Кадровый коллапс

Дальнобойщики в России вымрут, если их не спасет государство.

– Знаете, во сколько обходится подготовка профессионала–водителя в Германии? В 26 тыс. евро. А сколько готов заплатить наш бизнесмен–перевозчик за подготовку своего водителя? Не более 10 тыс. рублей.
Этой статистикой начали свой рассказ председатель центрального совета Межрегионального профессионального союза водителей–профессионалов (МПВП) Александр Котов и член центрального совета МПВП индивидуальный предприниматель Сергей Волощук.
– В СССР кадры для себя крупные транспортные предприятия готовили сами, – говорит Александр Котов. – Была отлажена система обучения, основанная на учебных комбинатах, со своим штатом преподавателей. Каждое предприятие готовило водителей, в том числе с учетом специфики работы на этом предприятии. Одним нужно было перевозить железобетонные панели, другим нефть, третьим хлеб и т. д. При этом государство в обучение средства не вкладывало. Комбинаты были вполне самодостаточными, чтобы финансировать образовательный процесс. Но СССР рухнул. Рухнула и система. Крупные комбинаты раздробились, а лучше сказать, их растащили. Теперь в России за деньги налогоплательщиков готовят поваров, парикмахеров, официантов... Я не говорю, что они не нужны. В какой–то момент и их стало не хватать. Были созданы соответствующие госучреждения. Образовавшуюся нишу заполнили. Зато водителей–профессионалов не готовит никто. А ситуация здесь предкризисная.
– Мой сын перед армией пошел учиться на водителя от военкомата, – рассказывает Сергей Волощук. – Из всей группы лишь шестеро, в том числе и он, выдержали экзамены. Жестко? Согласен. Но ведь тогда и учили хорошо, и спрашивали строго. Сейчас подготовка водителей грузового транспорта с прицепами и полуприцепами аналогична подготовке 18–летней белокурой красавицы на легковом автомобиле. При этом стоимость обучения практически одинакова. Я мало знаю водителей–профессионалов, которые могут передать автомобиль своему сыну, чтобы он мог продолжить традицию, чтобы это ремесло стало его специальностью.
– В России давно нет даже такого понятия, как профессиональный водитель, – продолжает Александр Котов. – Профессия вымирает. Средний возраст «дальнобойщика» 48 лет. Средний возраст тех, кто сейчас сидит за рулем, 40 лет. Может, чуть больше. …Однажды с Сергеем в рейс до Нижнего Тагила пошел наш экспедитор. Обратно он ехать отказался и вернулся самолетом. И это при том, что он был простым пассажиром и мог не напрягаться. А что говорить о «дальнобойщиках»? Как–нибудь мы возьмем вас в рейс, своими глазами сможете увидеть.
В середине 90–х я тоже был индивидуальным предпринимателем. На своем МАЗе ездил, пока «спички в глазах не лопнут». По 16, 18, 20 часов за рулем. Но тогда был выбор. Расценки были другие, нормальные. Сейчас на грузоперевозки расценки унизительные. Предприниматель вынужден либо сокращать количество транспорта и тем самым свои расходы, либо сокращать расходы за счет зарплаты водителей, за счет нещадного нарушения Трудового кодекса. Вот Сергей против закона не пошел и сократил автопарк вдвое. Впрочем, водители сами готовы работать до одурения. Они против введения тахографов. Ведь тогда отработал только восемь часов, и все. Толком ничего не заработал.
– А что другое здесь можно предложить? – сокрушается Сергей Волощук. – Рецепта пока нет. У нас система такая, полный обвал этого рынка, тарифы на перевозки очень низкие. Появилась масса посредников между владельцем груза и перевозчиком, среди которых крайне мало тех, кто напрямую работает с владельцем груза. И все потому, что у последнего есть так называемый логистический отдел, который с посредников берет определенный «откат» за предоставление им информации.
– Первым эту схему не выдержал «Мироторг», – говорит Александр Котов. – Он обзавелся собственными машинами. Сегодня у агропромышленного холдинга более 1000 единиц своего транспорта. И хоть он считается убыточным, но за счет перевозки собственных грузов фирма этот транспорт содержит.
Крупные транспортные компании, которые нет–нет, но появляются на этом рынке, очень круто начинают, но резко обваливаются. Потому что работать за расценки ниже, чем предлагает, к примеру, сайт «АвтоТрансИнфо», – это работать себе в убыток. В этих компаниях текучесть кадров колоссальная. За год водительский состав обновляется 2–3 раза. Придя в такую компанию, человек через пару месяцев понимает, что его обманули, посулив высокую зарплату, и уходит, предварительно хорошенько поиздевавшись над автомобилем, и следующий, кто сядет за его руль, добивает транспортное средство окончательно. Кстати, что касается ненадлежащего технического состояния автомобиля, то здесь вина полностью лежит на недобросовестных работодателях. Как не вспомнить июльскую аварию под Подольском, в которой погибли 18 человек. Ужасающее техническое состояние этого «КамАЗа» можно было определить хотя бы по стертой резине. Я не говорю уже о том, что он гонял по одному и тому же маршруту с недействительными транзитными номерами, хотя с такими номерами заниматься коммерческой деятельностью он не имел права. Но ведь занимался! И не где–то, а в Подмосковье, где сто раз мог быть остановлен любым гаишником. Так почему не остановили? А приказал ему ехать хозяин, который уже договорился с кем надо и получил деньги. Оставалось только щебень довезти до адресата. Словом, доездился…
Итак, мы имеем два фактора, которые рано или поздно приведут к кризису в грузовых автоперевозках – уже старый или стареющий автопарк и вымирание профессиональных водителей.
– Сегодня в Подмосковье водителей–профессионалов почти не осталось, в Москве их вообще нет, – говорит Сергей Волощук. – Знаю это, потому что почти каждый день там кручусь. А нишу заполнять надо. И заполняется она людьми из соседних с Россией республик или из российских регионов, где нет крупных промышленных предприятий. На нашем сленге эти люди называются «трактористами», так как где–нибудь в сельской местности они, как правило, работали на ЗИЛах, в лучшем случае, на КамАЗе. Правда, попав сюда, претендуют ни много ни мало на «мерседес». Но ведь приемам управления таким автомобилем еще обучить надо. Я вспоминаю, когда в Советском Союзе появились первые КамАЗы. Водители, работавшие до этого лишь на машинах ГАЗ и ЗИЛ, должны были переучиваться. И это при том, что тогда почти все ребята были, как говорится, рукастые и головастые. Не то, что сейчас. Нынешние, подчас, не знают, что такое баллонный ключ.
– Опять же в советские времена на предприятиях, в том числе и на автомобильных, всерьез занимались кадрами, – говорит Александр Котов. – Причем была определенная связь между этими предприятиями. Когда человек переходил с одного предприятия на другое, то при желании всегда можно было отследить его трудовой путь, узнать, что он из себя представляет. И если он работал плохо, то этот человек вряд ли смог бы устроиться на приличное предприятие. Сейчас кадровой политикой не занимается никто. И вот что получается: два предпринимателя работают по соседству. От одного водитель переходит работать к другому. А уволен был за то, что пил. Тем не менее из–за дефицита кадров сосед, думая, что выпивоху этого, может быть, удастся перевоспитать, ему предоставляют место за рулем.
– Но это, скажем так, неправильный перевозчик, – говорит Сергей Волощук. – Я, к примеру, на такое не подпишусь. Есть ребята другой закалки, прежней. Не забыты такие понятия, как честь, совесть. Чтобы выжить, мы не идем на уловки, стремимся не нарушать законы, ищем другие способы. К примеру, я третий раз вынужден менять место дислокации базы. Земля с каждым годом все дороже, аренда все выше. Эту землю скупают толстые кошельки, и транспорт ставить негде. В Москве, к примеру, полностью аннулированы все крупные автобазы. Они перепрофилированы. А смена базы – это не только парковочные места для машин, это еще и человеческие условия для проживания водителей: надо провести свет, воду. У меня, к примеру, работают четыре россиянина и четыре иностранца. Они и так в рейсах непонятно как выживают.
– Кстати, об иностранцах, – подхватывает тему Александр Котов. – Нишу, которую они сегодня занимают, пытаются уничтожить одним росчерком пера. Речь о том, что у нас нет механизма, благодаря которому можно было бы просто поменять водительское удостоверение. Зато есть не вполне понятные нормы, по которым, чтобы иностранный водитель смог получить удостоверение российского образца, он вновь должен пройти обучение. Значит, он должен быть оторван от производства, найти где–то на учебу 22 тыс. рублей. Но он ведь и приехал сюда, чтобы эти 22 тыс. заработать и потратить на содержание своей семьи! И далеко не у всякого предпринимателя найдутся деньги на обучение водителя. Помните статистику? Да, Сергей Волощук деньги нашел, сократив парк машин, три раза сменив базу, недополучив средств на техническое обслуживание транспорта и прочее. Но он «неправильный предприниматель».
– И таких «неправильных» совсем немного, – говорит Сергей Волощук. – Тем не менее мы, 14 предпринимателей, скооперировались, собрали всех своих иностранцев, организовали группу, вложили деньги, отправили их на курсы в автошколу.
– Работодатели–предприниматели, стремящиеся заполучить действительно хорошего работника, – продолжает Александр Котов, – в том числе водителя–иностранца, смотрят не на то, где он получил права, а на его водительский стаж и опыт. Это главное. Если же всем иностранцам выдадут новые водительские удостоверения, то при приеме на работу отличить опытного водителя от дилетанта будет невозможно.
– Чтобы получить право на вождение грузового автомобиля с прицепом или полуприцепом, нужно иметь водительскую категорию Е, – продолжает Александр Котов, – но чтобы, в свою очередь, получить ее, необходим водительский стаж не менее года. В результате же выдачи новых удостоверений произойдет «обнуление» стажа. Сфера грузоперевозок потеряет опытных водителей–иностранцев. Кого тогда сажать за «баранку»? Менее опытных россиян? А знаете, сколько сегодня водителей из республик бывшего союза управляют у нас грузовиками и автобусами? Почти 50%! Больше всего их в Москве и Санкт–Петербурге. В Питере даже более 60%. Представляете, какой транспортный коллапс будет, если всем этим иностранцам в одночасье начнут менять права? Поэтому правильнее, я думаю, было бы произвести простой обмен водительских удостоверений – иностранных на российские, подтвердив при этом стаж работы и квалификацию водителей.
– Опять же, тот безголовый шофер, что угробил 18 человек, – рассуждает Сергей Волощук, – ну, дали бы ему российское водительское удостоверение, что от этого изменилось бы? Ничего! Кто его допустил к рулю? Работодатель. Какой? И все непонимающе хлопают глазами. Допуск к рынку грузоперевозок открыт, неконтролируем. 80% грузовых автомобилей находятся в управлении нелегальных перевозчиков.
– Государство, отказавшись от жесткого регулирования в области грузоперевозок автомобильным транспортом, тем не менее это право не делегировало обществу и не возложило на него ответственность, – рассуждает Александр Котов. – К сожалению, государство и сегодня не стремится сделать шаг в сторону сорегулирования, хотя само регулировать не в состоянии, так как это весьма затратный механизм. Я считаю, что обществу и государству надо озаботиться не просто выдачей прав водителям–иностранцам, а подготовкой своих водителей–профессионалов.

*  *  *

5 ноября 2013 года вступил в силу Федеральный закон от 7 мая 2013 года № 92–ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях». Некоторые его статьи, которые касаются переподготовки водителей с иностранными правами, вступят в силу только спустя год. В свою очередь Комитет Государственной думы по транспорту предлагает сократить этот срок для того, чтобы водители с иностранными правами уже с января 2014 года, сдав предварительно экзамен, начали получать удостоверения российского образца.

Подготовил Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

07.11.2013