен к запуску маршрут на Дальнем Востоке. Готовятся также проекты, включая маршруты в регионе Арктической зоны, которые направлены на сбалансированное развитие транспортной системы согласно постановлению Правительства РФ от 29 февраля 2016 года № 327–р.
Основной проблемой при планировании новых маршрутов является сложность согласования с хозяйствующими субъектами транспортной инфраструктуры требований к приемке пассажирского судна.
Мы наблюдаем закономерность в принимаемых хозяйствующими субъектами решениях, когда объекты передают в аренду и в результате этого не инициируют процедуру категорирования, а следом исполнение всех необходимых требований, утвержденных постановлением Правительства РФ № 1638. Большинство пассажирских терминалов переведены в разряд некатегорированных и служат как причалы для отстоя судов или не эксплуатируются вовсе. Есть субъекты, которые из–за бюрократических проволочек в части транспортной безопасности категорически не хотят возобновлять пассажирское сообщение, осознавая практику применения наказания со стороны надзорных органов. Зачастую основной вид деятельности у такого порта – перевалка груза. Поэтому никакая финансовая составляющая не играет роли, таким компаниям важны стабильность и спокойствие. И понять их можно. Но что делать, если это чуть ли не единственный порт на море, который привлекателен для туристов и пассажиров благодаря своему расположению на маршруте?
Есть хозяйствующие субъекты причальных комплексов, которые выполняют все мероприятия, включая оснащение объекта и наличие подразделения транспортной безопасности (ПТБ), но при переговорах о принятии наших ТС в большом количестве выражают глубокую обеспокоенность, что такая активная деятельность по обработке пассажиров повлечет за собой усиление внимания со стороны проверяющих органов.
Обычно на практике этот сценарий характерен для субъектов, которые привыкли работать с морскими часовыми прогулками, когда, как они говорят, «туристы проходят через КПП объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) в плавках и купальниках, а ваши – с вещами и багажом». Альтернативы в регионе нет. И тогда субъект предлагает альтернативу в виде дополнительной схемы, защищая свои риски и обеспечивая дополнительный доход: на стол ложится договор с еще одним ПТБ, чтобы те в свою очередь работали только для наших пассажиров.
Ситуация нелогичная, неприятная, неудобная и, к сожалению, распространенная.
Есть субъект, который имеет хороший оснащенный терминал, обслуживающий суда, включая международные. Но принять на общих условиях отечественного перевозчика не готов – только предоставить некатегорированный причал и чтобы все функции перевозчик брал на себя. Одновременно с этим органы контроля моментально выходят на проверку и требуют от владельца транспортного средства по всей строгости закона, не задевая тем самым интересы хозяина объекта инфраструктуры. Законодательство написано так, что в итоге страдает именно перевозчик, как финансово, так и на практике.
В 2020 году столкнулись с неприятной ситуацией в одном морском порту, который не осуществлял приема пассажирских судов более 15 лет. Мы проводили многоуровневые совещания. Приняли все меры по согласованию тестового захода с компетентными федеральными органами. Так как причал не пассажирский по ОУ и ПОТБ, следовательно были разработаны и утверждены дополнительные мероприятия для осуществления пассажирских операций – словом, выполнены все предписания и созданы все условия.
Но данный порт до сих пор оспаривает статью 11.15.3 «Умышленное нарушение» со стороны прокуратуры. Разве в таких условиях возможно развитие? Вывод: данный опыт стал объективной причиной, по которой порт не готов больше связываться с пассажирскими перевозками.
Есть и обратная сторона подхода к обслуживанию пассажиров в портах РФ. Так, например, имеется порт, который разбит на несколько ОТИ. Сойдя с судна, туристы проходят на ОТИ А, через 200 метров КПП и ОТИ Б, затем еще 200 метров – и снова туристы попадают на территорию ОТИ А. Выход с территории порта занимает не меньше 30 минут – на каждом КПП досконально проверяют разовые пропуска, которые выдаются туристам самим портом. Есть ОТИ, где разовые пропуска для туристов согласовываются с пограничниками. И это тоже усложняет процесс обслуживания. Нет единого подхода, каждый порт устанавливает свои, зачастую непрозрачные и излишние требования.
Законодательство настолько усложнено, что недавно ко мне обратился бизнесмен, который выкупил умирающие рыболовецкие траулеры и не может начать работать, так как не знает, как приступить к реализации. Где найти столько юридически грамотных специалистов, в которых так нуждается сфера? А один капитан, который начал работать с прошлого года, вообще не желал работать под Российским флагом. На вопрос «почему?», он ответил: «Из–за замороченной транспортной безопасности». Увы, таковы реалии, которые сказываются на темпах развития отрасли, бизнеса и экономики в целом.
В вопросах взаимодействия с федеральными органами исполнительной власти (ФОИВ) имеется также непонимание в двух направлениях: в части согласования и контроля. Приведу свежий пример, так как совсем недавно приходилось согласовывать порядки по новым требованиям для ОТИ по постановлению Правительства
№ 1638. В письменном обращении к ФОИВ был получен отказ. Пришлось лично ехать в соседний регион и общаться персонально. Чтобы в одном ведомстве согласовать порядки, пришлось пройти три инстанции, включая, как я понял, самого главного по применению законов. Мне упорно доказывали, что я прошу лишнего, а то, что они запрашивают, не имеется у нас в наличии. Шел разговор о передаче данных с технических средств. После долгого дискутирования ФОИВ продемонстрировали свой единственный образец – документ другой компании, датированный 2017 годом. Было потрачено много времени, но был и получен результат.
После отмены приказа Минтранса России № 272 от 24.07.2018 «О рейдовых осмотрах» участились случаи направления в компанию писем от органов внутренних дел, где указываются недостатки по исполнению требований в области транспортной безопасности. В этих документах речь идет о том, что мы нарушаем требования, установленные постановлением Правительства РФ № 969, потому что отсутствует прямой видеопоток с камер видеонаблюдения ОТИ в ОВД. Хотя ПП № 969 – это требования к техническим и функциональным характеристикам ТСОТБ. Указанные недостатки ОВД требует устранить. А в основании для данного рода предостережений указывает постановление Правительства от 29.06.2021 № 1051 «Об утверждении положения о федеральном государственном контроле в области транспортной безопасности».
Хотелось бы порассуждать, правы ли они. Мы понимаем, что с ФОИВ до сих пор не согласован «Порядок доступа к данным с ТСОТБ ФОИВ» в связи с отсутствием приказа Минтранса России. Наверное, на это и хотели указать органы, поэтому мы с пониманием относимся к данным требованиям. Буду признателен за подсказку, возможно, я что–то упустил.
Подводя итоги, хотел бы сказать, что залогом верного и стратегического развития направления пассажирских перевозок как отрасли, бизнеса и сегмента экономики страны является полная гармонизация всех органов власти, а также представителей отрасли, устойчивая коммуникация всех действующих лиц, единообразие в понимании законов. И, что очень важно, юридическая поддержка не только компаний – собственников судов, которые с точки зрения бизнеса нацелены на развитие направлений, но и хозяйствующих субъектов, владельцев инфраструктуры, которые зачастую менее мотивированы развивать новые направления, так как экономический стимул имеет для них меньшее значение по сравнению со сложностями, которые создают зачастую слабо обоснованные проверки надзорных органов.
Хотел бы, чтобы наше законодательство совершенствовалось, принимая во внимание мнения и проблемы перевозчиков и владельцев транспортной инфраструктуры. Это залог планомерного и гармоничного достижения поставленных в рамках стратегии развития целей.
Алексей АЛАДЬИН, начальник отдела
транспортной безопасности ООО «ВодоходЪ»
Из выступления на форуме
по транспортной безопасности
