Социальная незащищенность вынуждает работников городского транспорта идти на крайние меры.
О роли социального партнерства в решении социально–экономических проблем автомобильного и городского наземного пассажирского транспорта шла речь на расширенном заседании исполкома ЦК Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. В работе заседания приняли участие представители органов власти, общественных организаций, предприятий автомобильного и городского электрического транспорта, региональных организаций отраслевого профсоюза.
В своем выступлении председатель Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Владимир Ломакин отметил, что в 2013 году автобусным транспортом перевезено 58,9%, троллейбусами – 8,8%, трамваями – 8,3% от общего количества пассажиров, воспользовавшихся всеми видами транспорта. Таким образом, на городской пассажирский транспорт приходится не только большинство деловых и культурных поездок, он обеспечивает важнейшую социальную функцию – транспортную подвижность населения.
Вместе с тем (в голосе Владимира Ломакина зазвучали тревожные нотки) серьезную обеспокоенность вызывает социально–экономическое положение работников городского пассажирского транспорта. По данным Росстата, в целом по стране в 2013 году заработная плата работников автобусного транспорта составила 25,3 тыс. руб., троллейбусного – 22,7 тыс., трамвайного – 21,7 тыс. руб. в месяц. Это ниже, чем в среднем по транспортным отраслям, подчеркнул Владимир Ломакин. В Алтайском крае, к примеру, средний размер зарплаты работников городского пассажирского транспорта составил 11,5 тыс. руб., в Архангельской области – 12,2 тыс., в Пензенской – 12,7 тыс. руб. Меньше всего платят в Северной Осетии – 6,4 тыс.
Справедливости ради надо отметить, что есть зарплаты в этом сегменте транспортной деятельности и повыше: в среднем 26 тыс. руб. платят в Московской области и почти столько же в Хабаровском крае. Самая высокая зарплата, конечно же, в Москве, где работники наземного пассажирского транспорта получают 45,6 тыс. руб. Однако анализ данных Росстата показывает, что почти во всех регионах страны средняя заработная плата работников предприятий городского пассажирского транспорта ниже, чем в целом в сфере экономики субъектов РФ.
В прошлом году на 67% предприятий не выполнялись минимальные гарантии по оплате труда, утвержденные Федеральным отраслевым соглашением по автомобильному и городскому наземному пассажирскому транспорту. Тарифная ставка рабочих I разряда по итогам прошлого года была установлена на уровне 4897 руб. в месяц.
В ряде регионов, например, в Республике Марий Эл, Приморском и Хабаровском краях, Архангельской, Ульяновской областях имели место задержки выплаты зарплаты этим категориям работников. Связано это с тем, что во многих случаях убытки предприятий от перевозки льготников компенсируются не в полном объеме. Так, расчетная стоимость единого социального проездного билета в Хабаровском крае не соответствует реальным затратам предприятий.
Тем временем, продолжил Владимир Ломакин, сотрудники крупных транспортных предприятий в некоторых субъектах РФ вынуждены выходить на акции протеста, чтобы обратить внимание региональных властей на свои проблемы. Недавно работники МУП «АПАП–1» и «АПАП–2» Архангельска вышли на пикет, а их коллеги из ООО «Пассажирские перевозки» Йошкар–Олы и вовсе организовали забастовку. В Республике Марий Эл бюджетные компенсации проезда пассажиров, обладающих региональными льготами по оплате проезда, основному перевозчику ООО «Пассажирские перевозки» производятся в половинчатом размере. Компенсацию проезда федеральных льготников предприятие не получает уже несколько лет. Кстати, аналогичная ситуация сложилась и в Свердловской области.
По словам председателя Марийской организации профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Владимира Шаталова, несмотря на то, что профсоюзы оказывают бастующим работникам ООО «Пассажирские перевозки» помощь в ведении коллективного трудового спора, добиться каких–либо изменений в лучшую сторону пока не удается. Даже после очередного повышения тарифа затраты транспортников на перевозки не окупаются, и большинство рейсов остаются убыточными.
Не принесла ожидаемого облегчения для государственных перевозчиков и проведенная в министерстве промышленности, транспорта и дорожного хозяйства Республики Марий Эл встреча с представителями частных компаний–автоперевозчиков по поводу соблюдения единого графика движения. Владимир Шаталов считает, что нужно воздействовать на недобросовестных перевозчиков более эффективными методами. Частники соблюдают единый график не больше недели, потом вновь нарушают его. Никто из них не хочет терять выручку, констатирует руководитель отраслевого профсоюза из Марий Эл.
По мнению специалистов, решить многие проблемы пассажирских перевозок поможет скорейшее принятие нового федерального закона об основах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом. Законопроект призван сбалансировать интересы государственных и частных перевозчиков, считает председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту Евгений Москвичев. Что касается конфликтных ситуаций, то их обсуждение должно идти в режиме постоянного диалога. Депутат пообещал направить специалистов для урегулирования ситуации на ООО «Пассажирские перевозки».
Президент Российского автотранспортного союза Олег Старовойтов отметил, что многие проблемы городского пассажирского транспорта не новы и обсуждаются не первый год. Он привел пример, когда в процессе монетизации льгот размер установленных компенсационных выплат для льготников во многих регионах был приравнен к стоимости самих билетов. В настоящее время многие местные органы власти финансируют транспортные предприятия по остаточному принципу, без учета реальной стоимости транспортных услуг. Но социальная политика не должна проводиться только за счет транспортных компаний, которые продолжают нести огромные убытки. «Во многих регионах установление заниженного тарифа на проезд – главный тормоз для развития городского транспорта», – подытожил Олег Старовойтов.
Некоторые муниципалитеты пытаются снять с себя ответственность за деятельность и развитие городского пассажирского транспорта, ликвидируют крупные предприятия, полагаясь на мелких частных извозчиков. Особенно беспокоит членов региональных организаций отраслевого профсоюза положение городского электрического транспорта, который нуждается в больших капитальных вложениях. Местные власти от него охотно избавляются, несмотря на экономичность при эксплуатации и экологическую привлекательность. При сохранении такой тенденции горэлектротранс-
порту грозит масштабное сокращение, а в некоторых случаях – полная ликвидация в больших городах.
Кроме того, отмечалось на заседании исполкома ЦК отраслевого профсоюза, система городского пассажирского транспорта во многих регионах претерпевает постоянные реорганизации, наблюдается децентрализация функций управления. Продолжаются процессы разукрупнения транспортных предприятий, необоснованной приватизации государственного и муниципального имущества.
На заседании были затронуты и другие проблемы перевозчиков. Многие выступающие говорили о том, что работа на городском транспорте перестала быть престижной. Так, средний возраст работников пассажирского транспорта составляет около 50 лет. Работников в возрасте до 35 лет – всего 22,3%. Текучесть кадров на многих предприятиях превышает 50%.
По словам председателя Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Владимира Ломакина, тяжелые условия труда наряду с низким уровнем заработной платы обусловливают отток из отрасли местных жителей, что особенно проявляется в больших городах. Дефицит водительских кадров влечет применение сверхурочных работ, объем которых в среднем составляет от 7 до 60 и более часов в месяц. Освободившиеся рабочие места занимают мигранты из стран ближнего зарубежья, жители регионов с низким уровнем жизни и пригородных районов.
В ряде организаций городского пассажирского транспорта до 60% водителей составляют приезжие. Причем неизвестно, подсчитывал ли кто–то экономический эффект от привлечения иностранцев и иногородних. Такие работники часто отправляют заработанные средства по месту постоянного проживания, выводя их из обращения регионов. Предприятия, муниципалитеты несут дополнительные затраты: транспортные, контрольные, экологические и т. д. «Может быть, целесообразно требовать повышения зарплаты для коренных жителей?» – задали вопрос некоторые выступающие.
По словам председателя мособкома профсоюза Александра Беляева, похвастаться высокими зарплатами работники пассажирского транспорта Московской области не могут, на протяжении двух лет их зарплата не увеличивается. 709 новых автобусов повышенной комфортности, вернувшиеся из Сочи, где они обслуживали участников и гостей Олимпиады, не решают общую проблему старения подвижного состава в области. Выдерживать конкуренцию с частными перевозчиками ГУП «Мострансавто», заплатившему в прошлом году налогов в казну на 4,5 млрд руб., все сложнее. А между тем частники, у которых примерно столько же разнокалиберных единиц подвижного состава, заплатили налогов почти в десять раз меньше – около 600 млн руб. Необходимо принимать более серьезные меры к тем, кто систематически нарушает закон и налоговое законодательство, считает Александр Беляев.
Участники заседания приняли решение направить свои предложения в Министерство транспорта РФ «для принятия комплекса мер по установлению единого порядка в организации и оплате перевозки пассажиров в городах и пригородном сообщении». С этой целью планируется поручить НИИ автомобильного транспорта и НИИ горэлектротранспорта Москвы разработку принципов определения схем транспортного маршрутного облуживания населения в городах, унифицированной структуры управления городским пассажирским транспортом, единой системы оплаты транспортной работы по перевозке пассажиров по маршрутам государственных и муниципальных контрактов в субъектах РФ и муниципальных образованиях. Ряд предложений будет направлен в Комитет Госдумы РФ по транспорту и Правительство РФ, в их числе просьба содействовать возобновлению программ софинансирования приобретения подвижного состава для
городских пассажирских перевозок с привлечением средств федерального бюджета и утверждение Программы развития городского пассажирского транспорта с выделением раздела по горэлектротранспорту.
Важными условиями стабилизации работы предприятий по транспортному обслуживанию населения в городах ЦК отраслевого профсоюза считает дальнейшее развитие социального партнерства и консолидацию усилий транспортного сообщества. В частности, речь идет о необходимости заключения отраслевых соглашений с участием территориальных объединений работодателей, организаций профсоюза и соответствующих органов власти в каждом субъекте РФ.
24.04.14
Get the App
