Газомоторное – топливо наше!

Оно является неотъемлемой частью экономики страны

Одним из значимых событий в транспортной отрасли в конце 2022 года стала 20–я юбилейная Международная выставка газобаллонного, газозаправочного оборудования и техники на газомоторном топливе GasSuf. Экспозицию посетили более 1,2 тыс. специалистов из 61 региона страны. На форуме «Транспорт на газомоторном топливе», прошедшем в рамках выставки, речь шла о нынешнем состоянии рынка легковых, грузовых автомобилей, работающих на ГМТ, а также о ситуации, в которую попал экологически чистый общественный транспорт – троллейбусы и трамваи.

Свое всегда лучше

За минувшие 30 лет тенденции развития общественного транспорта менялись неоднократно. Многие «деятели» считали, что использование трамваев и троллейбусов как эффективного с точки зрения экологии транспорта является неэкономичным. Поэтому в ряде российских агломераций эти виды общественного транспорта прекратили существование. Но после такой, с позволения сказать, «реорганизации» ситуация в российских городах в отношении загрязнения воздуха стала катастрофически ухудшаться. Но если в мегаполисах этот вопрос в той или иной степени решался, то в регионах нет. Впрочем, попытки исправить ситуацию предпринимаются. И уже даже есть положительный эффект. О том, как модернизация городского общественного транспорта влияет на экологическую обстановку и безопасность, рассказал руководитель направления группы ВЭБ.РФ Дмитрий Ямпольский. Напомним, что Правительство РФ одобрило модернизацию городского электротранспорта при поддержке этой госкорпорации.

Прежде всего было уделено внимание развитию трамвайного движения. В качестве примера был представлен «Таганрогский трамвай» – проект по модернизации всей трамвайной сети Таганрога. Здесь проложено более 45 км трамвайных путей, введены в эксплуатацию 8 тяговых подстанций, выведены на маршруты свыше 80 трамваев отечественного производства.

Еще одним завершенным трамвайным проектом стал новый маршрут, запущенный в конце августа 2022 года. Он соединил города Екатеринбург и Верхнюю Пышму.

Как отметил Дмитрий Ямпольский, Правительство РФ одобрило модернизацию городского электротранспорта при поддержке ВЭБ.РФ в десяти городах России: Курске, Нижнем Новгороде, Саратове, Краснодаре, Красноярске, Южно–Сахалинске, Липецке, Перми, Ростове–на–Дону и Ярославле. Речь идет о замене трамвайных путей, поставках трамвайных вагонов, электробусов, строительстве зарядных станций, создании единого центра мониторинга и управления транспортной системой в городе.

Согласно проведенным исследованиям, целевое использование электротранспорта без учета мегаполисов в городах от 500 тыс. до 1 млн и более жителей при имеющейся на данный момент инфраструктуре и городской застройке составляет от 40 до 60%. В городах от 200 тыс. до полумиллиона жителей целевое использование электротранспорта составляет до 40%.

– Что касается ГМТ, то его надо использовать при любой возможности, ибо газ – это наше топливо, – подчеркнул Дмитрий Ямпольский. – Однако, чтобы максимально быстро и повсеместно перейти на ГМТ, прежде всего необходимо развитие отечественной агрегатной базы. Это касается производства отечественных двигателей для автобусов с целью ухода от импортной зависимости. Конечно, есть возможность приобретать китайскую продукцию, но свое всегда лучше.

Использование общественного транспорта, работающего на ГМТ, с экономической точки зрения является сегодня обязательной частью программ развития городских агломераций России. К примеру, в Перми, где сегодня активно идет транспортная реформа, при составлении технического задания каждому перевозчику надлежит в своем парке иметь соответствующую долю общественного транспорта, работающего на ГМТ.

Как подчеркнул Дмитрий Ямпольский, общественный транспорт – это не бизнес в чистом виде. Это прежде всего услуга, которую государство оказывает населению, обеспечивая его мобильность, а реализует эту услугу на основе контрактов уже бизнес. При использовании городами такой структуры появляется возможность эффективно инвестировать в обновление транспортного парка на довольно длительную перспективу. Это касается и развития газомоторной инфраструктуры, а также дает возможность заранее произвести расчеты относительно необходимого количества техники, которая будет заправляться ГМТ, числа заправочных станций и объемов топлива, отпускаемых через них.

Два пути: куда идти?

На данный момент развитие электротранспорта в стране идет значительно быстрее, чем транспорта, работающего на ГМТ. Почему? Разобраться в этом вопросе попытался руководитель Управления промышленности, энергетики и экологии Департамента отраслевой аналитики Центра системного анализа Аналитического центра при Правительстве РФ Григорий Микрюков. По его мнению, развитие автомобильного транспорта сегодня надо рассматривать с трех позиций. Первая – это доступность и организация мобильности для населения и бизнеса. Вторая позиция касается энергосистемы и топливных рынков, то есть того, чем владеет страна и за счет чего автотранспорт будет развиваться активнее. И третья позиция – это экологичность, хотя до недавнего времени особого внимания ей не уделялось. Вместе с тем возникает вопрос: насколько приемлемо использование электротранспорта или транспорта, работающего на ГМТ в масштабах всей страны? Развитие ГМТ зависит от наличия этого ресурса в том или ином регионе. В противном случае его использование нецелесообразно и неэкономично.

Как отметил Григорий Микрюков, на данный момент имеет место своеобразная развилка, состоящая из двух глобальных, базовых и, можно сказать, конкурирующих направлений. Остается решить, какое из них выбрать. Либо делаем ставку на электротранспорт, поскольку его развитие предусмотрено соответствующими стратегическими документами, либо идти по пути ГМТ, в отношении которого также есть стратегические документы, предусматривающие его развитие. Правда, пока что ГМТ преимущественно используется на общественном транспорте. В отношении бизнеса, личного автотранспорта серьезных показателей не наблюдается, хотя разговоры по этому поводу продолжаются уже почти 20 лет.

Сегодня мировым лидером по производству электромобилей является Китай. Вполне возможно, что именно он совсем скоро заполнит нишу, образовавшуюся на российском рынке после ухода западных компаний. И как раз в отношении электромобилей. Таким образом китайские производители либо наполнят наш рынок завезенной уже готовой своей продукцией, либо на территории России будут созданы в той или иной степени локализованные производства. В любом случае российский электромобильный рынок ждет определенный прогресс. А что ждет ГМТ?

– Я думаю, что здесь должна быть применена, так сказать, синхронизированная стратегия, которая будет показывать, в каком конкретно сегменте, какой вид топлива и за счет каких ресурсов необходимо развивать, – отметил Григорий Микрюков.

Лизинг в помощь

О текущем состоянии и перспективах развития рынка ГМТ с помощью лизингового финансирования в России рассказал директор департамента по работе с клиентами «Газпромбанк Лизинга» Дмитрий Дородный.

Как свидетельствует статистика, показатели выбросов вредных веществ хоть и медленно, но из года в год все же снижаются. Способствует этому в том числе и ГМТ. По предварительным подсчетам, в 2022 году продажа природного газа в качестве ГМТ составила порядка 1,5 млрд кубических метров. Растет также количество объектов газозаправочной инфраструктуры. За последние пять лет этот рост составил 16%.

Растущий спрос на метан в Российской Федерации обеспечивает активный перевод транспорта на ГМТ. Так, за первую половину 2022 года экономия на использовании ГМТ составила 25 млрд руб., а объем выбросов вредных веществ сократился на 22,5 тыс. тонн. В числе выгод перехода на ГМТ – сокращение выбросов транспортными средствами парниковых газов более чем на 25%. По сравнению с бензином и дизельным топливом стоимость сжиженного углеводородного газа ниже на 30–50%, компримированного – на 60–70%. К примеру, по данным Минэкономразвития, использование сжиженного газа на автобусах большого класса экономит до 10 руб. на 1 км пробега.

И, наконец, еще одно преимущество перевода автотранспорта на ГМТ – это доступное переоборудование двигателя. Активно развиваются и модернизируются сервисные центры по установке газобаллонного оборудования, автомобиль становится двухтопливным, то есть сохраняет возможность работать как на газе, так и на бензине. И, хотя стоимость переоборудования колеблется от 50 до 100 тыс. руб., вложенные средства окупаются за счет экономии на ГСМ.

Между тем сегодняшние реалии показывают, что без оперативной и эффективной помощи этому виду бизнеса не обойтись. Среди основных вызовов – усиление позиции Китая и, как следствие, возможная опасность монопольного удорожания техники и комплектующих. Далее – развитие рынка ГМТ сдерживается дефицитом заправочной инфраструктуры и увеличением стоимости логистики в цене товара на 20–40%.

– В этой ситуации мы считаем, что одним из эффективных инструментов по финансированию проектов, связанных с переходом на ГМТ, является лизинг, – подчеркнул Дмитрий Дородный. – Это программы господдержки, региональные льготы, снижение кредитной нагрузки за счет уменьшения НДС, что дает возможность быстрее гасить долги и экономить на процентах.

Госпрограммы стимулирования спроса на технику, работающую на ГМТ, предполагают скидки от 105 тыс. до 2,7 млн руб. производителям техники на ГМТ. При этом скидка предоставляется на каждую единицу техники, а размер скидки зависит от ее типа. Что касается региональных льгот, то, к примеру, в 2021 году они были предоставлены 24 регионам РФ. Всего в рамках программы были переоборудованы 24,8 тыс. транспортных средств. Бюджет региональных субсидий составил 893,2 млн руб. Серьезным подспорьем в деле пополнения рынка ГМТ является деятельность ООО «Газпром газомоторное топливо». Оно предоставляет программу поддержки ремоторизации, в рамках которой владельцам техники дается в аренду газовое оборудование с правом его выкупа по остаточной стоимости через три года. При этом прямая экономия клиента может достичь 500 тыс. руб.

Дмитрий Дородный рассказал также о направлениях деятельности компании в регионах страны. В частности, обновление парка городского пассажирского транспорта в Екатеринбурге. Объем инвестиций – 60 современных автобусов. При реализации проекта была задействована госпрограмма льготного лизинга техники на ГМТ. Другой проект реализован в Ульяновске. Объем инвестиций – 10 городских современных автобусов, соответствующих федеральной программе «Доступная среда» и оснащенных газовыми двигателями, а также низкопольной площадкой и механической аппарелью.

Планы на метан

По данным Росстата, на сегодняшний день на сжиженном углеводородном топливе (СУГ) работают порядка 1,2 млн единиц транспортных средств. Вместе с тем потребление СУГ в качестве моторного топлива не показывает существенного роста. В начале 2000–х рынок был ограничен (6,3%) из–за использования топлива в рамках реализации социальной политики и значительные объемы его направлялись на коммунально–бытовые нужды. С 2008 по 2012 год наблюдалось динамичное развитие рынка (26,2%), а с 2012 по 2020 год рост рынка сократился до 3,1%.

Наиболее предпочтительным газомоторным топливом сегодня является метан – компримированный природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (СПГ). Потребление природного газа как моторного топлива росло даже в пандемийные годы. За период 2018–2021–й среднегодовой рост потребления этого топлива составил 5,7%, при этом доля автобусного парка выросла на 2,9%, грузового автотранспорта – на 1% и доля легковых автомобилей – на 0,2%.

– Несмотря на рост цен на метан, его потребление в качестве моторного топлива выросло и в ближайшей перспективе, как показывают расчеты, будет расти, – отметила старший аналитик «Выгон Консалтинг» Евгения Попова. – Так, с 2018 по 2021 год рост потребления метана составил 24,9%, прогнозируемый рост потребления с 2022 по 2024 год – 27,1%.

Как было отмечено, для достижения поставленных целей в отношении роста потребления КПГ и СПГ необходимы комплексные меры господдержки. Ряд направлений уже реализуется.

Во–первых, это предоставление субсидий для переоборудования транспортных средств на ГМТ, которое сегодня осуществляется в 28 регионах. Также в ряде регионов для физических лиц и субъектов малого и среднего бизнеса максимальный размер субсидий увеличен в полтора раза, что позволяет покрыть до 40–50% затрат на переоборудование транспортного средства. Кроме того, здесь применяется сниженная ставка транспортного налога.

С учетом мер поддержки затраты на переоборудование, к примеру, легкового автомобиля Lada Vesta на КПГ окупаются за 20 тыс. км пробега. Это при расчете с учетом технических характеристик, применяемых для данной модели.

Во–вторых, – предоставление субсидий производителям техники на ГМТ. Для грузовых автомобилей на КПГ они составляют от 115 до 750 тыс. руб. в зависимости от массы транспортного средства, на СПГ – от 300 тыс. до 2,5 млн руб.

В–третьих, для предпринимателей, реализующих проекты по развитию газозаправочной инфраструктуры, действуют программы поддержки, предполагающие возмещение субсидий в размере до 36 млн руб. при соответствии объекта установленным параметрам. Следует отметить, что за период с 2018–го по 2021–й количество газозаправок выросло на 17%, а прогнозируемый рост на 2022–2024–й составит уже 25,8%.

КамАЗ: зависим от себя

Среди всех доступных альтернатив традиционному топливу в транспортном секторе Российской Федерации уже в обозримом будущем доминировать будет природный газ. Об этом со ссылкой на информацию, полученную из Института энергетических исследований РАН, сообщил директор по газомоторной технике ПАО «КАМАЗ» Евгений Пронин. Он подчеркнул, что газ имеет преимущества перед другими источниками энергии именно для тяжелой техники. Конечно, использование газа в качестве топлива для легковых автомобилей также имеет положительные результаты, но, так сказать, он «тяжелее ложится» на легковушку, нежели на грузовик. Для сравнения: один грузовик в год потребляет столько газа, сколько 30 легковых автомобилей.

За минувшие десять лет при всех плюсах и минусах необходимые базовые условия для использования ГМТ в России созданы. В том числе заправочная сеть, хоть и имеющая определенные нерешенные вопросы, тем не менее достаточно развита. Есть широкий модельный ряд газомоторной техники, осуществляется господдержка. Отсюда и неоспоримые положительные моменты: снижение выбросов и, что сегодня особенно актуально, широкое использование газомоторного топлива в текущих сложных экономических условиях – это отличная возможность наращивать внутреннее потребление ГМТ.

– Как уже отмечалось, газомоторное топливо – реальный инструмент решения экономических проблем в текущих условиях и, естественно, улучшение экологии, – отметил Евгений Пронин. – Взять, к примеру 60 тыс. или 10% наших газомоторных магистральных тягачей. При их использовании снижение транспортных затрат за счет экономии на топливе составляет 60 млрд руб., высвобождается 2,5 млн тонн дефицитного для экспорта дизельного топлива на сумму 107 млрд руб., на 1 млн тонн в год сокращаются выбросы CO2. При этом потребление природного газа составляет 3,5 млрд кубометра.

Евгений Пронин сообщил, что технические параметры газомоторных автомобилей КамАЗ в настоящее время достигли уровня дизельных. Так, если несколько лет назад 12–литровый двигатель КамАЗа выдавал мощность только 240 лошадиных сил, то сегодня новый газовый двигатель Р6 при том же рабочем объеме имеет мощность 450 лошадиных сил. Применение же СПГ обеспечивает газомоторному тягачу пробег на одной заправке 1,4 тыс. км, что сопоставимо с дизельным аналогом. Дополнительным преимуществом является простая система нейтрализации выхлопных газов в виде двухкомпонентного фильтра, размещенного прямо в глушителе. В результате система на 205 кг легче системы дизельного двигателя.

Кстати, производство нового газового двигателя Р6 на предприятии полностью локализовано. Сюда входят заготовки и механическая обработка, сборка, окраска и испытания.

Относительно продукции ПАО «КАМАЗ» Евгений Пронин сообщил, что сегодня для предприятия газомоторная техника – обычный серийный продукт. На данный момент здесь производятся три поколения грузовых автомобилей, условно обозначенных К3, К4 и К5, где К3 – классический, давно примелькавшийся вариант; К4 – промежуточная модель между К3 и К5; и поколение К5, производство которого началось совсем недавно после глубочайшей модернизации КамАЗа. Это машина премиум–сегмента.

Между тем выпуск модели К4 в ближайшее время прекратится, поскольку это промежуточный вариант. Внимание будет сконцентрировано на производстве К3 – модели технологического класса и суперсовременной К5. Кроме того, предприятие производит большой модельный ряд автобусов, работающих на КПГ и СПГ. Недавно по заказу Газпрома был разработан современный автобус для вахтовиков. Изготавливаются также модели для дальнейшего развития городского транспорта. Кстати, в числе производителей автобусов на ГМТ КамАЗ является российским лидером.

Мощности предприятия позволяют выпускать собственные традиционные газовые V–образные двигатели, а с 2023 года здесь начнется производство самых современных и дизельных, и газовых двигателей. Проделана серьезная работа по освоению рынка компонентов ГМТ. Возникшие изначально определенные трудности тем не менее практически полностью были преодолены при содействии отечественных производителей и производителей дружеских стран.

Таким образом, российский парк газомоторного транспорта, произведенного ПАО «КАМАЗ», насчитывает 17 170 единиц. Из них автомобилей – 13 510 единиц, автобусов – 3660 единиц. Количество потребленного газомоторного топлива в 2021 году составило 400 млн куб. м.

– Наш опыт позволяет утверждать, что природный газ – это полноценная альтернатива традиционному топливу, рост производства газомоторной техники КамАЗ показывает хорошую динамику, ГМТ – это уже топливо не будущего, это топливо сегодняшнего дня, и оно является эффективным инструментом в нынешних экономических условиях, – подытожил Евгений Пронин.

Валерий БУДУМЯН, обозреватель «ТР»