Возрождение Северного морского пути – одно из ключевых направлений деятельности России в Арктике.
В последнее время обсуждение перспектив развития Арктики стало одной из центральных тем в международной политике, а скрывающиеся в ее недрах огромные запасы углеводородов оказывают самое непосредственное влияние на формирование национальных приоритетов многих государств, даже не имеющих выхода в Арктику. Вслед за Россией семь стран региона приняли арктические доктрины, сформулировав в них свои национальные интересы в Арктике. Арктический совет, куда первоначально входили Россия, Канада, США, Исландия, Норвегия, Дания, Швеция, Финляндия, сегодня включает еще 21 страну в качестве наблюдателей.
На фоне периодически появляющихся радикальных предложений о пересмотре принятого секторального деления Арктики, интернационализации арктических вод и пересмотре статуса арктических проливов Россия активизировала свое присутствие в зоне Арктики и придает исключительное значение возрождению и развитию Севморпути. Правовое обеспечение государственного регулирования развития и использования Северного морского пути стало темой парламентских слушаний, организованных Комитетом Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера.
Значительное сокращение хозяйственной деятельности в северных регионах и разрыв хозяйственных связей в 90–е годы прошлого столетия привели к резкому снижению грузооборота на Северном морском пути. Сейчас ситуация постепенно меняется в лучшую сторону. Но, как сказал Александр Матвеев, первый заместитель председателя комитета, «сразу же появилась точка зрения, что Севморпуть – это не национальная транспортная коммуникация, а просто акватория, плавание по которой осуществляется в соответствии с международными договорами РФ. Да, мы ратифицировали Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года, но мы столько сил и средств вложили в Арктику и Севморпуть, что сделать его «проходным двором», с нашей точки зрения, представляется неправильным».
Морской транспорт в этом регионе практически не имеет альтернативы и является наиболее эффективным способом завоза техники, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для функционирования территориально–производственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей, и жизнеобеспечения проживающих здесь людей.
По прогнозам Минтранса России, в ближайшее десятилетие ожидается значительное увеличение грузопотоков по трассе СМП: до 29 млн тонн – к 2016 году и до 63 млн тонн – к 2020 году. Увеличение объемов перевозимых грузов связывается с ростом грузопотока из Европы в страны Азиатско–Тихоокеанского региона, а также между северными регионами России; разработкой газовых месторождений Ямала и строительством там нового центра по производству сжиженного природного газа; освоением и эксплуатацией шельфовых месторождений Баренцева моря и Тимано–Печерской провинции; развитием Норильского промышленного района.
«В этой связи необходимо обеспечить восстановление и развитие инфраструктуры Севморпути, решить проблемы гидрографического, гидрометеорологического, навигационного обеспечения безопасности мореплавания, обновления флота, организации аварийно–спасательной службы, защиты окружающей среды от загрязнения и возможных аварий», – отметил Александр Матвеев.
Заместитель начальника Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев сообщил участникам парламентских слушаний, что по инициативе Минтранса России подготовлен и внесен Правительством РФ в Госдуму проект федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты РФ в части регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». Этот законопроект прошел процедуру первого чтения и сейчас находится в финальной стадии подготовки ко второму чтению, которое состоится уже в мае. Ответственным является Комитет Госдумы по транспорту. Принятие законопроекта позволит создать единую систему управления в акватории Северного морского пути и современную инфраструктуру, обеспечивающую безопасные условия плавания судов в арктических морях, включая навигационно–гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.
Один из важных вопросов, который обсуждался в рамках рабочей группы, – акватория Севморпути. Принято решение не расширять понятие акватории Севморпутии, исполнить требование Международной конвенции ООН по морскому праву 1982 года, по которой прибрежные государства имеют ограниченные права в части регулирования вопросов, связанных с судоходством в этой акватории. По словам Виталия Клюева, «Конвенция ООН по морскому праву 1982 года превалирует над законами РФ. Она устанавливает, что исключительная экономическая зона – это зона свободного судоходства. Но при этом ст. 234 Конвенции в целях защиты морской среды закрепляет за прибрежными государствам в морях, более половины акватории которых покрыты льдом, право устанавливать особые правила плавания на недискриминационной основе».
В дополнение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года на международном уровне ведется разработка Кодекса полярного судоходства с участием представителей Минтранса России. Планируется, что работа над этим документом завершится в 2014 году.
Участники слушаний были единодушны в необходимости воссоздания Администрации Севморпути, которая будет выполнять исключительно административные функции: осуществлять допуск судов и вести мониторинг судоходства в акватории Севморпути; координировать навигационную, гидрометеорологическую и спасательную службы.
Немало вопросов вызвала перспектива введения арктического корабельного сбора. По экспертным оценкам, на содержание Администрации Севморпути необходимо 27 млн руб. в год. В этом случае корабельный сбор составил бы менее 1 руб. с тонны перевозимого груза, но даже это, по словам Виталия Клюева, вызывало определенные споры и опасения. Поэтому в рабочей группе приняли решение обратиться в Минфин России с просьбой о бюджетном финансировании, чтобы не затевать этот сложный административный процесс собирания сбора с проходящих судов.
Органы госвласти Красноярского края внесли предложение разместить филиал Администрации Севморпути в порту Диксон, который имеет стратегическое значение по своему географическому срединному положению на трассе СМП.
Первоначально законопроект не предусматривал страховых гарантий для судов в отношении рисков, связанных с нанесением вреда окружающей среде. Но, учитывая прогнозы существенного увеличения грузооборота на трассах СМП, а также преобладающую долю углеводородного сырья в объеме перевозимых грузов, вопросы защиты окружающей среды от загрязнения и возможных аварий приобретают особую актуальность.
В связи с этим особое внимание следует уделить организации аварийно–спасательной службы. До 2015 года будут созданы четыре аварийно–спасательных центра в Анадыре, Певеке, бухте Провидения и Тикси, оснащенных современным оборудованием и техникой.
Сегодня существуют три международные конвенции, обязывающие судовладельцев страховать суда при перевозке нефти, бункерного топлива, вредных и опасных веществ. РФ является участником всех конвенций, основные нормы которых продублированы в Кодексе торгового мореплавания, однако нигде в документах не указано, что судно, проплывающее по акватории Севморпути, должно иметь документы, подтверждающие наличие страховки от этих рисков. Поэтому необходимо разработать механизм допуска судов в акваторию Севморпути, если судно не застраховано от рисков ущерба загрязнения окружающей среды.
В последнее время все громче звучат голоса о запрете тяжелых сортов нефти и нефтепродуктов в Арктике. «Понятно, что для России это совершенно неприемлемо, так как добываемая на арктическом шельфе нефть – тяжелых сортов, а суда в качестве топлива по открытой воде также используют тяжелые сорта нефти. Если следовать этой логике, все, что мы делаем в Арктике, теряет всякий смысл, – подчеркнул Виталий Клюев. – Другое дело, что необходимо принять все возможные меры для минимизации вероятности разлива нефти и оперативно ликвидировать последствия аварии с наименьшим ущербом для окружающей среды».
Требует своего решения и проблема гражданской ответственности за подъем затонувшего судна, что вызывает негативную реакцию со стороны судовладельцев. Существует Международная конвенция о страховании рисков гражданской ответственности за подъем затонувшего судна, но она принята недавно, и РФ пока ее не ратифицировала. В морских портах Севморпути много брошенных ржавых кораблей, поэтому надо решить вопрос их утилизации.
Отдельно обсуждался вопрос о возможности введения законодательно правила обязательного ледокольного сопровождения и использования специального гидрометобслуживания судов.
Севморпуть крайне важен не только с точки зрения освоения энергетических ресурсов в акватории арктических морей, он интересен и как самая оптимальная трасса для международных транзитных перевозок. С возобновлением в 2010 году транзитных рейсов время на трассе СМП составляет всего 8 суток, причем средняя скорость судов превышала скорость движения по открытым морям. Возрождение Севморпути вызывает небывалый ажиотаж в таких «северных странах», как Япония, Сингапур, Северная Корея, желающих участвовать в его освоении.
Новостью стало утверждение Виталия Клюева, что Россия не получит от транзита иностранных грузов иностранными судами никаких дивидендов, потому что «в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 года никаких транзитных сборов за этот проход брать нельзя». Однако на нас это накладывает обязательства по проведению аварийно–спасательных операций, обеспечению картографической и гидрометеорологической информацией и т. д. Конечно, мультипликативный эффект будет, косвенно мы получим развитие нашей инфраструктуры, но судно, идущее, скажем, из Норвегии или Европы в Китай или Японию, не заходит в наши порты и не пользуется нашей инфраструктурой.
По мнению Александра Пилясова, директора Центра экономики Севера и Арктики Совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН, в условиях изменения климатической обстановки в Арктике России необходимо найти компромисс между большей доступностью СМП, растущими аппетитами по интернационализации его использования и национальными интересами. Карта динамики ледовой обстановки в Арктике показывает, что в российском секторе темпы сокращения льда существенно выше, чем в других полярных странах. Это означает, что давление на Россию в выработке нового регламента судоходства по трассе СМП со стороны других стран будет только усиливаться. Поэтому надо подумать о том, «какой сервис мы можем предоставить транзитерам, чтобы в условиях растущей открытости СМП и неизбежного роста транзита по трассе СМП получить дивиденды. Если возрастает активность, следовательно, увеличивается спрос на навигационно–гидрографическое обслуживание, значит, в будущем дивиденды будут ощутимы». Александр Пилясов призвал к необходимости «интеграции понимания реалий: потепления климата в Арктике и выработки нового регламента использования трассы СМП».
Для создания по всей трассе условий для сервисного обслуживания международного транспортного коридора необходимо обеспечить восстановление и развитие инфраструктуры Севморпути, модернизировать арктические порты Диксон, Хатанга, Тикси, Певек, Провидения, создать новые портовые транспортно–логистические комплексы, грузовые терминалы, центры связи. Необходима модернизация всей системы гидрометеорологического, гидрографического, навигационного обеспечения безопасности мореплавания, обновление картографического материала.
Однако даже в условиях глобального потепления экономическая эффективность перевозок по трассам Северного морского пути невозможна без ледокольного флота и морских судов различного назначения. Только реализация инвестиционного проекта «Развитие производства сжиженного природного газа (СПГ) на территории полуострова Ямал» потребует создания танкерного флота ледокольного класса в количестве до 20 судов вместимостью 140–160 тыс. м3 и участия четырех ледоколов.
Как сказал Мустафа Кашка, первый заместитель генерального директора ФГУП «Атомфлот», с вводом в эксплуатацию атомных ледоколов навигация в западном секторе Арктики стала круглогодичной, в восточном – длится до 6–7 месяцев. Государство выделило 36 млрд руб. на строительство нового атомного ледокола, превосходящего по техническим характеристикам и возможностям все имеющиеся сегодня в России, который будет построен к навигации 2018 года. Ледокол мощностью свыше 60 МВт и ледопроходимостью до 2,8–2,9 м сможет работать круглый год как в западном, так и в восточном секторах Арктики. Ледокол имеет более экономичную реакторную установку, требующую перезарядки раз в 10–15 лет, и рассчитан на 40 лет службы, в то время как на действующих моделях ледоколов перезарядка требуется раз в 5–7 лет и срок службы составляет 25–26 лет.
Итогом дискуссии стали рекомендации парламентских слушаний Федеральному Собранию и Правительству Российской Федерации.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
17.05.2012
Get the App
