О таможенной логистике и управлении транзитными потоками.
Драйверами, как принято теперь говорить, качественного роста логистики международных перевозок по определению должны стать два фактора – перенос таможенного оформления товаров на внешний периметр госграницы и создание Единого экономического пространства (ЕЭП) в рамках Таможенного союза. К сегодняшнему дню уже накопился определенный опыт работы транспортников в условиях переноса таможенных постов и формирования ЕЭП. Напомним, что концепция переноса таможенного оформления действует с 2009 года, а Таможенный союз фактически работает с 1 января 2012 года
Нагляднее всего оценить влияние этих двух факторов, на наш взгляд, можно по работе одной из таможен. А благодаря или вопреки нововведениям развивается таможенная логистика – судите сами.
Итак, Псковская таможня.
Псковская область граничит одновременно с тремя государствами: Эстонией, Латвией и Белоруссией. Согласно стратегии социально–экономического развития Псковской области до 2020 года сектор таможенной и транспортной логистики был признан одним из наиболее перспективных направлений развития области.
Согласно концепции по переносу таможенного оформления и таможенного контроля близ границы РФ начиная с 2010 года в приграничных районах области региона начали проводить работы по обустройству таможенно–логистических терминалов (ТЛТ) вблизи международных автомобильных пунктов пропуска. Наиболее перспективны для создания ТЛТ, по мнению региональных властей, площадки близ МАПП «Шумилкино», «Куничина Гора» (граница с Эстонией), «Бурачки» и «Убылинка» (граница с Латвией).
К слову, транспортная сеть Псковской области обеспечивает 10% от суммарного грузопотока экспорта России. Именно здесь делается упор на привлечение инвесторов для строительства сопутствующей инфраструктуры и различных сервисов.
Так, за два года после начала работ по переносу пунктов таможенного оформления близ границы были реализованы несколько инвестпроектов по созданию ТЛТ вблизи МАПП «Убылинка», «Бурачки» и «Лудонка». Часть инвестиционных проектов по созданию терминалов была реализована в рамках действующего областного закона «О налоговых льготах и государственной поддержке инвестиционной деятельности Псковской области».
Предприятия получают льготы в части налога на имущество и налога на прибыль. Так, вместо ставки 1,9% они получают ставку 0,01%. Причем льгота распространяется не только на терминал, но и на все имущество компании. Всего же на территории области были созданы 8 терминалов и складов временного хранения, что вполне достаточно для Псковской области.
Для того чтобы оформить большую часть грузопотока, идущего через Псковскую область, достаточно двух ТЛТ на «Убылинке», двух на МАПП «Бурачки», по одному на «Шумилкино» и «Куничиной Горе».
В настоящее время на Псковской таможне функционируют четыре таможенно–логистических терминала. В ведении Себежской же таможни сейчас находятся три ТЛТ.
При этом из четырех работающих на территории Псковской таможни ТЛТ только один относится к первой категории, т. е. способен единовременно разместить на своей территории более 300 транспортных средств. Остальные же три терминала относятся ко второй категории, т. е. рассчитаны на 50–300 автомобилей. Отсюда понятно, почему доля товаров, направленных на терминалы, в общем количестве товаров, ввезенных автотранспортом, составляет всего 40%.
Среднесуточная проектная пропускная способность на таком пункте пропуска, как «Бурачки», составляет 300 единиц только для грузовых автомашин. В то время как фактически за сутки только на въезд пункт пересекают чуть менее пятисот грузовых автомашин.
О проблеме МАПП знают в Федеральной таможенной службе и признают пункт пропуска проблемным местом с пульсирующей очередью и старой инфраструктурой. А на Себежской таможне (это тоже в Псковской области) проблем еще больше.
То, что Себежская таможня не справляется сегодня с потоками, видно хотя бы из статистики по внешнеторговому обороту. Если на Псковской таможне начиная с 2010 года обороты росли, то на Себежской по итогам 2012 года товарооборот уменьшился на 12% по сравнению с предыдущим годом.
Внешнеторговый оборот Псковской таможни в 2012 году составил 2,904 млрд долл., Себежской таможни – 1,688 млрд долл.
Причину низкой загруженности терминалов руководство Псковской таможни видит в первую очередь в перераспределении грузовых потоков в рамках работы Таможенного союза.
Большие партии грузов уходят в Белоруссию и Казахстан. Связано это в первую очередь с более либеральным налогообложением стран и упрощенными механизмами таможенного контроля над продукцией.
В результате те грузопотоки, которые были у нас, т. е. на российской таможне, в основной своей массе ушли на Белоруссию. И сейчас белорусские терминалы зарабатывают и белорусский бюджет получает средства. Там все прозрачно и понятно, а для участников ВЭД созданы все условия для ведения бизнеса. И это не субъективное мнение отдельного лица, о чем пойдет разговор далее.
Отчасти проблема может быть связана и с нехваткой кадров. В частности, в феврале этого года на Себежской таможне прошло сокращение штата на 50 работников, причем объемы работ не сокращаются.
Есть еще одна претензия у работников таможни, что называется, с «земли». Касается это концепции переноса таможенного оформления на периметр границы.
Концепция предполагала растаможку грузов прямо на границе. С одной стороны, чтобы разгрузить трассы, а с другой – снять потребность в оформлении грузов в Санкт–Петербурге, Москве и прочих крупных городах. По факту же сегодняшние проблемы в логистике как раз и связаны со слабым общим администрированием со стороны руководства Федеральной таможенной службы при выполнении мероприятий концепции. Дело в том, что руководство ФТС заверяло, что терминалы, располагавшиеся в городах, будут закрыты. На деле же ТЛТ в городах продолжают работать. А когда участники ВЭД хотят оформляться на границе, то выясняется, что условий для этого на границе нет. Напомним: это мнение работников Псковской и Себежской таможен.
В этом обозрении не ставится задача обсуждения целесообразности переноса таможенного оформления на границу. Контроль за чистотой и прозрачностью таможенных процедур, ускорение их прохождения, освобождение автомагистралей от машин, направляющихся на растаможку вблизи больших городов, – все эти аргументы несомненно говорят в пользу переноса. А вот техническая сторона переноса вызывает вопросы. На официальном сайте ФТС России представлена концепция переноса и этапы ее реализации по отдельным таможенным управлениям. Сколько–то таможенных постов ликвидировано, сколько–то таможенных терминалов создано – по какому принципу, с какой целью закрываются одни и создаются неподалеку другие – непонятно. Причем не мне, журналисту, а специалистам, которые из–за того, что действующие терминалы уже закрыли, а новые открыли (если открыли) без привязки к сложившимся грузопотокам, теряют деньги, время, клиентов. Объяснить такую ситуацию, как это было в Северо–Западном таможенном управлении, борьбой с «серыми схемами» импорта – это все равно, что головную боль лечить гильотиной. Дело дошло до того, что уже Президент России в феврале 2013 года, т. е. через четыре года после начала внедрения концепции, на совещании в Магнитогорске предложил приостановить закрытие таможенных пунктов и согласовывать схему их размещения с бизнесом.
В ходе совещания глава «Северстали» Алексей Мордашов заявил о том, что сокращение таможенных постов представляет для бизнеса острую проблему. Он предложил согласовывать с компаниями схему расположения таможенных постов.
По словам Алексея Мордашова, «таможня произвольно закрывает посты то в этом месте, то в том. «Может быть, вернуться к вопросу о некоем механизме консультаций с бизнесом?», – спросил он. Вопрос, добавим от себя, скорее всего риторический.
Алексей Мордашов предложил сделать схему изменения расположения таможенных постов открытым документом, который должен обсуждаться с бизнесом.
Опять–таки не претендуя на истину в последней инстанции, думается, что расположение таможенного пункта должно определяться с точки зрения удобства, безопасности, экономической целесообразности товародвижения и пассажиропотока, а не только волевым решением ФТС.
Сформированное в рамках Таможенного союза единое пространство предполагает в числе прочих гармонизацию таможенных процедур. Казалось бы если действуют единые законы, правила, размеры платежей, потребителю таможенных услуг безразлично, чьей таможней воспользоваться – российской или белорусской. Почему же в таком случае грузы, традиционно проходившие таможенную очистку на российских таможнях, теперь уходят на белорусскую? Дело в том, что помимо общей законодательной базы есть еще такие моменты, как бюрократические процедуры, техническое оснащение, использование современных информационных технологий. И в этом отношении белорусские таможенники выглядят значительно лучше, причем по мнению зарубежных экспертов, которых трудно заподозрить в симпатиях к Белоруссии.
Именно белорусская таможня, по авторитетным оценкам, прогрессирует быстрее других не только на постсоветском, но и на глобальном пространстве. Такую оценку ей дают, в частности, эксперты международной программы «Колумб» Всемирной таможенной организации.
«Колумб» – это международная программа, универсальный инструмент, с помощью которого Всемирная таможенная организация помогает входящим в нее странам. В мае 2012 года эксперты «Колумба» проводили в Белоруссии диагностическую миссию. Опираясь на концепцию «Таможня в 21–м столетии», оценивали итоги модернизации службы и ее соответствие международным стандартам.
Они отметили, что в Белоруссии достигнуты все стратегические цели, поставленные во время миссии 2007 года и закрепленные в Концепции развития таможенных органов. Создана качественная, основанная на нормах Киотской конвенции нормативно–правовая база, инфраструктура достаточно развита, таможенная служба использует современные информационные технологии и технические средства, действует Государственный институт повышения квалификации и переподготовки кадров таможенных органов...
Более того, в модернизации таможенных технологий эксперты признали Белоруссию лидером на постсоветском пространстве. По динамике модернизации, скорости развития белорусскую таможенную систему поставили в число наиболее активных стран в мире. Белорусская таможенная служба – одна из немногих, начавших реализацию 3–й фазы общемировой программы «Колумб».
Известен и последний рейтинг Всемирного банка, оценивающий индекс развития логистики с участием таможенных служб. 67% респондентов оценивают белорусский уровень как очень хороший. Это высокие цифры, хотя простор для роста есть.
Но есть еще один нерешенный до сих пор вопрос, который касается всех участников таможенно–логического процесса на просторах ЕЭП.
Если на проблемы российской логистики на сформировавшемся едином экономическом пространстве посмотреть с позиции управления этим процессом, то становится понятным, что самого–то органа управления нет. По общему экономическому пространству проходят международные транспортные коридоры, по которым движутся огромные грузопотоки. Меняются направления движения, появляются новые приоритеты в перемещении грузов. В первую очередь речь идет о поставках всевозможных товаров из стран Азиатско–Тихоокеанского региона, прежде всего из Китая. На самом востребованном на сегодняшний день МТК Западная Европа – Западный Китай, проходящем по общему экономическому пространству всех стран ТС, работают множество компаний не только из стран ТС, но и из третьих стран. Каждая из компаний, выполняя действующие требования законодательства, все равно руководствуется своими интересами, прежде всего экономическими. Да что там отдельная компания – каждая из стран ТС, несмотря на продекларированное единство интересов, заботится прежде всего о национальных интересах. О логистике транспортного процесса на протяжении всего МТК не думает никто прежде всего потому, что этим процессом не управляют как единым целым. А под единым целым понимается не только транспортная инфраструктура, но и все обеспечивающие службы, включая ту же таможню.
Многочисленные попытки различных государственных структур реализовать рекомендованные Европейским экономическим сообществом ООН технологии «единого окна» организации международных перевозок пока не приводят к ощутимому результату. Главная причина этого – отсутствие механизма единого управления процессами организации федерального сопровождения и контроля логистических потоков внешнеторговых перевозок по МТК в целом и, как следствие, отсутствие субъекта управления технологиями «единого окна». Как пример, в РФ в настоящее время ни одно из многочисленных государственных и надгосударственных ведомств нормативно не заинтересовано в движении логистических потоков по транспортным коридорам. Это значит, что нормативные документы, регулирующие цели и базовые процессы этих ведомств, не предписывают необходимость безостановочной работы национальной транспортной инфраструктуры.
Так, например, ФТС России – ведомство, которое часто позиционирует себя в качестве инициатора многочисленных инноваций, оптимизирующих логистические издержки (предварительное информирование, электронное декларирование и пр.), нормативно заинтересовано лишь в пополнении государственного бюджета таможенными платежами и сборами, а также борьбой с контрабандными потоками. Не умаляя важности этих функций, очевидно, что их гораздо действеннее реализовать на остановленных потоках в специально оснащенных местах.
Ведомственные интересы многочисленных государственных органов, контролирующих и сопровождающих процессы международных перевозок, никак не координированы друг с другом. Поэтому выдвигаемые ими инициативы по упрощению формальностей контроля за логистическими внешнеторговыми транспортными процессами ведут лишь к усложнению этих процессов, росту издержек существующих и перспективных транспортно–логистических центров и выхолащиванию инициатив.
Никакие узковедомственные инновации в сфере управления транзитными потоками не могут быть эффективными без единого целеполагания и управления всеми транспортными процессами без использования на практике основополагающих принципов логистики.
Идеологией создания единой среды управления процессами внешней и взаимной торговли являются логистические принципы цельного рассмотрения всех экономических потоков, сопровождающих функционирование интегральной системы: материальных, финансовых, документальных и информационных.
Сегодня Евразийская экономическая комиссия, возможно, единственное наднациональное ведомство, которое может и должно быть нормативно заинтересовано в движении транзитных логистических потоков, росте интегральной транспортной инфраструктуры, минимизации необоснованных потерь на МТК.
Стоя над схваткой, ставя интересы грузоотправителей и грузополучателей, работающих на территории ЕЭП, выше проблем наполняемости национальных бюджетов, этот орган в состоянии решить вопросы привлечения новых грузопотоков, оптимизировать логистические издержки, обеспечить безопасность перевозок и их контроль и, что очень важно, свести бюрократические процедуры к минимуму.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
01.08.2013
Get the App
