Выхлоп, несущий смерть

Как снизить негативное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду?

По оценкам экспертов, в России «вклад» автомобильного транспорта в загрязнение атмосферного воздуха составляет порядка 45%, а в ряде городов – до 90%. Одна из целей национального проекта «Экология», на реализацию которого до 2024 года будет направлено более 4 трлн руб., предусматривает кардинальное снижение уровня загрязнения атмосферного воздуха в крупных промышленных центрах, в том числе уменьшение не менее чем на 20% совокупного объема выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух к 2024 году в наиболее загрязненных городах России – Братске, Красноярске, Липецке, Магнитогорске, Медногорске, Нижнем Тагиле, Новокузнецке, Норильске, Омске, Челябинске, Череповце и Чите.
О том, какую роль играет автотранспорт в решении экологических проблем и реализации национального проекта «Экология», шла речь на «круглом столе» в Госдуме, организованном Экспертным советом по инновационному развитию автомобильной промышленности и спецтехники Комитета по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству совместно с Комитетом по экологии и охране окружающей среды.

За чистый воздух

По словам заместителя председателя Комитета по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Альфии Когогиной, обсуждение проблемы снижения воздействия транспорта на окружающую среду, механизмов государственного регулирования в этой сфере, обеспечивающих мотивацию перевода ТС на экологические виды топлива, а также снижение уровня энергоемкости транспорта, идет в Госдуме не один год. После майского указа Президента РФ № 204 вопросы экологии стали рассматриваться комплексно и полностью интегрированы в национальный проект «Экология», куда вошли 11 федеральных проектов.
Участники «круглого стола» обсудили ряд вопросов: что нужно сделать на законодательном уровне для достижения целей, поставленных в нацпроекте, и стимулирования перехода на экологические виды транспорта? Как повысить эффективность государственного управления в этой сфере и какие меры господдержки необходимы для развития этой ниши автомобильного рынка? Применим ли к российским условиям мировой опыт развития и использования экологического транспорта?
Как проинформировал председатель Комитета ГД по экологии и охране окружающей среды Владимир Бурматов, на реализацию федерального проекта «Чистый воздух», направленного на улучшение экологической обстановки и снижение выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух, в том числе от транспорта, за 6 лет будет выделено 500 млрд руб., из них 102 млрд руб. – из федерального центра, 382 млрд руб. – внебюджетные средства и 16 млрд руб. – средства субъектов РФ.
17 июля 2019 года Госдума приняла Федеральный закон «О проведении эксперимента по квотированию выбросов загрязняющих веществ и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части снижения загрязнения атмосферного воздуха», в котором предлагается проведение до 31 декабря 2024 года эксперимента по квотированию выбросов в вышеуказанных двенадцати городах, на территориях которых предусмотрена реализация комплексных планов мероприятий по снижению выбросов с учетом сводных расчетов загрязнения атмосферного воздуха.
На основе данных сводных расчетов Роспотребнадзором будет произведена оценка риска здоровью человека и определены перечни приоритетных загрязняющих веществ и квотируемых объектов, то есть всех основных источников загрязнения атмосферного воздуха (автотранспорт, ЖКХ, промышленные предприятия). В отношении приоритетных загрязняющих веществ для квотируемых объектов будут определены допустимые вклады концентраций и установлены квоты выбросов.
Надо сказать, что ведение и использование сводных расчетов уже осуществлялись ранее в 15 субъектах РФ. Этот метод показал высокую эффективность и по–прежнему практикуется в таких городах, как Санкт–Петербург, Казань, Калуга, Череповец, Улан–Удэ. «Например, правительство Санкт–Петербурга по результатам сводных расчетов загрязнения атмосферного воздуха инициировало перевод муниципального автобусного парка на газ. Это 6 тыс. автобусов. Мы рассчитываем, что этот опыт будет использован и другими субъектами РФ», – выразил уверенность Владимир Бурматов.

Невидимые убийцы

Еще один закон «О внесении изменений в Федеральный закон «Об отходах производства и потребления» и Федеральный закон «О Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» (принят 17.07.19) направлен на совершенствование правового регулирования обращения с отходами I–II классов опасности. Он предусматривает создание федеральной схемы обращения с такими отходами, а также определение федерального оператора по обращению с ними на всех стадиях их жизненного цикла.
Если вспомнить, что всего одна выброшенная пальчиковая батарейка навсегда (!) загрязняет 20 кв. почвы, принятие данного закона очень своевременно, поскольку переход на эксплуатацию электромобилей сопряжен с процессом утилизации аккумуляторных батарей, что само по себе является очень серьезной экологической проблемой и дорогостоящим мероприятием.
Продолжая тему развития экологически чистого электротранспорта, заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов также напомнил об «обратной стороне медали» – опасности процесса утилизации аккумуляторных батарей. «Если ты ездишь на электромобиле и не загрязняешь атмосферный воздух, то это не значит, что этих отходов нет. При развитии и внедрении электротранспорта нам придется решать проблему производства и утилизации батарей, что наносит колоссальный вред окружающей среде», – отметил он.
Особую тревогу специалистов, занимающихся проблемами загрязнения воздушной среды при эксплуатации автомобилей, вызывают твердые частицы (ТЧ). Еще в 2012 году ВОЗ вышла с предложением запретить в городах Европы использование автомобилей с дизельными двигателями по причине повышенного выброса ими оксидов азота и особенно твердых частиц.
При этом малоизученной остается проблема выбросов ТЧ от износа шин и дорожного полотна. Исследования, выполненные в Москве специалистами ФГУП «НАМИ» и МАДИ, показали, что выбросы ТЧ при постоянных скоростях автомобиля значительно (от 2 до 10 раз) превышают фоновые значения и возрастают с увеличением скорости, а основной выброс ТЧ (более 97%) составляют частицы размером от 0,3 до 0,5 мкм. Эти частицы опасны тем, что содержат полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), обладающие канцерогенным действием.
Таким образом, важнейшей задачей является снижение выбросов ТЧ не только с отработавшими газами, но и от износа шин и асфальтового дорожного полотна при движении автотранспорта в мегаполисах. При этом необходимо учитывать тот факт, что производители шин в течение последних 30–40 лет вели интенсивные работы по увеличению срока ходимости шин: в среднем пробег шин увеличился почти в два раза, с 30–40 тыс. км до 60–90 тыс. км, что привело к резкому увеличению выбросов ТЧ размером менее 5 мкм.
Вносит свою лепту в загрязнение атмосферного воздуха и устаревший автотранспорт. В России доля легковых автомобилей, имеющих экологический класс ниже Евро–4, составляет 55%. Самые «грязные» регионы: Иркутская область – 73%, Красноярский край – 67%, Оренбургская область – 62%, Челябинская область – 56%, Свердловская область – 52%, Нижегородская область – 47%.

Тренд набирает силу

По словам генерального директора ЗАО «РЕНО РОССИЯ» Андрея Панкова, в мире существуют 4 основных направления борьбы с негативным воздействием автомобильного транспорта на экологию: запрет на производство и использование автомобилей с двигателями внутреннего сгорания; создание в городах зон с ограниченным доступом для автомобилей с низким экологическим классом; ужесточение требований к автотранспорту за пределами городов; внедрение транспорта на альтернативном топливе.
В течение ближайших 10 лет будет набирать силу тренд по внедрению ограничений на использование автомобилей с традиционным двигателем как в крупных городах, так и в отдельных странах, считает Андрей Панков. Например, в Китае по дорогам ездят уже 2 млн 610 тыс. электромобилей (4% рынка). В Норвегии, где в 2017 году электрическими были 52% вновь регистрируемых автомобилей, для владельцев электромобилей создаются преференции: освобождение от налога на покупку ТС, НДС и налога на импорт, снижение дорожного налога.
В России эксплуатируются 3600 электромобилей, или 0,01% от общего автопарка (52 млн автомобилей), причем большая их часть – бывшие в употреблении, то есть их вклад в улучшение экологии, учитывая общее количество автомобилей в стране, стремится к нулю. «Для повышения спроса на электромобили необходима комбинация электромобилей и средств новой мобильности, – считает Андрей Панков. – Если потребитель использует электромобиль как услугу, то он не думает о том, что потом делать с электробатареями, как он будет продавать электромобиль. Мы активно работаем с каршеринговыми компаниями в Москве, думаю, эта система новой мобильности получит распространение и в других крупных российских городах».
«Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) являются одним из основных источников выбросов СО2 (19%) и загрязняющих веществ, непосредственно влияющих на здоровье населения. Мы ежегодно теряем от загрязнения воздуха больше людей, чем гибнет в ДТП, – 50–100 тыс. преждевременных смертей», – заявил научный руководитель ОАО «НИИ автомобильного транспорта» Вадим Донченко.
Поэтому во многих развитых странах для кардинального решения экологических проблем создаются условия, ограничивающие использование ДВС вплоть до полного отказа от них через соответствующую политику государства, систему экономических и административных механизмов, ограничивающих производство, продажу и использование автомобилей с ДВС и стимулирующих приобретение и использование автомобилей с электроприводом или работающих на альтернативных топливах, подчеркнул Вадим Донченко.
Со своей стороны крупнейшие автопроизводители заявили о готовности выпуска к 2030 году широкой модельной линейки электромобилей и штепсельных гибридов. При этом к 2025 году средняя цена на электромобили сравняется со средней ценой на дизельные и бензиновые автомобили.
За последние годы в России много сделано для очищения воздушной среды и снижения вредных выбросов за счет улучшения характеристик автомобилей и используемых топлив, сказал Вадим Донченко. «До 2015 года удалось добиться существенного отрыва нашей страны от ведущих стран мира по графику введения экологических требований, – отметил он. – С переходом на регламент Таможенного союза процесс затормозился, например, с внедрением стандартов Евро–6, также наметилось отставание по требованиям к моторным топливам».
Эксперт обратил внимание на то, что в настоящее время при определении количества выбросов используется расчетный метод в граммах на 100 км пробега автомобиля, эти нормы Евро закладываются при сертификационных испытаниях. Однако выбросы, полученные расчетным методом, не соответствуют тому, как ведет себя автомобиль в процессе эксплуатации, очень значительно. Другими словами, расчет по сертификационным нормам существенно занижает количество выбросов. Поэтому нужно проводить испытания автомобилей как с бензиновым, так и с дизельным двигателем в реальном движении, а не на стенде, считает Вадим Донченко.
Кроме того, экологические характеристики могут существенно меняться по ряду причин: низкое качество топлива, естественное старение автомобиля, нарушение регламента эксплуатации, вмешательство в конструкцию автомобиля. «Интернет заполнен предложениями о демонтаже устройств снижения выбросов. Получается парадоксальная ситуация: автопром работает над тем, чтобы создать совершенный автомобиль, а народные умельцы при эксплуатации их разукомплектовывают, проводят тюнинг бортового компьютера. Это беда не только наша, но у нас в стране она уже приобретает массовые масштабы. Снижают экологический класс автомобилей, чтобы повысить их мощность», – негодует эксперт.
Для повышения экологической безопасности автотранспорта эксперт предложил комплекс мер, в частности: определение сроков введения норм стандарта Евро–6 для всех категорий автомобилей; определение сроков введения требований стандарта Евро–5 к топливам; изменение порядка и процедур техосмотра; введение проверки бортового компьютера и наличия функционирующих систем снижения выбросов в
техосмотр АТС; ужесточение контроля качества топлива на АЗС; введение изменений в техрегламент «О безопасности колесных транспортных средств», запрещающих демонтаж устройств снижения токсичности и чип–тюнинг, установление ответственности за оказание услуг по демонтажу систем снижения выбросов и чип–тюнинг.
В центральной части крупных городов предлагается введение зон с низкими выбросами и зон успокоения движения; внедрение стандартов качества услуг общественного пассажирского транспорта; совершенствование планирования транспортных систем в увязке с градостроительным планированием и др.

Дальше – больше

Недалек тот день, когда альтернативой электрическому станет современный автомобиль, работающий на водороде, убежден Александр Морозов. «Сегодня существуют технологии получения водорода в том числе и из природного газа, – утверждает он. – Это перспективное направление. А для такого мегаполиса, как Москва, автомобиль, работающий на водороде, гораздо лучше электромобиля, который при движении вызывает изменение электромагнитного фона, что негативно сказывается на жизнедеятельности человека, животных и растений, приводит к иссушению воздуха. Автомобиль с водородным двигателем, проезжая по городу, никаких проблем для экологии не создает, только увлажняет и очищает воздух».
Для нашей страны с ее огромными пространствами развитие транспорта на газомоторном топливе в целом является гораздо более выгодной стратегией. Возможна уникальная комбинация электромобилей для мегаполисов и автомобилей, работающих на компримированном природном газе, на большей территории страны.
«В чем разница между Евро–6 и Евро–5 по бензиновым двигателям? – обратился к присутствующим в зале специалистам Александр Морозов. – Ее нет. Основное отличие в наличии твердых частиц. Газомоторный Евро–5 – это Евро–6 без увеличения стоимости. Сегодня заправка сжатым природным газом позволяет снизить стоимость эксплуатации автомобиля на 35%».
Александр Морозов проинформировал, что осенью участникам рынка будет представлен новый российский автобус, работающий на сжиженном природном газе, с пробегом более 800 км. «Мы планируем с крупнейшими российскими агрохолдингами запустить прямые линии по работе магистральных тягачей на сжиженном природном газе, чтобы показать их экономическую эффективность. Понятно, что для развития электротранспорта и транспорта, работающего на газомоторном топливе, нужна инфраструктура. Сегодня в правительстве находится проект подпрограммы по развитию рынка газомоторного топлива, в которой предусмотрены меры государственной поддержки и целевые показатели по развитию газозаправочной инфраструктуры и механизмов стимулирования перехода на газомоторное топливо. Предложены механизмы субсидирования строительства газовых заправок, переоборудования транспорта на газ, закупок нового газового транспорта для общественных нужд», – заключил Александр Морозов.
По итогам обсуждения участники «круглого стола» рекомендовали установить конкретные сроки введения в РФ требований экологического стандарта Евро–6 к вновь производимым и ввозимым автотранспортным средствам в рамках поправок к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», а также разработать комплекс преференциальных мер экономического характера применительно к ставкам транспортного налога, предоставлению государственных субсидий, поставок по госзаказу для пользователей и производителей автотранспортных средств высокого экологического уровня (Минпромторг, Минтранс, Мифин).
Кроме этого, необходимо инициировать программу обращения с вышедшими из эксплуатации батареями для электромобилей, включая вторичное использование, утилизацию и рециклинг.
Минтрансу и Минприроды рекомендовано провести прогнозную оценку объемов выбросов твердых частиц невыхлопного происхождения при эксплуатации дорожного транспорта как канцерогенного источника высокого уровня. Также признано необходимым ввести практику экологической маркировки автотранспортных средств при их продаже и в процессе эксплуатации.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

КСТАТИ

Электричество – внедрять!
Лидером по внедрению электротранспорта и различных средств новой мобильности является Москва. Как сказал заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы Дмитрий Пронин, все большее количество людей выбирают городской транспорт, так как за счет ввода выделенных полос (сейчас в Москве эксплуатируются 58 выделенных полос общей протяженностью 334 км) он едет быстрее и на него не влияет дорожная ситуация. Только наземным городским пассажирским транспортом в день перевозятся 6,4 млн пассажиров, это один из самых высоких показателей в мире. Но при этом на автомобильный транспорт в Москве приходится более 80% общего объема вредных выбросов, поэтому столичные власти поставили цель – повысить экологичность транспортной системы Москвы.
В настоящее время 89% транспортного парка в столице соответствуют современным экологическим требованиям. В 2019 году будут закуплены 1240 автобусов экологического класса Евро–5. К концу 2021 года парк автобусов ГУП «Мосгортранс», который является одним из самых молодых на всей территории Европы, будет состоять из автобусов современного экологического стандарта.
С сентября 2018 года на городские маршруты вышли электробусы – самый экологичный вид транспорта в данный момент. Сейчас в столице около 120 электробусов, которые перевезли в общей сложности 5 млн пассажиров. Этим видом транспорта ежедневно пользуются 50 тыс. человек. К концу года число электробусов увеличится до 300 ед., для них установлены 63 зарядные станции.
Динамично развивается и трамвайное движение. Общее количество трамваев нового поколения к 2022 году составит 540 ед., и трамвайный парк будет обновлен на 70%.
В марте 2019 года появились первые автобусы с электрическим двигателем в Санкт–Петербурге. Город пошел по пути использования электробусов с медленной зарядкой и запасом хода не менее 240 км. За четыре месяца 10 электробусов перевезли 280 тыс. пассажиров. По итогам первых месяцев работы сравнительный анализ затрат на топливо для различных автобусов, эксплуатируемых предприятием, показал, что с учетом цены электроэнергии 1 километр пробега электробуса обходится в 5,3 руб. Это в два раза дешевле, чем компримированный газ. Разница еще более ощутима в сравнении с «классическим» дизельным топливом, при использовании которого километр пробега автобуса стоит 20 руб.