Трансъевропейский размах

Конкуренция на мировом рынке транспортных услуг усиливается.

В марте 2011 года Европейская комиссия приняла новый стратегический документ в сфере транспорта: «Белая книга «Транспорт–2050»: «План создания единого европейского транспортного пространства – стремление к достижению конкурентной и ресурсосберегающей транспортной системы». Документ не является законодательным актом, но он будет определять действия институтов и органов ЕС в конкретных областях на долгосрочную перспективу.
На основе документа будет выстраиваться стратегия развития европейского транспорта до 2050 года. Промежуточным оценочным рубежом станет 2030 год. А уже в 2012–2013 годах будет принят пакет законодательных актов, конкретизирующих эту стратегию. Главные задачи «Транспорта–2050» – фактически построить единый транспортный рынок и при этом повысить уровень мобильности, сокращая вредные выбросы в атмосферу. Для этого намечены кардинальные преобразования в транспортной системе континента.

Поездам – зеленый коридор

К 2050 году более половины грузовых перевозок на расстояния свыше 300 км должны будут осуществляться железнодорожным и водным транспортом. В пассажирских перевозках на средние расстояния главную роль будут также играть поезда. До 2050 года планируется закончить создание европейской сети высокоскоростных железных дорог, а в качестве промежуточного результата – к 2030 году в 3 раза увеличить существующую сеть высокоскоростных железных дорог при сохранении густой железнодорожной сети во всех странах – членах ЕС.
Центры городов будут полностью избавлены от автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями. Ставка делается на гибридные и электрические. На авиационном и водном транспорте благодаря применению новых видов топлива вредные выбросы в атмосферу должны быть сокращены на 40%. Все предпринимаемые меры должны уменьшить объем вредных выбросов в атмосферу на 60% по сравнению с началом века.
Новая транспортная стратегия была чрезвычайно негативно воспринята автомобильными перевозчиками, представителями нефтяного бизнеса, в том числе и компаниями, специализирующимися на перевозках нефти и нефтепродуктов. Неоднозначная реакция наблюдается и у авиаторов. Зато с энтузиазмом стратегию приняли железнодорожники, в том числе России и стран, тяготеющих к Балтийскому региону. Ведь инфраструктура сегодня требует коренной модернизации и, соответственно, капиталоемких глобальных проектов. Поэтому такая «поддержка с воздуха», как «Транспорт–2050», просто необходима.

Ограниченный лимит

По оценкам экспертов Организации экономического сотрудничества и развития, к 2030 году инвестиционные потребности мировой транспортной инфраструктуры, включающей аэро– и морские порты, железные дороги и трубопроводы, составят 11,3 трлн долларов. Предполагается, что более 44% этого объема должны составить инвестиции в железнодорожную инфраструктуру (порядка 5 трлн долларов). При этом если среднегодовой объем вложений в смежные виды транспорта по прогнозу должен увеличиться до 2030 года в среднем в 1,6 раза, то в железные дороги – возрасти более, чем вдвое. Таким образом, железнодорожный транспорт признается приоритетным направлением развития транспортной инфраструктуры в мире.
В исследовании отмечается тот факт, что инвестиции в инфраструктуру в развивающихся странах в целях ее расширения и обеспечения растущего спроса на транспортные услуги должны быть более значительны, чем в развитых. Реализация таких рекомендаций особенно актуальна для России, обладающей значительным транзитным потенциалом. При этом экспертами сделан важный вывод о прямой взаимосвязи уровня развития инфраструктуры и общей конкурентоспособности страны.
Вся транспортная система России, в том числе железнодорожная, недоинвестирована. По мнению экспертов, для качественного изменения состояния транспортной инфраструктуры необходимо ежегодно вкладывать около 4,5–5% ВВП, в том числе в железнодорожный транспорт – 1,5%. Фактический уровень инвестиций в транспортный комплекс России в два раза ниже – около 2,2% от ВВП, в железнодорожную инфраструктуру – 0,6–0,7%. Это почти на треть меньше, чем тратят даже страны с уже развитой транспортной системой – США (3%) и Европа (2,9%). И почти в три раза (6,1% ВВП) меньше того, что вкладывает Китай.
Крупнейшим инвестором в инфраструктуру в нашей стране было и остается государство. При сохранении существующей динамики развития железнодорожной инфраструктуры в России к 2015 году прогнозируется невывоз порядка 230 млн т грузов ежегодно. Первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов, выступая на «ТрансРоссии–2012», заявил, что для снижения риска инфраструктурных ограничений экономического роста требуется масштабное развитие сети. Прежде всего – Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей, подходов к портам Северо–Запада (в первую очередь Усть–Луги), Юга и Дальнего Востока России, развитие участков Междуреченск – Тайшет, Тобольск – Сургут, Московского транспортного узла.
Согласно предварительным оценкам, для снятия инфраструктурных ограничений в минимальном объеме до 2015 года требуется направить более 600 млрд рублей, из них компания за счет собственных источников сможет инвестировать около 200 млрд рублей. Получается, что минимально необходимый дополнительный объем инвестиций на развитие сети составляет не менее 400 млрд рублей.
В качестве дополнительных источников финансирования ОАО «РЖД» предлагает рассматривать увеличение доходов компании в результате поэтапного вывода тарифов на экономически обоснованный уровень. Кроме того, возможно увеличение бюджетных инвестиций в уставной капитал ОАО «РЖД» для финансирования приоритетных для государства инфраструктурных проектов, неокупаемых для компании.

Рельсы интеграции

Динамично развивающиеся в последние годы интеграционные процессы требуют внесения серьезных изменений в государственную тарифную политику на железнодорожном транспорте. В рамках ВТО речь идет о выравнивании тарифов на международные (за исключением транзита) и внутригосударственные перевозки. В настоящее время по унифицированным тарифам уже перевозится около 94% общего объема перевозок грузов (кроме транзита) и около 70% – от объема перевозок через погранпереходы. На территории Единого экономического пространства унифицированные тарифы будут применяться с 2013 года.
Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП, начиная с 1 января 2015 года, открывает равный доступ к инфраструктуре перевозчиков государств ЕЭП. Это обеспечит беспрепятственную экономическую интеграцию. Соответствующие правила должны быть разработаны до конца 2012 года.
Одной из основных задач сегодня является реализация транзитного потенциала страны и углубление интеграции российских железных дорог в евроазиатскую транспортную систему. Для этого РЖД выступает координатором деятельности железнодорожных администраций на «пространстве 1520», а также продолжает реализацию проектов совместно с партнерами на Украине, в Казахстане, Беларуси, Финляндии, Австрии, Словакии, Германии, Китае, Корее и других странах.
Очевидно, что в условиях ожидаемого существенного роста объемов перевозок до 2030 года между странами усилится конкуренция. В том числе в процессах развития национальных транспортных инфраструктур за наиболее привлекательные возможности их интеграции в глобальную инфраструктуру. Дальнейшее развитие Трансъевропейской сети (TEN–T) играет важную роль в выработке структурных решений, направленных на удовлетворение растущих транспортных потребностей Европы. Более того, существует возможность расширения коридоров TEN–T для создания панъевропейских и евразийских трансграничных транспортных маршрутов.
И страны Балтийского региона активно включились в этот процесс. В настоящий момент на территории Балтии в рамках развития TEN–T прорабатывается инфраструктурный проект – создание железнодорожной магистрали Rail Baltica по маршруту Каунас – Рига – Таллинн – Хельсинки. Помимо модернизации железнодорожной инфраструктуры будет улучшена работа интермодальных каналов и создана сеть терминально–логистических центров в наиболее крупных индустриальных регионах на всем протяжении коридора. Рост эффективности работы транспортных коридоров при одновременном снижении затрат, а также внедрение детализированной тарифной политики сможет способствовать продвижению трансграничного железнодорожного транспорта как единого транспортного продукта.
Анрийc Матисс, государственный секретарь Министерства сообщения Латвийской Республики, сообщает, что для развития транспортно–логистической отрасли Латвии в рамках Rail Baltica до 2014 года будут построены две основные линии, соединяющие коридор с международным аэропортом Рига и Рижским свободным портом. Кроме того, в планах развития инфраструктуры страны (2014–2020 годы) – электрификация основных линий сети латвийской железной дороги и модернизация железнодорожного коридора Запад – Восток от Вентспилса до границы с Россией и Беларусью. Последняя включает обновление железнодорожных линий и устранение узких мест, в том числе строительство параллельных железнодорожных путей.
Литва расположена на перекрестке трех огромных мировых рынков. Республика является трамплином на рынки ЕС (западноевропейских и скандинавских стран) и восточные рынки (Содружества Независимых Государств, Китая и других стран). Обладая самым северным незамерзающим морским портом Клайпеда на восточном берегу Балтийского моря и лучшей сетью автодорог в регионе, Литва стремится занять лидирующие позиции в логистике. Создание трех общественных центров логистики в регионах Вильнюса, Каунаса и Клайпеды предусмотрено транспортной стратегией, утвержденной Правительством Литовской Республики.
Железнодорожники Литвы, по словам Саулюса Стасюнаса, заместителя директора Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги», ориентируются на международные транзитные перевозки с того момента, как 6 февраля 2003 года начал курсировать первый регулярный интермодальный поезд «Викинг», который соединил Балтийское и Черное моря.
Вице–канцлер Министерства экономики и коммуникаций Эстонии Ээро Пяргмяэ, говоря о нововведениях транспортной карты Эстонии, констатирует, что государственная политика протекционизма инфраструктурным и логистическим проектам приносит свои плоды. Отсутствие ограничений на движение капитала, простая и пропорциональная система налогообложения, прогрессивная среда для эффективного ведения бизнеса, развитая инфраструктура привели к тому, что Эстония стала одной из наиболее успешных стран по привлечению иностранных инвестиций.
В таком окружении России важно не упустить момент, когда все ее геоэкономические преимущества окажутся неконкурентоспособными и поезд с транзитным грузом безвозвратно уйдет в обход Транссиба.

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»

11.05.2012