Стратегический запас

Среднее профессиональное образование возвращает
прежний авторитет.

От дорожников часто приходится слышать, что кадров не хватает. Это относится как к специалистам рабочих специальностей, так и к инженерно–руководящему составу. Почему так происходит? Готовы ли наши учебные заведения поставлять кадры, учитывая нарастающие потребности отрасли? Об этом мы беседуем с директором Московского автомобильно–дорожного колледжа (МАДК) им. А.А. Николаева, членом Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве Светланой Некрестьяновой.
– Светлана Яковлевна, сейчас лето – пора экзаменов. Как вы можете оценить уровень подготовки абитуриентов, поступающих в ваш колледж?
– Последние пять–шесть лет – довольно слабый. Учитывая, что мы – технари, особенно обращаем внимание на физику и математику, и именно эти предметы у поступающих сегодня на невысоком уровне. Это можно сказать как о столичных абитуриентах, так и о приезжих из регионов. Не думаю, что это низкие способности самих школьников, скорее, это связано со школьной программой. Мы выходим из положения, организуя подготовительные курсы разной длительности, и готовим абитуриентов, что называется, под себя. В целом, надеюсь, ситуацию помогут исправить новые Федеральные образовательные стандарты, которые предполагают, что часть дисциплин можно будет изучать по выбору, а значит, останется время для изучения профильных предметов более углубленно.
– Какие специальности сегодня наиболее востребованы?
– Приоритеты постоянно меняются. Так, если раньше наиболее популярной среди абитуриентов была специальность «техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта», то сейчас – «строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов». Возможно, это связано с тем, что наш колледж – единственное в Москве среднее профессиональное учебное заведение, где дают такую специальность, тогда как техобслуживанию обучают еще в 20–25 колледжах. Могу сказать, что заметно меньше абитуриентов сейчас выбирают экономические специальности, такие как «экономика и бухгалтерский учет», «коммерция в дорожно–транспортном комплексе», потому что рынок пресыщен. Зато мы ввели более перспективные направления – «сервис на транспорте», «страховое дело в дорожно–транспортном комплексе», «организация перевозок и управление на транспорте», которые также пользуются спросом.
– Какой сейчас средний конкурс при поступлении?
– Пять лет назад конкурс в МАДК достигал 5–7 человек на место, в настоящее время – порядка двух. Думаю, это следствие демографических изменений. Государственный и негосударственный образовательные секторы предлагают сегодня широкий спектр учебных заведений, в которых количество мест превышает количество выпускников. Да и у самих детей и их родителей приоритеты стали меняться: раньше родители обязательно хотели дать своим детям высшее образование, причем сразу после школы. Сейчас многие предпочитают после 9–го класса идти в колледж, получить среднее профессиональное образование, специальность и только потом думать о высшем образовании. Это связано как с введением системы ЕГЭ, так и с тем, что многие просто не могут оплачивать образовательные услуги вуза.
Любопытно, что изменилась сама структура распределения абитуриентов по учебным заведениям. В Советском Союзе, к примеру, не было такого большого количества вузов, соответственно, было меньше поступающих в них. Я помню, у нас в классе из 30 человек в вуз поступили не больше 6–8, в техникумы – порядка 15 человек, остальные пошли в ПТУ. Сейчас в вузы стремятся поступить почти все. Хотя могу сказать, что колледжи вновь становятся популярными среди молодежи хотя бы потому, что выпускник колледжа экономит время при получении профессии и имеет отсрочку от армии. Также он получает среднее общее образование (то, что он получил бы в 10–11–м классах) с экономией в 1 год и одновременно – специальность. При этом сразу после колледжа он может поступить в институт, что юноше даст отсрочку от армии. Ну и много таких, кто предпочитает сначала отслужить, а потом, работая, заканчивать вузы.
– Очень часто руководство дорожно–строительных организаций в регионах жалуется, что кадров не хватает. С чем это связано?
– Могу сказать по нашему колледжу – если раньше у нас план набора был 400–500 человек, то сейчас 275, то же самое в других учебных заведениях. Объясняется это опять же демографией, а также тем, что несколько лет назад престиж профессии был потерян. К примеру, в этом году выпуск дорожных строителей составит 43 человека, а весь выпуск – 238 человек. Это мало даже для Москвы, а ведь многие студенты из регионов, они туда и вернутся. И это при том, что только по строительству и эксплуатации автомобильных дорог ежегодная потребность более 300 выпускников, а если суммировать по другим специальностям – более тысячи. Удовлетворить запросы работодателей мы сможем не раньше чем через четыре–пять лет, и то если будем увеличивать набор. Сейчас мы выпускаем в пять раз меньше специалистов, чем требуется.
– А как вы узнаете потребности работодателей?
– Проводим мониторинг – опросы и анкетирование работодателей, получаем заявки. На сегодня у нас уже собраны заявки до 2016 года более чем от 20 предприятий Москвы и области.
Могу добавить, что мы уже перешли на новые Федеральные государственные образовательные стандарты, в которых предусмотрено, что 70% учебной программы – это обязательная часть, а 30% – вариативная, которую учебное заведение вправе использовать под конкретные нужды работодателя. То есть мы вправе так модифицировать программы, чтобы максимально «подвести» студента к практике у конкретного работодателя.
Сама практика начинается со второго курса, она проводится сначала в наших мастерских, на нашем загородном учебном полигоне, затем на предприятиях. Вообще, у нас лишь 40% обучения занимает теория, остальное – практика. Также по просьбе наших работодателей мы передвинули время проведения практики с осени на лето. Летние месяцы – самая горячая пора для дорожников, нужны руки, да и для наших студентов это время становится «разведкой боем».
– Сколько из ваших студентов потом трудоустраиваются на эти предприятия?
– Практически все. Никто из наших выпускников не стоит на учете в службе занятости, мы каждый год берем оттуда данные. Да, еще несколько лет назад многие уходили из специальности – шли в торговлю, бизнес, еще куда–то, но сейчас из дорожной специальности не уходят.
– На ваш взгляд, как можно оценить рынок труда в дорожной отрасли – каких специалистов больше не хватает: рабочих, строителей, проектировщиков?
– Могу сказать, что больше всего не хватает рабочих, но рабочих квалифицированных, владеющих современными знаниями и компетенциями. Учитывая сложность современной техники, говорить о «просто рабочих» невозможно. Студент колледжа наряду со своей основной специальностью получает сразу несколько рабочих профессий. К примеру, наш выпускник получает права на вождение легкового и грузового автотранспорта, может работать на многих дорожных машинах. Конечно, нужны и проектировщики – с новыми взглядами, идеями, мышлением. Как всегда было: на одного инженера должно приходиться 5–6 техников и 10–12 рабочих. Это оптимальное соотношение, и оно необходимо и в настоящее время. Сейчас этот баланс не соблюдается – идет перекос в сторону высшего образования.
– Кто должен сохранять этот баланс?
– Вообще–то, это прерогатива государства. Когда все 35 учебных заведений автомобильно–дорожного профиля находились в ведении Минтранса, то отраслевое министерство могло регулировать план набора, исходя из потребности рынка. Проводились мониторинги, которые позволяли узнать, в каких регионах сколько нужно выпускников тех или иных специальностей и профессий. К примеру, в таком–то регионе планировалось строительство дороги. И специалисты были готовы уже через 3–4 года. Сейчас такого нет. Все колледжи и техникумы переданы в регионы с расчетом на то, что местные администрации будут сами определять, какие специалисты сейчас нужны региону. Но бывает так, что на каком–то этапе больше нужны повара или парикмахеры, и не всегда учитываются прогнозы развития территорий. А кто будет определять потребности в специалистах для строительства, ремонта и содержания федеральных дорог?
– Вы – член Комиссии по законодательству Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве. На ваш взгляд, какие первоочередные шаги должны быть предприняты по совершенствованию нормативной базы в дорожной отрасли?
– На сегодняшний день тема обновления нормативной базы в дорожной отрасли России является едва ли не самой актуальной. Прежде всего, обеспечение своевременного обновления действующих документов системы технического регулирования, отмена устаревших и разработка новых. Значительная их часть была разработана более 10 лет назад, есть документы, которые не обновлялись 20 и более лет. За это время многое изменилось – требования, материалы, машины, нормы проектирования, сами нормы строительства и ценообразования.
– Какие вопросы лично вы выносите для обсуждения?
– Сейчас самое главное для нас – это профессиональный стандарт. В настоящее время уже разработаны и приняты Федеральные образовательные стандарты, а профессиональный стандарт – еще нет. В идеале надо было наоборот: совместно с работодателями разработать профессиональный стандарт, а затем на его основе строить образовательный стандарт. Ведь учить всегда нужно под требования заказчика.
– Кто сейчас ведет работу над созданием профессионального стандарта?
– По строительству – частично занимается АСПОР, по техническому обслуживанию – Союз транспортников России.
– В этом году МАДК исполняется 83 года. Какие задачи колледж решает сейчас, какие есть планы на будущее?
– Одно из направлений работы – совершенствование кадрового состава. Наши преподаватели проходят курсы повышения квалификации, в том числе на ведущих дорожных предприятиях. Стараемся привлечь молодых, ведем переговоры на этот счет с МАДИ, приглашаем на работу собственных выпускников. Когда–то у нас был хороший запас: треть преподавателей колледжа составляли наши же выпускники. Сейчас это поколение уходит, нужен «стратегический запас». Надеемся, будет полегче, потому что до прошлого года зарплаты преподавателей были очень низкие: 12 000–15 000 рублей в месяц. Конечно, такие заработки не могут привлечь молодых специалистов, когда на дороге можно заработать       50 000–60 000 рублей.
Также мы пытаемся находить новые формы работы самого колледжа. В настоящее время мы создаем автомобильно–дорожный кластер, ядром которого станет МАДК, в который войдут научные учреждения, вузы, работодатели. Уже заявили о своем партнерстве НПО «Регион», АСПОР, МАДИ, МАМИ, ВТУ, МГСУ, ФУАД «Центральная Россия», другие организации. Наша цель – выйти на новый уровень сотрудничества и партнерства, что помогло бы готовить квалифицированных специалистов разных уровней – начиная от рабочих и заканчивая инженерами. Сотрудничество с вузами поможет обеспечить сквозное непрерывное образование, а с работодателями – поможет трудоустройству наших выпускников. Опыт долгосрочного сотрудничества с предприятиями у нас уже есть. Так, в колледже уже 15 лет работает авторизованный центр «Тойота». Компания предоставила нам оборудование, обучила преподавателей, а теперь мы обучаем студентов, которые потом идут на работу в центры «Тойоты». Отказа еще никому не было.

Беседу вела Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

05.07.2012