Являясь неотъемлемой частью транспортного комплекса России, перевозчики и стивидоры анклава ощущают свое одиночество.
IV Балтийский транспортный форум, который состоялся в Калининграде, стал местом встречи экспертов в области транспорта из восьми стран. Форум проходил под председательством России в Совете государств Балтийского моря, при поддержке Росморречфлота и правительства Калининградской области. Организатор форума – ICF – Международные конференции.
Лидеры отрасли из России, Литвы, Эстонии, Польши, Германии, Белоруссии, Украины и Казахстана в течение двух дней обсуждали актуальные проблемы транспортного сектора, пути укрепления и расширения связей между представителями всех видов транспорта и развитие делового сотрудничества в Балтийском регионе. В форуме приняли участие представители крупнейших российских и зарубежных компаний и госструктур. Традицией этого мероприятия с самого начала его проведения стали неформальные и острые выступления участников. Накал страстей нынешнего форума, похоже, достиг своего апогея…
Калининградский узел
Еще бы – петля вокруг анклава затягивается все туже и туже. Федеральный закон № 409, вступивший в силу с 6 января 2012 года, внес значительные коррективы в закон об особой экономической зоне Калининградской области (ФЗ № 16). Основная цель появления закона состоит в приведении федерального законодательства в соответствие с законодательством Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана.
Бизнес региона видит очевидные отличия в нормах, которые были прописаны в законе об ОЭЗ в Калининградской области, и тех, что прописаны в соглашении Таможенного союза об особых экономических зонах. Многие грузовладельцы и грузоотправители считают, что закон фактически ухудшает их положение.
Особенную тревогу у них вызывает то, что нормы, ранее установленные законом, который дает гарантии для инвесторов, могут быть изменены решениями комиссии Таможенного союза, порядок принятия которых не является публичным и исключает необходимость запроса позиции органов государственной власти субъектов Российской Федерации или бизнес–сообщества.
Эксперты также опасаются, что настоящие проблемы у калининградской экономики могут начаться после 1 апреля 2016 года. Именно тогда должен прекратить действие старый закон (1996 года) об особой экономической зоне, который предоставлял предприятиям таможенные преференции на ввоз комплектующих и вывоз готовой продукции. В настоящее время подавляющее большинство калининградских компаний работает в рамках двух законов – от 1996 и 2006 годов.
Эксперты предрекают, что отмена положений переходного периода в 2016 году вызовет прекращение деятельности большинства организаций Калининградской области, которые работают в пищевой промышленности, текстильном и швейном производстве, производстве электрооборудования, транспортных средств, мебели. Кроме того, аналитики считают, что на грань банкротства будет поставлена часть организаций, работающих в сфере оптовой торговли, логистическом и транспортном комплексах региона.
На высоких тонах
Но есть проблемы и не столь отдаленные. Министр развития инфраструктуры Калининградской области Александр Рольбинов назвал среди причин падения портового грузооборота в Калининградской области тарифную политику как сопредельных стран – Литвы и Белоруссии, так и Российских железных дорог, а также административные барьеры, от которых зависит скорость обработки грузов. Это пограничные, таможенные и фитосанитарные службы. В итоге грузоотправителям становится невыгодно отправлять товары через Калининградскую область. По его данным, портовые мощности в Балтийском бассейне загружены на 63%, а в Калининграде – лишь на 43%.
По мнению министра, проблема грузоперевозок через Калининградскую область напрямую связана с внешнеэкономической деятельностью. «Вопросы тарифной политики обсуждаются на самом высоком уровне, мы находим пути решения, но, к сожалению, все они находятся в области ручного управления, – сказал Александр Рольбинов. – К сожалению, стратегические вопросы нам не удается решить. Например, если сегодня пропускная способность грузов на российско–польской границе составляет 6400 автомобилей в сутки, то на российско–литовской границе – 3600. Такой перекос говорит о необходимости реконструировать пункты пропуска».
Отвечая на заявление министра о том, что причиной падения портового грузооборота в области является тарифная политика сопредельных стран, в том числе Литвы, советник премьер–министра Литовской Республики, президент Ассоциации транспортного коридора Восток – Запад Альгирдас Шакалис высказал мнение, что низкий грузопоток через Калининград уже не связан с тарифной политикой Литвы.
«Насколько я знаю, еще в 2010 году базовые тарифы в Калининграде и Клайпеде были уравнены. Мне не хотелось негативно комментировать это заявление, поскольку я здесь гость, но калининградский министр оперирует устаревшей информацией», – отметил советник литовского премьера.
Альгирдас Шакалис считает, что главная проблема спада портового грузооборота – низкая глубина Калининградского канала, в результате чего крупнотоннажные суда идут в литовскую Клайпеду, а не в российский Калининград.
Министр высказал мнение о том, как изменить эту ситуацию, в кулуарах форума. Дело в том, что новый порт в Калининградской области будет расположен удачнее Усть–Луги. Вопрос о строительстве нового глубоководного порта в Калининградской области является компетенцией федеральных властей, однако его строительство выгодно не только для Калининградской области, но и для России в целом. По словам Александра Рольбинова, основным преимуществом такого порта будет его незамерзаемость и выгодное географическое расположение. Вопрос о возможности его строительства планируется рассмотреть в ближайшее время.
Впрочем, если представителя региональной власти «обидеть может каждый», обвинив в оперировании устаревшими данными, то уж стивидорам–то ежедневно приходится подсчитывать незаработанные денежки. Президент ассоциации стивидорных компаний Калининграда Владимир Козырев в унисон министру заявил, что устойчивому развитию калининградских стивидорных компаний мешает неоднозначная тарифная политика Литовских железных дорог. В частности, тариф в направлении Калининградской области по отдельным позициям более чем в 3 раза превышает тариф в направлении Клайпедского порта, что способствует развитию литовского порта как конкурента калининградского.
«Стоимость перевозки чугуна по литовской железной дороге в направлении Калининграда составляет 7,5 евро/т на расстояние 236 км, на клайпедском – 4,2 евро/т на расстояние 422 км. Соответственно, в пересчете на 1 км в направлении Калининграда получается 0,3 евро/т, а в направлении Клайпеды – 0,08 евро/т», – отметил Владимир Козырев.
Между тем у стивидоров есть и другие проблемы – российские административные барьеры и нетарифные ограничения. «Основным центром влияния является Санкт–Петербург, и он оттягивает у нас весь грузооборот. Областное правительство показывает слабую инициативу в решении этого вопроса, что может привести к стагнации отрасли. Что касается административных барьеров, то таможенные органы отказывают в бункеровке российским судам. Правила Росграницы чрезмерны и напоминают проход через пункт пропуска аэропорта, а не порта. Одно только согласование по посещению пункта пропуска составляет до 10 суток. Оформление иностранных контейнеров составляет 3–4 дня, что в условиях конкуренции с тем же Клайпедским портом совершенно неприемлемо», – отметил Владимир Козырев.
Александр Рольбинов также сообщил, что принято окончательное решение об отмене системы российско–польских двухсторонних разрешений – «дозволов». Таким образом, российские и польские компании смогут возить грузы по территории друг друга без получения специальных разрешений с января 2013 года. Однако доверия со стороны перевозчиков это сообщение не вызвало. Они не видят здесь выгоды для польской стороны и поэтому сомневаются в успехе реализации задуманного.
Надо сказать, что диалог бизнеса и власти в ходе форума проходил на высоких тонах, хотя в основном заочно. По мнению делегатов Балтийского транспортного форума, региональные власти недостаточно думают об инфраструктуре в области. Такое мнение, поддержанное многими делегатами Балтийского транспортного форума, высказал генеральный директор калининградского отделения «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк. К сожалению, этому способствовало недостаточное представительство областного правительства, а также федеральных структур власти на транспортном форуме.
Генеральный директор калининградского ООО «Карго Сервис» Сергей Заворотынский заявил, что в среде калининградских бизнесменов, особенно занятых в транспортной сфере, растет число тех, кто не видит никакого смысла в диалоге с властями всех ветвей, поскольку предприниматели считают, что власти не заинтересованы в развитии бизнеса на территории области.
«Мы как бизнес–сообщество выступаем за партнерские отношения с властью во всех ее ипостасях, просто мы хотим перейти от разговоров к конкретным делам. Мы не за конфронтацию. Но в нашей среде уже есть достаточно много людей, которые бы не хотели в эти разговоры вступать, потому что не видят для себя никакого интереса: «Власть просто приходит к нам за налогами». А вот для того, чтобы налогооблагаемую базу увеличить, ничего не делается. Хотя, может, мы просто не туда смотрим. С другой стороны, мы видим, что уже сейчас пищевики, представители сборочных предприятий создают налогооблагаемую базу в России, при таком подходе и мы будем искать другой регион», – отметил Сергей Заворотынский.
В качестве примера бизнесмен привел опыт проведения «круглого стола» с участием депутатов, чиновников и бизнеса в калининградском торговом порту в июне 2012 года. По его итогам были выработаны 22 предложения, однако с момента проведения мероприятия уже прошли три месяца, а до комитета по транспорту КТПП, который выступил соорганизатором мероприятия, не было доведено какой–либо информации о судьбе выработанных предложений.
«Мы как соорганизаторы этой встречи не получили никакого внятного ответа на вопрос, куда делись эти рекомендации и что с ними будет дальше? Мы считали, что они должны стать толчком для тех, кто принимает решения. Наши власти часто призывают давать идеи. Но когда бизнес–сообщество высказывается, никакой реакции не происходит. До сих пор непонятно, знает ли вообще губернатор о наших предложениях, кому что поручено и что сделано», – заявил Сергей Заворотынский.
ВТО – то или не то?
Будущее транспортной, логистической и экспедиторской сфер в Калининградской области в свете недавнего вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО) видится транспортникам региона весьма неоднозначно. Например, Леонид Степанюк настроен весьма оптимистично. «Для Калининграда вступление в ВТО – несомненный плюс: где–то 70% положительного и только 30% отрицательного, – отметил эксперт. – Да, подорожает транзит, но зато все бюрократические процедуры будут формализованы, как и везде в мире. Это, я считаю, очень важно для нас».
Однако начальник отдела организации перевозок ООО «Карго Сервис» Михаил Тарасов занял противоположную позицию. По его мнению, калининградскую транспортную сферу при неблагоприятном раскладе может ждать упадок.
«Во вступлении в ВТО я вижу, скорее, минусы из–за своеобразного замкнутого круга: падение объемов перевозок – еще большее снижение конкурентоспособности – еще большее падение объемов, – подчеркнул Тарасов. – Выравнивание тарифов с европейскими тоже, безусловно, отрицательный момент: их увеличение для российских портов ни к чему хорошему не приведет. Кроме того, на российский рынок выйдут крупные европейские экспедиторские компании, и мелким фирмам, сегодня работающим в области в этой сфере, будет очень трудно не то что конкурировать, но и просто выжить». По его мнению, крупные международные компании имеют больше ресурсов и лучше подготовленные кадры.
Генеральный директор ООО «Транс–Эксим» Юрий Пятанов заявил, что в свете более тесной интеграции российской и европейской транспортных систем калининградские грузовые автоперевозчики могут не выдержать конкуренции. Виной тому – несовременный грузовой автопарк и неразвитое автомобилестроение в стране.
«Честно говоря, с трудом видится использование автотранспорта калининградских предприятий в Европе. У нас большинство машин в лучшем случае подходит под нормы Евро–2, а в Европе перевозчики используют тягачи Евро–4, – отметил Юрий Пятанов. – При этом в России, как нигде больше, процесс обновления машин тормозит лизинговое и кредитное неравенство. Пока мы в таких условиях дождемся обновления автопарка, все наши перевозчики уже давно уйдут с рынка».
Железный потенциал
Железная дорога – главная транспортная артерия, связывающая Калининградскую область с остальной территорией России. До 80% грузов доставляются сюда железнодорожным транспортом. Чтобы ускорить движение грузопотоков через российско–литовскую границу, в области завершается строительство новой пограничной железнодорожной станции в поселке Чернышевское. Она позволит обрабатывать до 36 грузовых и 14 пассажирских составов в сутки.
В рамках развития железнодорожного транспорта также разрабатывается проект строительства современного терминально–логистического центра на станции Дзержинская–Новая. Стратегией развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года предусмотрено и строительство железнодорожного обхода Калининграда для вывода грузовых поездов за пределы города. Поэтому участники железнодорожной секции форума обсудили вопросы развития железнодорожной инфраструктуры северо–западной части России, обеспечения эффективного доступа к железной дороге на примере именно Калининградской области. В число важных тем для рассмотрения вошли потенциал перевозок Литовских железных дорог в свете новой стратегии Евросоюза и состояние железнодорожных погранпереходов на российско–польской границе.
Секцию открыл начальник Калининградской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Сергей Коломеец. В ходе своего выступления он заявил, что потенциал КЖД используется только на 50%. По его словам, основной задачей на ближайшее время является привлечение грузов. С этой целью железная дорога работает над повышением качества предоставляемых услуг. В частности, по словам начальника дороги, в настоящее время процент отправки поездов по расписанию по КЖД достигает 99%, что является наивысшим показателем среди российских железных дорог. Кроме того, увеличена участковая скорость движения поездов, что позволило сократить время оборотов вагонов на треть.
Отвечая на вопрос начальника коммерческого отдела калининградского управления «Росморпорта» Николая Маменко, Сергей Коломеец сообщил, что готов организовать работу контейнерного поезда, следующего из Калининграда в Москву. «Мы мечтаем о запуске контейнерного поезда из Калининграда в Москву. Это однозначно даст нам дополнительный объем перевозок. Сейчас прорабатываем вопрос об организации групп вагонов с морским торговым портом, Белорусской железной дорогой, но пока объема не набирается», – отметил Сергей Коломеец.
О том, что Белорусская железная дорога планирует развивать потенциал железнодорожных перевозок в Балтийском регионе, сообщил первый заместитель начальника БЖД Владимир Михайлюк. Важнейшим белорусским партнером в осуществлении международных перевозок грузов является ОАО «РЖД». За январь – июль 2012 года в сообщении с Россией перевезено 37,8 млн т грузов, что на 8,5% больше, чем за аналогичный период 2011 года. БЖД является главным связующим звеном в обеспечении экономических связей Калининградской области с другими регионами России. За 7 месяцев 2012 года по Белорусской железной дороге в Калининградскую область перевезено 6,3 млн тонн грузов. Наиболее приоритетными направлениями являются перевозки российских и казахстанских внешнеторговых грузов в порты Балтийского региона – Калининград, Ригу, Клайпеду, Вентспилс. Удельный вес транзитных грузоперевозок в калининградском направлении в общем объеме транзита Белорусской железной дороги составляет около 23%.
Тему железнодорожных перевозок продолжили другие зарубежные представители отрасли: заместитель генерального директора – директор дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис и главный менеджер по мультимодальным перевозкам и логистике АО «Национальная компания «Казахстан Темир Жолы» Нуржан Алпыспеков.
Последний заявил, что в свете нестабильности и неопределенности глобальной экономической ситуации важно находиться в курсе последних событий, устанавливать связи и обмениваться опытом, знать о планах по оптимизации стратегии и эффективности компаний в современных рыночных условиях. И с удовольствием поделился опытом своей компании.
Общий объем продукции, перевезенной по железнодорожным магистралям Казахстана в 2011 году, составил более 279 млн т, рост по отношению к 2010 году составил более 4%.
По итогам 8 месяцев текущего года объем перевозок грузов достиг порядка 193 млн т. Рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года составил 7%.
Казахстан, находясь в центре Евразийского континента, является связующим звеном трансконтинентального транспортного моста Азия – Европа. Сухопутные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, позволяют значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов. Все страны Евразийского континента сегодня заинтересованы в освоении рынка транзитных перевозок в сообщении Азия – Европа. Реализация транзитно–транспортного потенциала, создание благоприятных условий для развития транзита является стратегическим приоритетом деятельности компании.
Основной акцент Казахстанская железная дорога делает на инфраструктурное развитие и адаптацию железнодорожной системы к международным стандартам работы на рынке грузовых перевозок. В Казахстане активно внедряются единая транспортная накладная ЦИМ/СМГС, системы предварительного таможенного декларирования грузов, международного электронного документооборота на железной дороге.
Эффективно реализуется транзитный потенциал железной дороги путем организации ускоренных контейнерных поездов на различных направлениях, что позволяет сократить сроки доставки и обеспечить сохранность грузов.
Это и «Балтика–Транзит», и «Викинг», Чунцин – Дуйсбург, «Сауле» (Чунцин – Антверпен и обратно). На сегодняшний день контейнерный поезд Чунцин – Дуйсбург отправляется с периодичностью один раз в неделю. В 2013 году планируется довести частоту движения до 3 поездов в неделю. В последующем – увеличить число отправок контейнерных поездов до 5 раз в неделю.
12 апреля 2012 года в городе Чунцин прошла торжественная церемония открытия совместного казахстанско–китайско–российско–немецкого предприятия YuXinOu (Chongqing) Logistics Co., Ltd, в рамках которого будет организовано курсирование контейнерных поездов в/из портов КНР в направлении Казахстана и стран Центральной Азии.
В 2011 году было завершено строительство новой железнодорожной линии Узень – Горган, направленное на развитие экспортных и транзитных грузопотоков на рынки Ирана и стран Персидского залива, и строительство линии Жетыген – Коргас, направленное на сокращение расстояния перевозки грузов из Китая в страны Центральной Азии, а также в направлении международного транспортного коридора ТРАСЕКА.
Начато строительство линии Жезказган – Саксаульская – Шалкар – Бейнеу, которая создаст привлекательные условия для выхода товаров из Китая на черноморские и балтийские порты и сухопутные погранпереходы с ЕС.
Железные дороги Казахстана по решению правительства являются национальным логистическим оператором, который сейчас крепко держит в руках всю транспортную сеть республики.
Транзитом по бездорожью
Тему евроазиатского транзита, затронутую железнодорожниками, продолжил вопрос развития Трансъевропейской сети, в частности, расширение коридоров TEN–T в странах Балтийского региона для создания панъевропейских и евразийских трансграничных транспортных маршрутов.
Дальнейшее развитие Трансъевропейской сети (TEN–T) играет важную роль в выработке структурных решений, направленных на удовлетворение растущих транспортных потребностей Европы. Более того, существует возможность расширения коридоров TEN–T с целью создания панъевропейских и евразийских трансграничных транспортных маршрутов. Эффективное решение этого вопроса сегодня невозможно без активного включения в данный процесс стран Балтийского региона.
В настоящий момент на территории Балтийского региона в рамках развития TEN–T прорабатывается единственный инфраструктурный проект – создание железнодорожной магистрали Rail Baltica.
Rail Baltica – проект железной дороги с европейской «узкой» колеей, которая должна соединить Прибалтику, Восточную (Польша) и Западную Европу. Согласно проекту единая европейская колея должна соединить Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву, Берлин и Хельсинки (а в дальнейшем – продолжить маршрут до Венеции), улучшив таким образом сообщение между Центральной и Восточной Европой.
Все три страны Балтии и Польша объявили проект одним из своих приоритетов в области развития транспортной инфраструктуры. Решение Европарламента и Совета Европы определило проект Rail Baltica частью панъевропейского коридора № 1, который включает также автодорожную часть (Via Baltica) и ответвление А на Калининград (Via Hanseatica).
Помимо модернизации железнодорожной инфраструктуры требуется улучшить работу интермодальных каналов и создать сеть терминально–логистических центров в наиболее крупных индустриальных регионах на всем протяжении коридора. Рост эффективности работы транспортных коридоров при одновременном снижении затрат, а также внедрение детализированной тарифной политики способствовали бы продвижению трансграничного единого транспортного продукта.
Снижение транспортных издержек в перспективе должно вывести конкурентоспособность сухопутного транзитного маршрута на качественно новый уровень. Координация работы транспортных предприятий, совместное планирование и коммерческие связи на паритетной основе – это необходимые условия увеличения грузопотоков в трансъевропейских коридорах между ЕС и его партнерами в Восточной Европе и Азии.
Атташе по транспорту при посольстве Литовской Республики в РФ Паулюс Грубинскас в своем докладе рассказал о том, как рост эффективности работы транспортных коридоров сможет способствовать развитию трансграничного железнодорожного транспорта.
Перспективы развития международных пунктов пропуска на территории Калининградской области озвучил и. о. руководителя Калининградского территориального управления Росграницы Виктор Кудрявцев.
В ходе своего выступления он заявил, что в 2013 году в Советске начнется строительство нового моста и пограничного перехода, который свяжет через реку Неман Калининградскую область с Литвой. По его словам, действующий переход через мост королевы Луизы сейчас не отвечает современным требованиям, к тому же находится в центре города и мешает жителям Советска. Строительство же нового моста займет около 1,5–2 лет. Кудрявцев отмечает, что, несмотря на ежегодный прирост движения, на литовском направлении пункты пропуска заняты только на 66%, тогда как по направлению к Польше – на 95%. При этом с Польшей по итогам года ожидается еще большее увеличение пропускной способности в связи с запуском «зеленого коридора».
Резюмируя все обсуждения в Калининграде, стоит процитировать Александра Рольбинова: «Форум имеет прикладное значение: здесь собрались эксперты в различных отраслях транспорта, на этой площадке высказываются различные точки зрения и происходит обсуждение. Все участники, в том числе и стивидорные компании, грузо-
владельцы, грузополучатели, преследуют одну цель – найти механизмы для отладки и улучшения работы». И уточнить: большинство участников хотят получить от него практические результаты как можно быстрее. И вовсе не рецепты получения сверхприбыли, а возможность достойно жить на этом маленьком островке России.
Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»
04.10.2012
Get the App
