Росту российского экспорта мазута в определенной степени поспособствовала ситуация в Ормузском проливе
ОБЗОР
С учетом введенных временных ограничений на экспорт бензина и дизельного топлива, ограничений на экспорт бензина и дизельного топлива, основными экспорт-ными продуктАми нефтепереработки стали мазут, нафта и вакуумный газойль, которые под запрет не попали и стали своего рода «подушкой безопасности».
Росту российского экспорта мазута в определенной степени поспособствовала ситуация в Ормузском проливе. Саудовская Аравия, являясь крупнейшим в мире экспортером сырой нефти, стала основным покупателем российского мазута еще два года назад, после вступления в силу в 2023 году полного запрета ЕС на российские нефтепродукты. С тех пор Саудовская Аравия постоянно закупает у России значительные объемы мазута.
Однако в марте 2026 года импорт Саудовской Аравии резко вырос, увеличившись на 18% по сравнению с февралем, после того как война в Иране и кризис в Ормузском проливе вынудили Саудовскую Аравию и всех других производителей на Ближнем Востоке массово приостановить добычу нефти и газа. Саудиты, которые часто используют прямое сжигание сырой нефти для производства электроэнергии, начали закупать российский мазут, который был исключен из американских санкций в разгар конфликта.
Импортируя мазут из России, Саудовская Аравия в результате смогла выделить большую долю своей нефти на экспорт через порт Янбу на Красном море, так как этот путь позволяет обойти Ормузский пролив.
Российские нефтеперерабатывающие заводы реализуют на внутреннем рынке до 20% производимого мазута, отправляя остальное на экспорт. Основными покупателями этого продукта в России являются энергогенерирующие компании, предприятия коммунального хозяйства, промышленные потребители и бункеровщики. В холодное время года потребление мазута увеличивается вдвое относительно летнего объема. Российский мазут доставляется потребителям и в морские порты железнодорожным и речным транспортом. При этом речная навигация в европейской части России, как правило, продолжается с мая по ноябрь. НПЗ продают мазут напрямую трейдерам и конечным потребителям на внебиржевом рынке или через биржевые торговые площадки.
Эксперты оценивает объем бункерного рынка в России по итогам 2025 года в 7,15 млн тонн. При этом по объемам бункеровки лидирует Балтийский бассейн (3,36 млн тонн), за которым следуют Дальневосточный (1,53 млн тонн), Азово–Черноморский (1,11 млн тонн) и Арктический (0,76 млн тонн).
В Балтийском бассейне значительная часть российского экспорта мазута идет через терминал «Усть–Луга Ойл».
Через порты Новороссийск, Тамань, Темрюк идут экспортные потоки мазута в Азово–Черноморском бассейне.
В Дальневосточном бассейне мазут экспортируют с дальневосточных НПЗ (Комсомольский НПЗ, Хабаровский НПЗ) через порт Козьмино.
В Каспийском бассейне осуществляется перевалка с речных путей (Волга) на морские суда.
Оценочный объем бункеровок на внутренних водных путях составил 0,41–0,45 млн тонн. При этом восточные реки являются наиболее маржинальным рынком из–за низкого влияния внешних факторов.
По итогам 2026 года с учетом логистических ограничений в Черноморском и ранее ключевом Балтийском регионе, технических сложностей на НПЗ и в результате дефицита продукта, а также усугубляющейся геополитической обстановки эксперты делают прогноз о снижении объема бункеровок в РФ в 2026 году.
В части динамики цен ближневосточный конфликт оказал прямое влияние на отечественный рынок бункерного топлива. Резкий рост цен на нефть привел к росту стоимости судового топлива в России, однако цены в зарубежных бункерных хабах росли еще сильнее, увеличивая ценовой разрыв.
Мазут, продукт переработки нефти, остающийся после извлечения более легких фракций в виде бензина и керосина, исторически был основным видом топлива для судовых энергетических установок, особенно на крупных грузовых судах с низкооборотными дизелями. Однако в последние годы его применение серьезно ограничивают из–за ужесточения экологических норм и технических сложностей.
В судоходстве используют два основных типа мазута: флотский мазут марки Ф–5 и Ф–12. Он специально разработан для судовых установок: обладает меньшей вязкостью, температурой застывания и содержанием примесей по сравнению с топочным мазутом. Ф–5 получают смешением прямогонного мазута и дизельного топлива с добавлением депрессорной присадки, снижающей температуру застывания. Ф–12 имеет более жесткие требования по содержанию серы.
С 2020 года Международная морская организация (ИМО) ввела глобальное ограничение: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,5%. Для районов особого контроля (например, Балтийское и Северное моря) действует более жесткий лимит – 0,1%.
В этих зонах использование обычного мазута запрещено. Суда переводят на более экологичные виды топлива: судовое маловязкое топливо (СМТ), сжиженный природный газ (СПГ), или используют двухтопливные системы.
С 1 июля 2024 года вступил в силу запрет ИМО на использование и перевозку тяжелого (флотского) мазута в арктических водах. Исключение сделано для судов с двойным корпусом, поисково–спасательных и предназначенных для предотвращения и ликвидации разливов нефти.
Переходный период продлится до 1 июля 2029 года. Пока мазут остается экономически выгодным вариантом для дальних рейсов в регионах с менее строгими экологическими нормами.
Производство флотского мазута в России на начало 2026 года составило 102,3 тыс. тонн, что на 15,3% ниже объема января 2025 года. Анализ региональной структуры производства выявляет явное лидерство Приволжского федерального округа. Его вклад составил 53,3 тыс. тонн, или 52,1% от общего объема производства в России. Далее следуют Северо–Западный федеральный округ с объемом 48,5 тыс. тонн и Сибирский федеральный округ с минимальными объемами производства – 0,5 тыс. тонн. Такой разброс свидетельствует о концентрации производственных мощностей и логистических центров в ключевых промышленных регионах страны.
Приволжский федеральный округ обеспечивает более половины национального производства мазута флотского. Так, в ПФО работают десять крупных НПЗ, в СЗФО – четыре. Их мощности и наличие логистической инфраструктуры обеспечивают поставки на внутренний рынок и экспорт.
По словам вице–премьера РФ Александра Новака, рост экспорта нефтепродуктов в так называемые дружественные страны из РФ вырос с 26% в 2021 году до 86% в 2025–м. За последние годы стране пришлось кардинально изменить направление поставок и найти новых покупателей на дизель, мазут, нафту и прочее.
Если до 2022 года Европа забирала больше половины российского дизельного топлива и мазута, то сейчас структура принципиально другая. Ключевое изменение произошло в 2023 году, после введения эмбарго со стороны ЕС. В 2021–2022 годах на Евросоюз приходилось около 55% всего российского экспорта нефтепродуктов – это было основное традиционное направление. С тех пор поставки упали практически до нуля.
По итогам 2025 года экспорт нефтепродуктов из РФ в страны Центральной Азии и Афганистан вырос на 15,5% (до 7,275 млн тонн). Основные получатели – Узбекистан, Киргизия и Таджикистан. Общий прирост поставок составил 1 млн тонн, более половины из которого пришлось на сжиженный углеводородный газ (530 тыс. тонн). В январе 2026 года поставки резко выросли еще на 44% по сравнению с декабрем за счет накопления запасов на НПЗ и снижения тарифов на транзит через Казахстан.
Крупнейшим покупателем не только сырой нефти, но и нефтепродуктов называют Индию. Турция – ключевой хаб. Страны Северной Африки (Египет, Марокко, Тунис) – новое для РФ направление, которое почти не было задействовано раньше.
Российские нефтепродукты, как и нефть, в значительной степени были переориентированы на потребителей в Азии. Но если примерно 90% экспорта «черного золота» занимают Индия и Китай, то поставки нефтепродуктов более диверсифицированы (см. диаграмму).
Экспорт нефтепродуктов вообще один из самых успешных примеров диверсификации внешнеэкономической деятельности России после 2022 года. Это был разворот не на Восток, а, скорее, на весь глобальный Юг, включая многие страны Африки и Латинской Америки. Например, покупателями дизеля выступают, помимо трех традиционных уже ключевых игроков, Бразилия, а также страны Африки.
Если взять средние значения за 2025 год, то крупнейшие покупатели российских нефтепродуктов – это Турция (рост доли в общем российском экспорте с 8% в 2022 году до 20%), КНР (с 3 до 9%), Сингапур (с 1,6 до 7,3%), Бразилия (с 1 до 7%), Египет (с 1,6 до 7%), Индия (с 3,5 до 7%), Саудовская Аравия (с 0,7 до 6,6%), Тайвань (с 0,3 до 4%), Сенегал (с 0,6 до 2,5%), Ливия (с 0,3 до 2,4%), Индонезия (с 0,2 до 2%), Марокко (с 1 до 2%) и Тунис (тоже с 1 до 2%).
На самом деле география диверсификации экспорта еще шире. По данным Института энергетики и финансов, новыми покупателями стали Гана, Того, Бенин, Чили, Кот–д’Ивуар, Вьетнам и даже Кюрасао и Джибути. Сохраняются также заметные поставки в Малайзию, ОАЭ, Южную Корею, Израиль и др. В общей сложности те или иные российские нефтепродукты отгружаются примерно в 50 стран во всех уголках мира.
В числе причин такого успеха в диверсификации поставок эксперты называют высокое и надежное качество топлива востребованного класса «Евро-5», дисконты, мировой дефицит мазута, дизельного топлива и нафты (промежуточной смеси легких углеводородов).
Главное отличие от рынка нефти – это сам характер товара: многим небольшим странам нужна не нефть, а именно готовые нефтепродукты, измеряемые сотнями, а чаще десятками тысяч баррелей в сутки. А часть стран занимается перегрузкой российского нефтепродукта и экспортирует его под видом своего в тот же ЕС или перерабатывает российскую нефть и экспортирует готовые нефтепродукты.
Что касается мазута, то его экспорт необходим прежде всего для самих российских НПЗ. Мазут часто выступает «запирающим» продуктом: внутри России его спрос невелик и заводы в основном ориентированы на экспорт. Поэтому постоянные экспортные потоки критически важны для стабильности работы самих НПЗ, с тем чтобы не накапливались критические запасы мазута на самих заводах.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
