Инновации: перезагрузка

На вопросы «ТР» отвечает заместитель руководителя Росавтодора Николай Быстров.

На вопросы «ТР» отвечает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Николай Быстров.
– Николай Викторович, призывы к инновациям в наше время звучат с разных трибун. Некоторые всерьез называют их чуть ли не панацеей от всех бед. Созданы ли в России условия для широкого применения современных технологий и методов в дорожном хозяйстве?
– Можно привести много примеров, доказывающих, что сегодня государство настойчиво ставит эту задачу. Но, к сожалению, такого стройного механизма, который бы способствовал внедрению инноваций, пока не создано. Все еще действующий закон № 94–ФЗ о госзакупках фактически тормозит этот процесс. По сути, он исключает возможность предъявления требований к квалификации подрядных организаций, участвующих в торгах, тем самым препятствуя повышению их профессионального уровня. И надеяться на то, что низко-
квалифицированный подрядчик будет заниматься инновациями не формально, а творчески, безусловно, нельзя.
– Как вы считаете, будет ли способствовать внедрению прогрессивных инженерных решений в дорожной отрасли новый Федеральный закон № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ и услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», который вступит в силу с 1 января 2014 года?
– Многое будет зависеть от подзаконных актов, которые определят порядок проведения конкурсов на объекты строительства, ремонта и содержания в строительной отрасли в целом и дорожном хозяйстве в частности. Участники профессионального сообщества должны приложить усилия к тому, чтобы в подзаконных актах проведение конкурсных процедур было увязано с требованиями по квалификации подрядчиков, качеству работ. Думаю, если такая ключевая задача будет решена, это сразу даст заметный эффект и во внедрении инноваций.
– Основным тормозом на пути утверждения дорожных проектов по–прежнему является Главгосэкспертиза?
– Да, это так. Хотя, считаю, нельзя валить на Главгосэкспертизу все беды, ее сотрудники действуют в рамках своих полномочий. Тем не менее все чаще на различных профессиональных конференциях, семинарах звучат слова о том, что отсутствие четкого порядка внесения изменений в ранее разработанную проектную документацию является одним из серьезных препятствий. Заказчики и подрядчики опасаются вносить в рабочую документацию новые технические решения, дабы не получить потом со стороны проверяющих органов упреки в том, что не выполняются требования проекта. Вот и получается, что подрядчик получает документацию, разработанную несколько лет назад. Он бы и мог включить в нее технические решения последних лет, которые способны повысить эффективность проекта. Но сама мысль о том, что потом придется повторно проходить Главгосэкспертизу, заставляет его отказаться от предложений по совершенствованию проекта. Таким образом, отсутствие четкого механизма внесения изменений в документацию играет отрицательную роль во внедрении инноваций. Гораздо проще и спокойнее работать, ничего не меняя в проекте.
Если подрядчик все же убедит заказчика применить в устаревающем проекте какую–то современную технологию или метод, снижающий стоимость строительства, – что от этого выиграет подрядчик? Ничего! Сэкономленные средства останутся в казне государства. То есть экономических стимулов внедрения инноваций у подрядной организации нет.
– Но ведь инновации, как правило, удорожают стоимость строительства объекта?
– Почти всегда. Хотя примеры другого плана – не исключение. Теперь про удорожание. Это и есть еще одно препятствие. Если заказчик на стадии, когда подрядная организация уже выиграла конкурс, попытается внести в проект какое–то новшество, которое несколько повысит стоимость строительства, но при этом даст эффект в будущем, то это обернется для подрядчика экономической потерей. Ведь выплатить ему денег больше, чем определено за объект на аукционе, невозможно.
Вот почему внедрение инноваций в дорожном хозяйстве (и в сфере строительства вообще) – чаще всего процесс ручного управления, основанный на взаимодействии конкретных специалистов, представителей заказчиков и подрядчиков, стремящихся выполнить работу более качественно при отсутствии четкого механизма на государственном уровне. Но сейчас мы подошли к пределу, когда возможность дальнейшего увеличения объема применяемых инноваций в ручном режиме, который действовал в течение многих лет, исчерпана. Чтобы двигаться дальше, надо устранить недостатки в законодательной, нормативно–правовой базе.
– Могут ли побудить к инновациям дорожный бизнес контракты жизненного цикла?
– Могут. Но, я считаю, это касается не только КЖЦ, область применения которых, как правило, распространяется на крупные объекты. Росавтодор вместе с Минтрансом России в последнее время сделал немало для постепенного перехода на анализ приведенной стоимости жизненного цикла сооружений, учитывающей не только стоимость их строительства, но и затраты на ремонты, содержание объектов. Такой подход важен для любого проекта, а не только для контрактов жизненного цикла. Мы стремимся разработать систему, которая бы стимулировала получение комплексного экономического эффекта. Именно тогда внедрять инновации станет выгодно.
– На недавнем «круглом столе» по инновациям один из участников дискуссии выразился примерно так: в настоящее время в России разрозненные, нескоординированные технические и технологические разработки скопированы с уже существующих иностранных аналогов или забытых разработок советской поры. Вы с этим согласны?
– Нет, конечно. Значительная часть инноваций действительно приходит к нам из–за рубежа, и это нормально. В США, к примеру, Федеральная дорожная администрация имеет специальную программу, которой предусмотрено аккумулировать все лучшее, что есть в дорожной отрасли за рубежом, чтобы применить эти новшества у себя. Тем не менее на российских дорогах с каждым годом мы все больше применяем разработки отечественных ученых. Так, сегодня у меня побывал руководитель одной организации, которая разработала систему дистанционного мониторинга дорожных сооружений в районе Сочи, где большое количество оползневых участков. Вы бы видели, на каком высоком уровне эта отечественная компания выполнила работу!
Или взять полимерно–битумные вяжущие, используемые для повышения качества, долговечности дорожных покрытий, – это тоже отечественная разработка. А геосинтетические материалы, улучшающие технические характеристики дорожных конструкций и искусственных сооружений: за 5 лет целенаправленных усилий в этом направлении по проводимым научным работам мы не только вышли на мировой уровень, но и по ряду направлений его превзошли. Мы достигли серьезных результатов по внедрению технологий управления на основе ГЛОНАСС. Могу привести еще много подобных примеров. Так что брюзжание по поводу того, что все новое в стране берется только из–за рубежа, происходит либо от незнания, либо от нежелания знать.
– Какие инновационные проекты помимо перечисленных являются для Росавтодора приоритетными?
– Приоритет отдается технологиям, применение которых способствует повышению долговечности дорожных конструкций и сокращению эксплуатационных расходов на федеральных автодорогах, повышению уровня безопасности движения. Большое внимание Росавтодор уделяет созданию геоинформационных систем на базе трехмерной модели местности, когда огромный массив технической информации о любом участке любой федеральной автодороги заносится в базу с привязкой к конкретной точке пространства. В трехмерной модели должна предоставляться и разрабатываемая проектная документация. В перспективе это даст возможность с большой точностью управлять дорожно–строительной техникой в ходе строительных работ.
Напомню, что Росавтодор одним из первых разработал программу нормативно–технического обеспечения применения композиционных материалов в дорожном строительстве. Известно, что конструкции и изделия из композитов обладают рядом преимуществ по сравнению с традиционными материалами – большим сроком службы, низким удельным весом, устойчивостью к воздействию температур. К моменту, когда было принято правительственное решение по композитам, мы уже утвердили целый ряд методических документов, в том числе касающихся ремонта мостовых сооружений. В настоящее время разрабатываем конкретную программу внедрения композитов.
– Многое сейчас зависит от обновления нормативно–технической базы. Активную позицию в ее модернизации занимает Росавтодор. В минувшем году этот процесс заметно ускорился. Что удалось сделать?
– Ключевой момент здесь такой: мы разработали Технический регламент «Безопасность автомобильных дорог» Таможенного союза. Это имеет огромное значение, мы получили еще один закон (а это документ на уровне закона), действующий в рамках трех государств – России, Белоруссии и Казахстана. И к этому документу разрабатываются 111 межгосударственных стандартов. Более половины из них уже находятся в разработке. Это колоссальный шаг. Вспомните цифры: в начале 2000–х годов мы разрабатывали по 3–5 стандартов в год, а сегодня – десятки.
Стремимся к тому, чтобы все стандарты основывались только на передовом отечественном и зарубежном опыте. Позволить себе заложить в стандарт требования 10–летней давности – значит затормозить развитие. Задача эта очень непростая, и, конечно, мы сталкиваемся с проблемами. По ряду направлений сложно найти квалифицированных исполнителей. Ведь ликвидация дорожных фондов в начале 2000–х годов, когда многократно упали объемы дорожных работ, ударила и по науке. И сегодня мы пожинаем плоды этого. Но то, что за последние годы Росавтодором в 4 раза увеличены объемы финансирования научных работ, уже дает о себе знать: постепенно восстанавливаются прежние, появляются новые научные организации.
– Таким образом реанимируются отраслевые научно–исследовательские институты?
– На мой взгляд, здесь мы должны вести взвешенную политику. К примеру, в США нет отраслевого научно–исследовательского дорожного института. Зато есть целый ряд научно–исследовательских организаций по отдельным направлениям, которые созданы либо профессиональными ассоциациями, либо на основе взаимодействия государства и профессионального сообщества. Считаю, это наиболее правильный путь. Вспомним: в советское время монопольное право на утверждение нормативно–правовых документов имел СоюздорНИИ. Когда мы вышли на определенный уровень, это стало тормозом для развития науки и нормативной базы.
Поэтому убежден: мы должны формировать здоровую конкурентную среду и не только помогать становиться на ноги прежним научным организациям в рамках возможностей, которые нам даны законом, но и стимулировать увеличение числа участников научного процесса. И это уже происходит. Приведу пример. В Омске есть одна подрядная организация, которая занимается научными исследованиями процессов старения битума, недавно она выиграла конкурс на одну из тем НИОКР в Росавтодоре, получив возможность продолжать работу в этом направлении. Этот подрядчик создал великолепную лабораторию, приобретя уникальные приборы для определения группового состава битумов. Кому–то это покажется удивительным, но такова мировая практика.
 Во Франции есть фирма COLAS – одна из крупнейших подрядных организаций с объемами строительных работ около 13 млрд евро в год. Более ста лет назад ее сотрудники придумали битумные эмульсии, и с тех пор фирма занимается научными исследованиями в этом направлении. При ней теперь действует целый научно–технический центр, в котором работают около 80 сотрудников. По оснащенности лабораторным оборудованием этому подрядчику может позавидовать любая научная лаборатория мира.
Что касается подрядной организации из Омска, то недавно она выступила с предложением: создать на ее базе отраслевой центр испытания материалов и конструкций. И это как раз те ростки нового, которые надо поддерживать! Инновации должны рождаться в голове подрядчика, инициатива их внедрения должна исходить от него! Именно поэтому Росавтодор стремится как можно больше возможностей в разработке и утверждении элементов технической политики предоставить профессиональному сообществу.

Беседу вел Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

06.06.2013