Необходима сбалансированная программа развития транспортной инфраструктуры.Объемы грузов, перевозимых по железной дороге в сторону российских портов, на протяжении последних лет неуклонно растут. В положительной динамике у большинства наших портов находится и такой показатель, как грузооборот. Складывается интересная ситуация – показатели работы каждой составляющей на плече перевозки «железная дорога – морской порт» улучшаются, а проблемы, возникающие на их стыке, не решаются, более того, носят уже хронический характер. Попытки решать их, используя административный ресурс, большого успеха не имели. Больший эффект, как показала практика, приносят те решения, которые разрабатываются на «земле» с учетом специфики отдельно взятой железной дороги и порта. Для того чтобы эти решения носили универсальный характер, должно быть разработано соответствующее нормативно–правовое поле. Об этом и не только шла речь на традиционной конференции по организации железнодорожного сообщения в сторону морских портов, которую провело НП «Гильдия экспедиторов». На наиболее интересных моментах ее работы хотелось бы остановиться подробно.
Динамика – положительная
Лучшим подтверждением высокой деловой активности связки «железная дорога – морской порт» служит положительная динамика перевозок грузов по железной дороге через морские порты России: начиная с 2007 года перегрузка в морских портах растет, несмотря на колебания перевозок железнодорожным транспортом в целом (диаграмма 1). В 2014 году рост продолжается: за 5 мес. 2014 года перегружено 113,7 млн т, что на 10% больше, чем за аналогичный период 2013 года (103,7 млн т). Вклад основных морских кластеров в общий объем перевалки грузов через порты выглядит следующим образом: 45% приходится на Северо–Западный регион, 26% – на порты Южного региона, а 29% составляет доля портов Дальнего Востока.
Ретроспективный анализ объемов перевозимых железнодорожным транспортом грузов, в том числе перегруженных в морских портах, позволяет дать оптимистический прогноз роста до 2020 года как по инновационному, так и консервативному варианту. В первом случае, начиная с 2013 года объемы перевозок по железной дороге возрастут на 34,6% и составят 1875 млн т, по второму – объемы достигнут 1737 млн т (+24,5%). К 2020 году объем перевозок через морские порты по инновационному варианту может достичь 451,5 млн т (+80,8%), по консервативному – 392,2 млн т (+57,1%). Предпосылки для такого развития событий налицо – это высокая инвестиционная активность государства и частного бизнеса в реализации проектов развития морской портовой инфраструктуры; развитие российской и мировой экономики с расширением международных торгово–экономических связей, а также реализация транзитного потенциала России.
Если в 2013 году доля объемов перевозок по железной дороге через морские порты составила 45% в общем объеме международных перево-
зок, то к 2020 году она составит 60–62%. Согласитесь, что и фактическая доля свидетельствует о значительной роли тандема «железные дороги – морской порт» в мировых хозяйственных связях, и рост предполагается немалый.
У каждого из кластеров, где объединяются усилия железной дороги и морского порта, есть своя специализация и свои проекты по развитию.
Основные итоги работы 2013 года в кластере, находящемся на Северо–Западе: рост объемов перевозок к уровню 2012 года (+6,5%), рост объемов перевозок угля (+17%), рост объемов перевозок удобрений (+24%), снижение объемов перево-
зок черных металлов (–15%); основной драйвер роста – порт Усть–Луга (+17%).
Упор в развитии перегрузочных мощностей будет сделан на дальнейшее развитие порта Усть–Луга, комплексное развитие Мурманского транспортного узла, предусматривающее создание портовой инфраструктуры на западном берегу Кольского залива (район «Лавна»), комплекс мероприятий по развитию перегрузочных мощностей в других портах (Высоцк, Приморск и т. д.).
Объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом через морские порты Северо–Западного региона за 5 мес. 2013 года и 5 мес. 2014 года составили соответственно 46,6 и 49,7 млн т, т. е. положительная динамика налицо.
К 2020 году объемы перевозок грузов в направлении портов Северо–Запада возрастут с 112,3 млн т до 166,7 млн т.
Для того чтобы обеспечить намеченные объемы, должна развиваться прежде всего железнодорожная инфраструктура. Инвестиции в ее развитие в период до 2020 года в прогнозных ценах составляют 273,9 млрд руб., и направлены они будут на комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива, усиление пропускной способности направления Волховстрой – Беломорск – Мурманск и направления Дмитров – Сонково – Мга, организацию скоростного пассажирского движения на участке Санкт–Петербург – Бусловская (2 этап), строительство вторых железнодорожных путей и электрификацию на участке Выборг – Приморск – Ермилово, а также строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов и пограничных станций.
Что касается южного кластера, то перевозки грузов железнодорожным транспортом ОАО «РЖД» через порты этого региона показали в 2013 году следующие результаты: снижение объемов перевозок по отношению к 2012 году на 2%: в том числе хлебных грузов (–54%), минстройматериалов (–44%) и грузов группы «прочие» (–19%). При этом объемы перевозок рудных грузов выросли на 38%, а нефтепродуктов на 22%. Драйвер роста – порт Тамань с объемом перевалки 7,1 млн т (рост в 4,7 раза).
Дальнейшее развитие перегрузочных мощностей связано со строительством новых терминалов в порту Тамань, развитием Новороссийского транспортного узла, развитием перегрузочных мощностей в других портах.
Объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом через морские порты Южного региона за 5 мес. 2013 года и 5 мес. 2014 года составили соответственно 26 и 29,4 млн тонн, т. е. выросли на 13%. К 2020 году перевозки возрастут на 70% и составят 108,4 млн тонн против 63,7 млн тонн в 2013 году.
Объем инвестиций для реализации мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Юга в период до 2020 года в прогнозных ценах составляет 190,3 млрд руб. и предназначается для комплексной реконструкции участка ст. им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла, комплексной реконструкции линий Таманского полуострова, комплексной реконструкции участка Трубная – Верхний Баскунчак – Аксарайская, усиления инфраструктуры железнодорожной линии Энем 1 – Кривенковская, строительства вторых путей, удлинения станционных путей, развития железнодорожных узлов и пограничных станций.
Перевозки грузов железнодорожным транспортом ОАО «РЖД» через порты Дальневосточного региона России по итогам 2013 года показали, что произошло снижение объемов перевозок по отношению к 2012 году на 10%, в том числе снижение объемов перевозок нефтегрузов (–54%), черных металлов (–13%). При этом объем перевозок угля и кокса вырос на 12%. Основные драйверы роста – порты Ванино (+17%), Находка (+9%) и Восточный (+2%).
Основные проекты по развитию перегрузочных мощностей включают в себя:
– строительство новых портовых терминалов в портах Ванино–Совгаванского транспортного узла;
– расширение существующего и строительство нового угольного терминала в границах порта Восточный;
– строительство новых портовых терминалов (порт Суходол).
Объемы перевозок грузов железнодорожным транспортом через морские порты Дальневосточного региона за 5 мес. 2013 года и 5 мес. 2014 года выросли на 11% и составили соответственно 31 и 34,5 млн тонн. К 2020 году перевозка грузов возрастет на 59% и составит 117,1 млн тонн против 73,6 млн тонн в 2013 году.
Основные мероприятия по линии железнодорожного транспорта в этом регионе включают:
¬ развитие железнодорожной инфраструктуры Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей;
– комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет;
– комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск;
– развитие участка Барановский – Хасан;
– реконструкцию участка Биробиджан – Ленинск;
– строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов, сортировочных и пограничных станций.
Объем инвестиций для реализации мероприятий в период до 2020 года в прогнозных ценах составляет 398,7 млрд руб.
И сегодня, и на перспективу развитие морских портов и железных дорог идет в соответствии с программами. Так, может, стоило бы их объединить, причем на самом высоком уровне?
Решать комплексно
Как известно, на заре создания обновленного Минтранса России предпринимались попытки регулирования деятельности железных дорог и морских портов в рамках объединенного департамента. Время показало, что госрегулирование этих важнейших отраслей транспортного комплекса требует индивидуального подхода. Но для того чтобы стык «железная дорога – порт» работал без перебоев, с минимальными затратами времени и средств, взаимодействие необходимо, причем по различным направлениям.
Объединение интересов железных дорог и морских портов происходит в рамках соответствующих изменений в нормативно–правовой базе, участия ОАО «РЖД» в управлении и владении морскими портами, строительства железнодорожных подходов к портам и, наконец, формирования системы терминально–логистических мощностей.
Анализ текущей ситуации выявил ряд проблем, которые характерны для всех регионов, на территории которых происходит перевалка грузов с железной дороги в порт и обратно. Верхушкой айсберга проблем, которые хронически существуют на отраслевом стыке, являются в первую очеред, оставленные поезда. На Октябрьской дороге в 2013 году в среднем за сутки их количество составило 19 (в 2011 году было 14), на Северо–Кавказской – 30 вагонов (против 18 в 2011 году) и на Дальневосточной было брошено 34 поезда (в 2011 году их было 28).
Брошенные поезда – их все видят, за них штрафуют, но за забитыми подъездными путями стоит целый ряд проблем.
Нерациональное распределение грузопотоков, несогласованное ценообразование на транспортно–логистические услуги, отсутствие современной техники и прогрессивных логистических технологий. Добавьте к этому зависимость от погодных условий – вот далеко не полный перечень вопросов, с которыми приходится сталкиваться и железнодорожникам, и морякам, и грузоотправителям, и грузополучателям. Поскольку проблема комплексная, то и решать ее надо комплексно.
Креативный выход из сложившейся ситуации специалисты видят в создании железнодорожного порта. С его помощью возможно вывести с территории морских портов непрофильные операции (хранение, растарка и т. п.), провести консолидацию судовых и поездных партий, распределение по портам, регионам, транзиту и проч.), организовать хранение (в том числе биржевое), оказать комплекс услуг с добавленной стоимостью, провести таможенное оформление грузов.
Реализация транспортных технологий с использованием железнодорожного порта обеспечивает мультипликативный эффект, который заключается в:
– увеличении перерабатывающей способности морских портов;
– повышении эффективности перевозочного процесса и снижении транспортных издержек;
– снижении инвестиционной нагрузки при формировании портовой инфраструктуры, обеспечении более быстрого ввода объектов в эксплуатацию;
– уменьшении вероятности возникновения условий для брошенных поездов и понижении экологической нагрузки и загрузки улично–дорожной сети.
В настоящее время рассматриваются проекты создания трех железнодорожных портов.
Порт «Таманский». Проект реализуется в рамках соглашения о взаимодействии и сотрудничестве между администрацией Краснодарского края и ОАО «РЖД». Рассматривается возможность реализации проекта в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы .России (2010 – 2020 годы)»
Порт «Балтийский». Реализуется в соответствии с планом первоочередных мероприятий по реализации Концепции создания терминально–логистических центров на территории Российской Федерации.
Порт «Приморский». К зоне обслуживания этого порта относятся грузовые морские порты Восточный, Находка, Владивосток, Зарубино, Посьет, Раджин (КНДР), погранпереходы Гродеково и Краскино, Хасан (КНДР), сателлиты на базе грузовых дворов на станциях Первая Речка (Владивосток), Артем–Приморский–1.
Создание железнодорожных портов обеспечит прозрачность системы по перевозке грузов железнодорожным транспортом, явится системообразующим объектом транспортной инфраструктуры, позволяющим работать по принципу «точно в срок», расширит масштабы деятельности ОАО «РЖД» в сфере перевозок грузов не только в России, повысит производительность труда (службы движения, локомотивной и грузовой работы), снизит время нахождения вагонов в железнодорожных узлах на 10–15%, повысит скорость оборота фитинговых платформ не менее чем на 15%, снизит вероятность возникновения брошенных поездов на 5–7%.
Кроме того, создание системы грузооборота через железнодорожные порты и терминально–логистические центры позволит переориентировать часть транзитного грузопотока крупнотоннажных контейнеров направлений «страны ЮВА – морские порты – европейские балтийские морские порты» с автотранспорта на железнодорожный транспорт по схеме «страны ЮВА – Транссиб – Европа» в объемах до 7 млн тонн в год; перенаправить экспортно–импортные грузы с автомобильного на железнодорожный транспорт; изменить схему прохождения таможенных процедур за счет централизации грузовой работы в регионе входа и выхода грузопотока на территорию РФ.
Сухие порты, железнодорожные порты, терминально–складские комплексы, единый информационный центр этих структур во многом способствуют решению проблем перевозок в смешанном сообщении «железная дорога – порт», что подтверждает практика Октябрьской и Северо–Кавказской железных дорог.
Сотрудничать на стыке
Проблемы, с которыми сталкиваются участники перевозочного процесса на стыке «железная дорога – порт», ярче всего проявляются на «земле», т. е. на конкретной железной дороге, в зону обслуживания которой входят морские порты. Ярким примером такого сотрудничества является Октябрьская железная дорога.
Октябрьская дорога обслуживает 25 операторов морских терминалов в 7 портах Северо–Запада (Мурманск, Коммандит–сервис, Кандалакша, Высоцк, Выборг, Усть–Луга, Санкт–Петербург) через 10 припортовых станций.
В 2013 году железной дорогой завезено в порты 102,8 млн т экспортных грузов. Прогноз на 2014 год – 117 млн т. Октябрьская дорога обеспечивает до 35% экспортных перевозок сети ОАО «РЖД». Выгрузка на припортовых станциях в 2014 году составит 5153 ваг/сут., это 60% всей выгрузки на Октябрьской дороге.
Диаграмма 2, на которой схематично показаны перегрузки, т. е. отклонения от перерабатывающей способности терминалов по наливным грузам, сере, и углю, а также количество брошенных поездов по каждому терминалу порта Усть–Луга, – наглядное свидетельство проблем, которые возникают при перевалке груза с одного вида транспорта на другой.
За 14 лет, начиная с 1996 года, на припортовых станциях ОЖД произошел восьмикратный рост объемов выгрузки: если в 1996 году выгружали 616 ваг/сут., то в 2014 году – 5330 ваг/сут., а к 2020 году эта величина возрастет до 7750 ваг. Растут выгрузки, увеличиваются перегрузы и количество оставленных поездов. И только наращиванием перегрузочных мощностей, т. е. экстенсивным путем проблему не решить. Необходимо улучшать и интенсифицировать сам перевозочный процесс, и прежде всего улучшать логистический менеджмент.
Совершенствование логистики должно идти по всем возможным направлениям, включая геостратегическое планирование международных и региональных маршрутов, интеграцию в международные логистические цепочки, обучение, переобучение и повышение компетенций специалистов, оптимизацию цепочек поставок, развитие хабовой системы и сухих портовых комплексов.
Последние направления представляются наиболее интересными, и о них подробнее.
Так, разработана и реализуется совместно с Высшей школой менеджмента СПбГУ программа обучения персонала ОАО «РЖД» по курсу «Логистика и управление цепями поставок». Организуются совместно со стивидорными и экспедиторскими компаниями системы сухих портов и блок–трейнов. Развивается хабовая система железнодорожных перевозок и бронирования вагоно–места в регулярных поездах. Обустраиваются терминальные комплексы с железнодорожными подходами в Москве и Московской области.
Что касается хабовой системы железнодорожных перевозок и системы бронирования вагоно–места в регулярных поездах, то согласно этой схеме из портов Санкт–Петербурга, Усть–Луги и терминалов погрузки в Санкт–Петербурге в объединяющий хаб направляются поезда, откуда в четверг, субботу, воскресенье они направляются в распыляющий хаб для последующего направления в Москву, Екатеринбург, Новосибирск, а также оттуда в терминалы назначения.
Согласно программе развития терминально-логистических мощностей с железнодорожными подходами в Москве и Московской области до 2020 года планируется построить ТЛЦ «Белый Раст», ТЛЦ «Ярославская», ТЛЦ «Можайск СЛГ», ТЛЦ «Кунцево–2» и ТЛЦ «Ступино».
ТЛЦ «Ховрино» в январе 2014 года уже начал свою работу, его перерабатывающая способность – 100 тыс. TEU. ТЛЦ «Люблино» будет запущен в 2015 году с выходом на мощность – 100 тыс. TEU. Контейнерный экспресс Усть–Луга – Ховрино идет со скоростью – 120 км/ч, его время в пути – 18,5 час.
По мнению специалистов Октябрьской дороги, беспроблемная работа на стыке «железная дорога – порт» возможна не только за счет сбалансированных программ развития портовой, автодорожной, железнодорожной и терминально–складской инфраструктуры. Также требуется развитие единого информационного пространства и электронного документооборота. И это опять–таки возможно в рамках единого информационно-управляющего логистического центра с обслуживанием через «одно окно».
Работа по принципу «одного окна» предполагает двустороннюю связь между всеми заинтересованными структурами, такими как федеральные органы исполнительной власти (Минтранс, Ространснадзор, Росморречфлот, ФТС РФ, ФСБ РФ), портовые службы (система капитана порта, администрация морского порта, отдел морской безопасности), обслуживающие структуры (метеослужба, электронная картография, навигация), коммерческие структуры (агенты, стивидоры, терминалы). И все эти элементы, объединенные с помощью «одного окна», получают и передают необходимую информацию в режиме on–line для принятия обоснованных управленческих решений.
Достигли максимума
Что касается Северо–Кавказской железной дороги и портов Азово–Черноморского региона, то своей слаженной работой они во многом обеспечили успешную подготовку и проведение Олимпийских игр в Сочи. И дорога, и порты достигли в этот период максимума в своей работе: в порту Туапсе перегружалось более 800 ваг. в сутки, в Новороссийске – 1700 ваг., грузопоток в адрес портов региона по железной дороге составил 67,5 млн т в год.Движение порожних составов, этой головной боли железной дороги и порта, осуществлялось по специализированным расписаниям после выгрузки в портах.
Такая организация движения оказалась возможна благодаря системному планированию производственного цикла в порту с параллельной оптимизацией трудовых ресурсов и эксплуатационных затрат.
Для экономии времени и средств проводилось предварительное категорирование груза по марке и сорту внутри одной номенклатуры с доставкой в конкретный терминал порта.
Кроме того, формировался так называемый карго–план, когда формирование транспортной корреспонденции определенной номенклатуры груза обеспечивает доставку на конкретный фронт выгрузки.
Дальнейшее развитие совместной деятельности специалисты Северо–Кавказской железной дороги связывают с совершенствованием нормативно–правовых инструментов регулирования транспортных взаимоотношений в рамках распоряжения Правительства РФ от 30 апреля 2014 года «Об утверждении плана мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах». С его принятием упростится процедура оформления товаров в портах, будет синхронизирована работа хозяйствующих субъектов, а также созданы условия для интегрирования межведомственных информационных систем в единую.
Уповать на то, что только правительственные распоряжения улучшат ситуацию в морских портах, конечно, нельзя – должны быть совместные действия портовиков и железнодорожников, направленные на достижение общего высокого конечного результата в интересах всех участников перевозочного процесса. А правовые нормы создают для этого прочную основу.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
7.08.2014
Get the App
