Конкуренция на рынке

заставляет операторов искать резервы снижения стоимости транспортных услуг.

Нефть и нефтепродукты – товары, которые были и будут востребованы как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Добыча, переработка и экспорт сырой нефти, потребление продуктов ее переработки идут по нарастающей вне зависимости от кризисных явлений в стране и мире. Под этот выгодный груз железнодорожники закупают подвижной состав, тянутся новые нитки нефтепроводов и продуктопроводов, строятся новые специализированные порты… Казалось бы, никаких проблем с перевозкой нефти и нефтепродуктов на всем пути следования быть не должно. Однако, как показала конференция по железнодорожным перевозкам нефтеналивных грузов, организованная компанией MaxConference, это далеко не так.
Как на сегодняшний день осуществляют перевозку нефти и нефтепродуктов основные игроки на этом рынке – железная дорога и трубопроводный транспорт? Специалисты ИГ «Петромаркет» оценили не только расклад внутренних перевозок, но и основные экспортные маршруты.
Итак, переработка нефти и ее экспорт на протяжении последних пяти лет растут и в 2011 году превысили 500 млн тонн. Что касается экспорта нефти, то вывозится она главным образом через систему АК «Транснефть», в среднем доля компании составляет 89%, следовательно, на долю железной дороги приходятся 11%.
Транспортировка по трубе имеет явные преимущества – тариф на прокачку существенно ниже, чем у железнодорожников. Хотя в отличие от трубопроводного транспорта, где смешивается нефть различных марок, доставка в цистернах позволяет сохранить качество доставляемого продукта.
В экспорте по трубе за последние пять лет (2006–2011 гг.) сложились следующие тенденции: экспорт через черноморские порты снижается, одновременно растут поставки через нефтепровод «Дружба» и ВСТО.
Доставка нефти по железной дороге в сторону черноморских портов также снижается, но экспортные объемы в сторону дальневосточных и балтийских портов растут.
Что касается производства нефтепродуктов, то за 2006–2011 гг. объемы выросли по всем без исключения позициям и составили: по мазуту – 75,3 млн тонн, дизельному топливу – 70,3 млн тонн, автобензину – 36,7 млн тонн, авиа-керосину – 9,2 млн тонн, газойлю – 19 млн тонн. В отличие от нефти большая часть нефтепродуктов минует систему АК «Транснефтепродукт» и перевозится по железной дороге (77% общего объема). Так что без выгодных грузов железная дорога в ближайшей перспективе не останется.
Вывоз нефтепродуктов растет по всем экспортным направлениям. Основное направление – Северо–Западная Европа, отсюда рост экспорта через балтийские порты. В российских нефтепродуктах нуждаются страны АТР, отсюда и рост экспорта через дальневосточные порты.
Но обольщаться насчет экспорта нефтепродуктов как продуктов с высокой добавленной стоимостью не стоит, поскольку за рубежом они подвергаются дальнейшей переработке. Но это уже другая история.
Хотя позиции трубопроводного транспорта в доставке нефти не вызывают сомнения, тем не менее планы по развитию АК «Транснефть» и АК «Транснефтепродукт» весьма амбициозные.
С 2012 по 2020 год потребуются строительство около 1500 км трубопровода, строительство и реконструкция 43 НПС, строительство около 800 тыс. м3 резервуарной емкости для системы АК «Транснефть». Инвестиционные затраты на развитие системы магистральных нефтепроводов составят 356 млрд рублей. В 2012 году завершится строительство первой очереди трубопроводной системы ВСТО. В перспективе планируется строительство нефтепроводов «Заполярье – Пурпе», «Тихорецк – Туапсе–2».
С 2012 по 2020 год потребуются строительство около 2280 км трубопровода, строительство и реконструкция 16 НПС, строительство около 720 тыс. м3 резервуарной емкости в системе АК «Транснефтепродукт». Инвестиционные затраты на развитие системы магистральных нефтепроводов составят до 125 млрд рублей. В перспективе планируется строительство пропускной системы «Сызрань – Саратов – Волгоград – Новороссийск» (проект «Юг»), а также расширение пропускной способности системы «Кириши – Приморск» (проект «Север»).
Как видим, трубопроводный транспорт серьезно развивает свою инфраструктуру в расчете на увеличивающиеся объемы перевозок нефтеналивных грузов.
Как реагируют на такие планы операторы на железной дороге? Покупают цистерны – пик поставок новых цистерн за период 2000–2011 гг. пришелся на 2003 год. Их было поставлено 22,5 тыс. штук. До 2010 года ежегодные поставки не превышали 10 тыс. штук. В 2010–2011 гг. либерализация рынка перевозок наливных грузов подвигла собственников подвижного состава приобрести 32,5 тыс. новых цистерн. Именно с этого момента возник профицит подвижного состава. Дело в том, что несмотря на всю привлекательность нефтеналивных грузов, этот рынок перевозок специфический, с ограниченным числом грузоотправителей, потребителей, большая часть которых являются вертикально интегрированными холдингами.
Гарантированные поставки нефтеналивных грузов обеспечивают короткий срок окупаемости цистерн – 5–6 лет. Средний возраст цистерн за 10 лет существенно снизился – с 23 до 17 лет. Казалось бы, не о чем беспокоиться. Но операторы, занимающиеся перевозками нефтеналивных грузов в отдельных регионах, должны быть готовы к конкуренции со стороны трубопроводного транспорта. Так, на Дальнем Востоке к 2015 году предполагается подключение Хабаровского и Комсомольского НПЗ ко второй очереди ВСТО. В результате высвободятся несколько тысяч цистерн.
В Кемеровской области другая ситуация. В 2012 году планируется ввод первой очереди Яйского НПЗ с мощностью 3 млн тонн и доведением в перспективе до 6 млн тонн. Это позволит полностью возместить общие поставки нефтепродуктов в область с Омского и Ачинского НПЗ, а также из Новосибирска и Тюмени. После запуска Яйского НПЗ высвободится парк цистерн, в которых нефтепродукты доставлялись в область.
Лишний парк цистерн под нефтеналив должен появиться в Краснодарском крае с вводом нефтепровода «Тихорецкая – Туапсе», в Нижегородской области со строительством продуктопровода «Костово – Нагорная».
Как уже отмечалось, железной дороге трудно конкурировать с трубопроводным транспортом по цене. Но это вовсе не значит, что у железной дороги нет никаких возможностей в борьбе за привлекательный груз.
Специалисты ОАО «Совфрахт» – транспортной компании, располагающей парком в 16 тыс. единиц подвижного состава, предлагают ряд мер, повышающих конкурентные возможности железной дороги в борьбе за грузы. В первую очередь это может быть достигнуто за счет снижения порожнего пробега. Поможет в этом организация маршрута в каждом отдельно взятом случае за счет закольцовки маршрутов и сдвоения операций. Снижение по стоимости доставки может составить не менее 20% по сравнению с базовым вариантом.
Следующий способ, позволяющий повысить конкурентные преимущества железной дороги для перевозки нефтеналивных грузов, предполагает инвестиции в транспортную инфраструктуру заказчика.
До реализации проекта по инвестированию в пути необщего пользования затраты грузоотправителя состоят из оплаты начально–конечных операций; оплаты тарифа по путям необщего и общего пользования до станции отправления; оплаты собственных административных расходов; оплаты маневровых работ на путях необщего и общего пользования до станции отправления; оплаты услуг экспедитора.
В услуги экспедитора входят оплата железнодорожного тарифа (от станции отправления по путям общего пользования), предоставление вагонов, диспетчеризация. После реализации проекта инвестирования в пути необщего пользования в затраты грузоотправителей входит только оплата услуг экспедитора.
А вот экспедиторы должны оплачивать содержание путей необщего пользования, железнодорожный тариф по путям необщего и общего пользования от станции отправления, предоставление вагонов, диспетчеризацию, начально–конечные операции, маневровые работы на путях необщего пользования до станции отправления.
Экономия грузоотправителей, таким образом, составит до 5% тарифа. Но кроме экономии по тарифу, пропускная способность вагонов увеличится на 57%, плечо перевозки снизится на 80%, а отгрузка возрастет на 65 тонн в месяц, то есть на 54%. Цифры говорят сами за себя.
Снизить финансовую нагрузку предприятия при получении им транспортной услуги (а она, надо признаться, недешевая) можно за счет использования транспортного факторинга. Тариф на перевозку в результате может быть снижен, транспортная услуга станет дешевле, а значит – конкурентоспособнее.
Дело в том, что дефицит свободных денежных средств, к сожалению, актуальная проблема для грузоотправителей. Поэтому отсрочка в оплате тарифа на использование подвижного состава – услуга востребованная, тем более что транспортная составляющая в перевозке груза составляет 15% при доставке нефтепродуктов и 50% – при доставке угля. Упрощенно схема выглядит следующим образом: грузоотправитель заключает с оператором договор на доставку груза, но с отсрочкой платежа на 30 дней. А банк, в свою очередь, финансирует транспортную компанию по факту оказания услуг. Клиент будет расплачиваться с банком, и отсрочка составит уже 60 дней. Согласитесь, что два месяца отсрочки – срок немалый для предпринимательской деятельности, и грузоотправитель с удовольствием обратится в такую транспортную компанию.
Обострившаяся внутриотраслевая и межвидовая конкуренция на рынке перевозок нефтеналивных грузов заставляет операторов искать резервы снижения стоимости транспортных услуг. От снижения расходов на доставку выигрывает конкретный грузоотправитель. А это, как показала конференция, важно даже для перевозки такого востребованного груза, как нефть и продукты ее переработки.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

12.04.2012