Транспорт ищет альтернативу

Какое топливо придет на смену бензину?

В преимуществах газомоторного топлива сегодня уже не приходится убеждать даже самых преданных сторонников двигателей внутреннего сгорания. Экологичный и экономичный по сравнению с бензином и дизелем, этот вид топлива стал основным для транспорта во многих странах. А Россия с ее первенством по добыче газа в число лидеров не входит. Тормозят переход на газ недостаточно развитая газозаправочная инфраструктура и незаинтересованность владельцев ТС в переводе своих машин на газ.

Инфраструктуру надо развивать, а переоборудование машин на газ надо стимулировать. И в том и в другом случае без мер господдержки не обойтись. Будет ли она оказана? Именно это интересовало в первую очередь участников V международной конференции «Газомоторное топливо 2022».

Маловато будет…

Итак, продажи газа в России в качестве газомоторного топлива (ГМТ) растут, и растут прилично: с 703 млрд м3 в 2018 году до 1325 млрд в 2021 году. За этот же период количество газозаправочных станций увеличилось с 400 до 640. Структура автопарка на ГМТ на сегодняшний день представлена в таблице. Вывод можно сделать только один: машин, работающих на газе, у нас не мало, а очень мало при нашем общем количестве зарегистрированных ТС в 60 млн единиц на начало 2022 года, по данным Автостата. И отечественная инфраструктура, и российский автопарк на ГМТ пока значительно отстают в этом вопросе от стран, активно использующих газ как топливо.

Осознавая это, государство в последние годы активно стимулирует развитие рынка ГМТ по ключевым направлениям: субсидии на строительство объектов газозаправочной инфраструктуры и переоборудование техники. На эти цели в 2019–2021 годах было выделено 8,3 млрд руб., а с 2022 по 2024 год планируется выделить 11 млрд. Объем потребленного природного газа в качестве ГМТ к 2024 году должен составить 2,72 млрд м3, а количество объектов реализации – удвоиться и составить 1273 единицы.

Субсидии производителям техники за два года (2019–2021 годы) составили 9,1 млрд руб., а на 2022–2024 годы планируется выделить 9,9 млрд руб. В результате за пять лет, с 2019 по 2024 год будут выпущены 40 тыс. ТС, использующих ГМТ.

Для того чтобы достичь целей, поставленных в программе по переводу техники на ГМТ, а ее количество должно составить 596 тыс. единиц, необходимо дополнительно перевести уже имеющуюся и выпустить новую в количестве 268,6 тыс. единиц.

Программа господдержки обеспечивает производство только 68,4 тыс. единиц. Для увеличения отечественного парка на ГМТ необходимо не только расширить линейку отечественных автомобилей на метане и стимулировать владельцев ТС переоборудовать их на газ, но и снизить административные барьеры, которые возникают при процедуре переоборудования.

Специалисты делают основной упор именно на переоборудование уже имеющихся ТС, так как только за счет них можно достичь целей, поставленных в госпрограмме.

Специалисты–практики в области газомоторного топлива основную проблему, которая тормозит динамику рынка, связывают с газобаллонным оборудованием, точнее, с его нехваткой.

Для справки. Существуют четыре основных типа баллонов:

– тип–1 (GNG–1) – применим для легковых и грузовых авто, цена 270 руб./л;

– тип–2 (GNG–2) –только для легковых, цена 330 руб./л;

– тип–3 (GNG–3) – для грузовиков и автобусов, цена 400 руб./л;

– тип–4 (GNG–4) – для легковых авто и автобусов, цена 1200 руб./л.

В 2019 году были импортированы 24,6 тыс. баллонов типа–1 и 16,5 тыс. типа–2. В 2020 году объемы импорта составили, соответственно, 16,2 тыс. и 14,4 тыс. штук.

В 2021 году были поставлены 14,7 тыс. баллонов типа–1 и 17,9 тыс. типа–2. Типы 3 и 4 практически не импортируются. В последнем случае их не ввозят из–за высокой цены.

Что касается производства ГБО в России, то картина следующая: тип–1 производится в Орске, Первоуральске и Котласе, тип–3 – в Ижевске. Тип–2 ГБО в России не производится. К сожалению, производители не предоставляют в открытом доступе данные об объемах производимого оборудования. Но судя по тому, что в 2021 году на ТС были установлены всего 22 тыс. ГБО в рамках переоборудования и 15 тыс. – на конвейерах автопроизводителей, то объемы производства явно недостаточны. А если учесть, что с сокращением или уменьшением объема импортных баллонов проблема обострится, то отечественное производство надо наращивать, причем усиленными темпами.

Несмотря на рост цен в последние годы, газомоторное топливо все еще дешевле бензина и дизеля. Так, в пересчете на эквивалент ДТ на февраль 2022 в руб. за литр стоимость СУГ (сжиженного углеводородного газа) составила 44,3 руб./л., или 81% от стоимости дизеля, цена СПГ (сжиженного природного газа) составила 33,4 руб./л (61,3%), а КПГ (компримированного природного газа) – 23,5 руб./л (43,1%). С учетом мер поддержки переоборудование легковых автомобилей на КПГ окупается, по расчетам. за пробег в 22 тыс. км, а переоборудование тяжелого грузовика – за 145–225 тыс. км в зависимости от тоннажа машины. Срок окупаемости исходя из пробега, согласитесь, небольшой.

В настоящее время 28 регионов РФ включились в программу субсидирования рынка ГМТ. Этого явно недостаточно, их список надо расширять, тем более что поддержка в форме субсидий доказала свою эффективность – из 315 новых станций, построенных за 2019–2021 годы, строительство 228 станций, или 72% от общего числа, было просубсидировано.

Начиная с 2021 года формат реализации инвестиционных проектов по строительству газозаправочных станций в отдельных случаях производится по так называемому договору купли–продажи будущей недвижимой вещи (ДКПБНВ). Такой предварительный договор, предшествующий основному, позволяет снизить риски реализации при строительстве объекта. Если в 2021 году из 35 станций семь были построены по ДКПБНВ, то в 2022 году в таком формате будут построены 26 станций.

С учетом всех преимуществ ГМП государство усиливает все направления поддержки сферы развития газомоторного топлива. Вдобавок к уже планируемым мерам на уровне правительства 3 февраля 2022 года принято решение по дополнительному выделению средств: 1,2 млрд руб. на строительство станций; 0,7 млрд руб. на переоборудование действующих ТС, 6,7 млрд руб. на производство ТС на газе. Расширяется перечень регионов, имеющих право на субсидию для развития рынка ГМТ. В отличие от прежнего порядка, когда неосвоенные средства на развитие рынка ГМТ возвращались в бюджет, теперь они будут перераспределяться между регионами.

А как развивается рынок ГМТ в других странах, какие меры поддержки существуют? В настоящее время в мире насчитываются 28 млн ТС, работающих на СУГ, которые обслуживаются на 70 тыс. заправочных станций. Речь в основном идет о европейских странах. Основной мерой поддержки со стороны государства служит отмена определенных налогов в отношении участников рынка ГМТ. А кроме того, проводятся либеральная кредитная политика, ускоренная амортизация для коммерческих ТС на СУГ, освобождение от платы за парковки и т. д. Государство как регулятор унифицирует стандарты для заправочных станций и стандарты для переоборудования ТС. Финансово поддерживаются разработки в области альтернативных видов топлива.

Что касается ТС на КПГ (метан), то более чем 80% от их общего количества сосредоточены в Китае, Иране, Индии, Пакистане, Аргентине, Бразилии и Италии.

Количество ТС, работающих на КПГ, в мире достигает 28,5 млн единиц, а обслуживаются они на 31 тыс. станций. Как и в случае с СУГ, государство использует практику субсидирования и налоговых льгот в отношении участников рынка ГМТ. Особенно продвинулись в области использования ГМТ такие страны, как Италия, Китай и Индия. Они не только сохраняют высокие темпы роста ТС, работающих на КПГ, но и уделяют большое внимание вопросам экологии.

Россия по количеству ТС, работающих на газе, и особенно по развитию инфраструктуры в восточной части страны к лидерам не относится. Но поворот, сделанный в сторону ГМТ прежде всего на государственном уровне, позволяет с оптимизмом смотреть на перспективы использования газа в качестве топлива.

Для набора «критической массы» рынка ГМТ необходимо объединение усилий всех игроков: автопроизводителей, поставщиков газа, крупных потребителей и операторов заправочных станций.

Примерами такой координации и сотрудничества могут служить соглашения «Газпром ГМТ» с автопроизводителями, предполагающие совместное продвижение ГМТ, взаимные гарантии развития заправочной инфраструктуры, выпуска моделей на ГМТ, а также партнерство «Газпром ГМТ» с логистической компанией «РТ–Логистика» по переводу техники на ГМТ и координации в сфере развития заправочной инфраструктуры.

В качестве топлива будущего специалисты называют водород. Горизонт его возможного применения предполагается в 2030 году, но это уже не «прекрасное далеко», а, скорее, среднесрочное планирование. Если исходить из сценария развития на базе действующей политики топливного обеспечения, то сегодня мировой спрос на водород составляет 75 млн тонн, в 2030 году составит уже 200 млн тонн, а к 2050 году – 530–560 млн тонн.

Правительства по всему миру поддерживают НИОКР и демонстрационные проекты водородного транспорта. Механизмы поддержки предполагают включение транспортного сегмента в национальные водородные стратегии с определением целей по парку и инфраструктуре. Например, Япония собирается увеличить количество ТС на водороде в 20 раз к 2030 году – до 800 тыс. единиц, а в Германии намерены вводить по 15 водородно–заправочных станций ежегодно. Планируются формирование водородных кластеров, разработка технических стандартов, финансирование исследовательских программ. Государственные закупки (например, в Австралии, Германии, Великобритании и т. п.), налоговые кредиты на альтернативные топлива также входят в программу развития водородного топлива.

До недавнего времени недооцененное, экологичное и экономичное по сравнению с традиционными видами газомоторное топливо общими усилиями постепенно занимает свое законное место в линейке продуктов, а там недалеко и до водородного.

Газ на море…

Газовое топливо имеет возможности широкого применения: на нем могут работать не только автомобили, но и морские и речные суда. Использование газового топлива на водном транспорте – это уже не дискуссионная тема, не создание опытного образца, а вполне реальное производство с надежным заказчиком.

Росморпорт – одна из первых в России компаний, решившихся на пополнение флота судами, работающими на СПГ.

Главными преимуществами использования газового топлива на судах, как и на автомобильном транспорте, являются его экологичность и экономичность.

Росморпорт уделяет большое внимание экологии, сохранению биоразнообразия и окружающей среды для будущих поколений. Основным стимулом использования СПГ на судах являются жесткие экологические требования по ограничению вредных выбросов, а именно введение IMO норм по контролю выбросов окислов азота (NOx) и серы (SOx) и создание особых районов морских акваторий, где осуществляется контроль этих выбросов. С января 2021 года начали действовать нормы выброса (NOx) для дизелей новых судов по стандарту IMO Tier III для Балтийского и Северного морей, включая проливы.

Использование экологически чистого топлива позволит уменьшить выбросы в атмосферу углекислого газа на 20–30%, оксидов азота – более чем на 90%, оксидов серы и сажи – на 100% по сравнению с аналогичными судами на традиционном тяжелом топливе.

Использование СПГ продиктовано не только экологическими соображениями, но и экономической целесообразностью. Росморпорт – одна из первых в России компаний, решившихся на пополнение флота судами, работающими на СПГ. Именно по заказу компании были построены и уже спущены на воду два двухтопливных автомобильно–железнодорожных парома для линии Усть–Луга – Балтийск «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», которые смогут работать как на СПГ, так и на низкосернистом дизельном топливе.

Событие это знаменательное для российского судостроения и флота, но Росморпорт не останавливается на достигнутом. Речь идет о заказе на постройку двух двухтопливных ледоколов мощностью 12–14 МВт, также способных работать и на газе, и на низкосернистом топливе. Таких судов, впрочем, как и паромов на СПГ, в России еще нет, а потому Росморпорт в этой части можно назвать первопроходцем.

Что касается зарубежного опыта, стоит отметить, что в части ледоколов во всем мире есть лишь одно подобное судно, использующее СПГ в качестве топлива.

Ледокольный проект разрабатывался на средства Росморпорта и под требования, которые были сформированы исходя из анализа текущего состава ледокольного флота и опыта эксплуатации действующих новых ледоколов.

При разработке необходимо было учесть несколько наиболее важных моментов. Во–первых, достигнуть высокой ледопроходимости при минимальных размерах, то есть повысить ледовый класс до Icebreaker7 по сравнению с классом Icebreaker6 при одновременном уменьшении размеров судна. Это позволило увеличить ледопроходимость до 1,5 м и, соответственно, расширить зону эксплуатации судна.

Во–вторых, обеспечить самый высокий класс автоматизации AUT1 для упрощения эксплуатации и снижения эксплуатационных расходов.

В–третьих, оснастить системами позиционирования для повышения безопасности эксплуатации судна, в том числе при работе с газовозами и буровыми платформами.

И наконец, обеспечить возможность работы на газомоторном топливе (сжиженный природный газ).

Функционально ледокол предназначен для прокладки каналов во льдах для других судов, преодоления ледяных торосов, что подразумевает в том числе работу набегами. Данные режимы, учитывая особенности работы на газе, целесообразно выполнять на дизельном топливе. Вместе с тем в процессе эксплуатации ледокола часть времени суда эксплуатируются в режимах без резких изменений нагрузки (например, режимы, связанные с переходами/эксплуатацией в летнее время, движением в легком льду, режимами стоянки), когда использование СПГ эффективно и целесообразно.

Энергетическая установка ледокола позволяет использовать в качестве топлива СПГ или дизельное топливо с низким содержанием серы, что позволит снизить выбросы выхлопных газов в окружающую среду и сократить эксплуатационные затраты при условии сохранения в долгосрочной перспективе более низкой цены на СПГ, чем на дизельное топливо и мазут.

Энергетическая установка состоит из главной установки, состоящей из двух дизельных двигателей, вспомогательной установки в составе двух основных дизель–генераторов, двух валогенераторов и аварийного дизель–генератора.

Основными видами топлива для главных двигателей, дизель–генераторов и котлов являются сжиженный природный газ и дизельное топливо с содержанием серы не более 0,10% по массе.

Во время движения судна все энергопотребление идет на сжиженном природном газе (за счет наличия валогенераторов).

Хранение природного газа осуществляется в сжиженном виде при температуре –162 °С при давлении до 1 МПа в двух специальных криогенных емкостях с вакуумной изоляцией, обеспечивающей время хранения до срабатывания предохранительного клапана не менее 39 суток, вместимостью по 300 м3 каждая.

Регламентное техническое обслуживание двухтопливных двигателей будут проводить судовые экипажи согласно инструкции завода–производителя и, когда необходимо, с привлечением уполномоченных заводом–производителем отечественных сервисных центров.

Конструкцией предусмотрены несколько типов бункеровки СПГ: с судна–бункеровщика, автоцистерн, береговой базы. Наиболее перспективным способом заправки парома является тип ship–to–ship с судна–бункеровщика. В портах Высоцк, Калининград, Мурманск, Приморск, Усть–Луга, а также для контейнеровозов на СПГ в Большом порту Санкт–Петербург предоставляется скидка 10% к портовым сборам для наливных судов, использующих СПГ в качестве основного вида топлива.

У нас есть компании – поставщики СПГ различными способами. Например, «Газпромнефть Марин Бункер» осуществляет бункеровку по схеме судно–судно, а ООО «Криогаз–Высоцк» ведет заправку из криогенных автоцистерн или танк–контейнеров. Но сегодня в России как такового рынка бункерного СПГ и инфраструктуры для осуществления бункеровок судов газомоторным топливом нет. И эту проблему надо решать в самое ближайшее время.

…и на реке

Когда в Зеленодольском ПКБ разрабатывался проект газомоторного теплохода «Чайка–СПГ», ни в России, ни за рубежом опыта по проектированию и постройке речных судов на СПГ не было. Приходилось совместно с Верхне–Волжским филиалом Российского речного регистра многие решения в практике судостроения принимать впервые.

Так, с учетом появления в кормовой части судна взрывоопасных зон пришлось пересматривать расположение оборудования, которое стандартно ставится в кормовой части судна. Это повлекло за собой изменение архитектуры кормовой части судна и перераспределение оборудования в других его частях.

Впервые была предложена, опробована и введена в действие система регазификации сжиженного природного газа (то есть превращение сжиженного газа в газообразный) для подачи газа к потребителям при температуре не ниже –10 градусов, тогда как в емкостях газ хранится при температуре –160 градусов.

Также впервые была установлена система вентиляции машинных отделений, в которых установлено оборудование, работающее на сжиженном природном газе, которая существенно отличается от систем вентиляции обычных судов, работающих на жидком топливе.

– Для полноценной работы судов на СПГ применима имеющаяся структура речного флота России, за исключением пунктов заправки судна сжиженным природным газом. Для обеспечения заправки судов СПГ необходимы береговые пункты заправки, которые можно сделать комбинированными: то есть с воды заправлять суда на СПГ, а с берега заправлять автотранспорт. Кроме того, возможно использовать плавучие несамоходные баржи–бункеровщики, которые будут заправлять суда на СПГ на воде, без подхода к берегу.

Энергосистема на СПГ актуальна для многих судов, так как суда на СПГ экологичны за счет значительного снижения выбросов двуокиси азота и полного отсутствия в выбросах двуокиси серы. Кроме того, такой флот экономичен за счет снижения стоимости сжиженного газа по сравнению с дизельным топливом почти в два раза.

– Ремонт и обслуживание судов на СПГ производятся как самой судоходной компанией, так и судостроительными и судоремонтными заводами. А на базе Зеленодольского завода имени А.М. Горького проводится обучение экипажей таких судов. В настоящее время судно «Чайка СПГ» заправляется от передвижной автомобильной газозаправочной станции – ПАГЗ. Топливо для заправки поставляет ООО «Газпром СПГ – технологии».

Для того чтобы суда на СПГ вошли в серию, необходимо в первую очередь решить проблему с заправочной инфраструктурой. Так что проблемы на земле, на море и на реке у газомоторного топлива одни и те же.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,

кандидат

экономических наук