Динамическое ценообразование –

– Рост пассажиропотока в Крым вырос более чем в 4 раза, – заявил заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС России) Анатолий Голомолзин на пресс–конференции в пресс–центре ИТАР–ТАСС, посвященной развитию конкуренции на воздушном транспорте в РФ.

Если в первом полугодии 2013 года в Крым силами двух авиакомпаний были перевезены около 37 тыс. пассажиров, то в первом полугодии текущего года в направлении Крыма работают 9 перевозчиков, услугами которых воспользовались порядка 161 тыс. пассажиров. «Этот рост обусловлен в том числе и проблемами, возникшими на железнодорожном и автомобильном транспорте. Например, на железной дороге пассажиропоток на крымском направлении в первом полугодии 2014 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократился на 80%. С развитием прямого железнодорожного сообщения улучшится ситуация с качеством обслуживания и обновлением вагонов», – предположил замруководителя ФАС.

Анатолий Голомолзин напомнил, что Федеральная антимонопольная служба регулярно обсуждает с экспертами ключевые вопросы экономики. В частности, недавно созданный экспертный совет по авиации провел первое заседание, посвященное важнейшим вопросам отрасли.

«Последние годы авиация развивается неплохими темпами, прирост пассажиропотока составляет 13–15% в год. Как правило, такой рост обеспечивается в том числе и мерами антимонопольного воздействия. Ежегодно мы рассматриваем от 30 до 70 дел, связанных с нарушением антимонопольного законодательства», – сказал Анатолий Голомолзин.

Для развития конкуренции и предупреждения нарушений в сфере авиаперевозок ФАС последовательно вносила предложения по совершенствованию нормативно–правового регулирования в этом сегменте. Речь идет о завершении в середине 1990–х имущественного и организационного разделения объединенных авиапредприятий, осуществляющих аэропортовую и перевозочную деятельность; введении в конце 1990–х – начале 2000–х антимонопольным органом (бывшим МАП России) системы гибкого регулирования тарифов на услуги в аэропортах, создавшей предпосылки для конкуренции; снятии в 2007 году административных барьеров для доступа на рынки внутренних воздушных перевозок, существовавших в виде лицензирования маршрутов; снятии технологических и экономических барьеров для доступа к услугам естественных монополий и инфраструктуры в аэропортах путем принятия в 2009 году правил недискриминационного доступа; поэтапной либерализации (с 2008 года по настоящее время) международных авиаперевозок в СНГ, а также авиаперевозок с третьими странами.

Наконец, в 2012 году была принята дорожная карта «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики», действие которой рассчитано до конца 2014 года. Планируется пролонгировать ее действие и включить в нее новые мероприятия. Анатолий Голомолзин отметил, что благодаря реализации этой системы мер на рынке сложилась стабильная ситуация, что имеет принципиальное значение для будущего устойчивого роста авиаперевозок и экономики в целом.

– В первом полугодии 2014 года дополнительный прирост пассажиропотока на внутреннем рынке был обеспечен за счет реализации программ поддержки и развития региональных и межрегиональных авиаперевозок. Мы также поднимаем вопрос о необходимости развития и поддержки местной авиации, так как этот сегмент незначительно представлен на авиационной карте страны. Речь идет о более активном вовлечении в авиаперевозки малых и средних аэропортов, чтобы создать предпосылки для развития этого сегмента рынка. Для обеспечения необходимого уровня транспортной доступности авиаперевозки должны ежегодно демонстрировать 10%–ный рост, – убежден Анатолий Голомолзин.

Но это совсем не значит, что все проблемы решены. За первое полугодие 2014 года в ФАС поступили порядка 200 жалоб, касающихся ценообразования. Проблемными для потребителей остаются вопросы, связанные с множественностью тарифных предложений авиакомпаний и непрозрачностью формирования цены на авиаперевозку. «В авиации есть возможность не только устанавливать базовые тарифы, но наряду со сборами взимать плату за дополнительные услуги. Если компании не предоставляют достаточной информации по дополнительным услугам, то пассажир оказывается в неведении относительно их реальной стоимости», – подытожил Анатолий Голомолзин.

Напомним: в начале апреля ФАС выдала предупреждение авиакомпаниям, занимающим доминирующее положение на отдельных товарных рынках, с требованием усовершенствовать систему продажи авиабилетов до 15 мая. В список таких перевозчиков попали ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии», ОАО «Авиакомпания «Россия», ОАО «Оренбургские авиалинии», ОАО «Владивосток «Россия», ОАО «Авиакомпания «Сибирь», ООО «Авиакомпания Глобус», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» и ОАО «Авиакомпания «Трансаэро».

Смысл претензий ФАС сводится к тому, что в деятельности данных авиакомпаний выявлены признаки нарушения антимонопольного законодательства, что выражается в навязывании потребителям тарифов без учета динамики потребительского спроса по мере приближения к дате вылета.

По мнению ФАС, тарифы должны не только повышаться, но и снижаться по мере приближения к дате вылета с учетом динамики изменения потребительского спроса и объема реализованных авиабилетов за конкретный период времени (процента занятости кресел).

В свою очередь, ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» оспорило предупреждение в арбитражном суде. В настоящее время идет судебное разбирательство, до его окончания Федеральная антимонопольная служба намерена продолжить консультации с экспертами и представителями авиаперевозчиков и пока не будет возбуждать дела в отношении авиакомпаний, не исполнивших требования ведомства изменить ценовую политику.

В настоящее время авиаперевозки осуществляются с использованием различных систем продаж билетов, позволяющих управлять доходами в зависимости от коммерческой загрузки рейсов с учетом развивающегося спроса. Используемая в сфере авиаперевозок система динамического ценообразования предполагает увеличение цены на услугу по мере увеличения спроса и заполняемости салона воздушного судна и, напротив, снижение цены (или сохранение низких тарифов вплоть до даты отправления) при низком спросе и невысокой заполняемости воздушного судна. На практике на рынках продаж авиаперевозок сложилась ситуация, при которой стоимость перевозки имеет тенденцию только к повышению, а также к поддержанию цены вне зависимости от уровня загрузки воздушного судна.

По итогам 2013 года показатель занятости пассажирских кресел на международных линиях на 7,1% превысил значение аналогичного показателя на внутренних линиях, отмечают в ФАС. Отказ перевозчиков от ценовой конкуренции в день вылета существенно ограничивает конкуренцию на рынках авиаперевозок, приводит к поддержанию высокой цены. Кроме того, это способствует замедлению темпов роста перевозок, а также ущемляет интересы неопределенного круга лиц, полагают в антимонопольном ведомстве.

В ФАС убеждены, что практика динамического ценообразования со снижением цены в случае, если салон воздушного судна не заполнен, может дать экономический эффект как для пассажиров, так и для самих авиакомпаний, которые, увеличив загрузку самолета, получат дополнительную прибыль.

Логику авиакомпаний понять можно: они не хотят менять ценовую политику, используя свое монопольное положение. В итоге высокая стоимость полета зачастую отталкивает потенциальных пассажиров, и самолеты летают с полупустым салоном. Напротив, на железнодорожном транспорте, отмечает Анатолий Голомолзин, где реализуется система динамического ценообразования, в случае падения спроса цена билета снижается, за счет чего повышается загрузка вагона до 90–95%. «В авиации такого не происходит. В этой связи возникает закономерный вопрос, – рассуждает Анатолий Голомолзин, – если в салоне самолета много свободных мест, кто платит за эти пустые места? Авиаторы говорят, что платят либо бизнесмены, либо те пассажиры, у которых нет иного выхода, и они вынуждены лететь в последний момент». Вывод: авиакомпании явно недооценивают возможности современной системы ценообразования, которая реагирует на спрос не только повышением, но и понижением цены.

В качестве удачного примера можно привести опыт железнодорожников. ФАС России и ОАО «ФПК», получающая услуги инфраструктуры от ОАО «РЖД» и осуществляющая наряду с несколькими частными компаниями перевозки пассажиров в дальнем сообщении, в целях развития конкуренции реализуют пилотный проект программы динамического ценообразования на более чем 20 маршрутах с наличием межвидовой конкуренции (авто– и авиаперевозки).

Технология динамического ценообразования применяется в дерегулированном сегменте перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в поездах дальнего следования. Пилотный полигон проекта включает более 100 скорых и пассажирских поездов.

В рамках системы динамического ценообразования стоимость билетов в вагоны купе, СВ и «люкс» изменяется в зависимости от сезона, дней недели, спроса и количества проданных мест.

Благодаря внедрению ОАО «ФПК» системы динамического ценообразования в 2013 году прирост пассажиров в дерегулированном сегменте составил до 3% (для сравнения: в 2013 году на других сегментах железнодорожного дальнего пассажирского транспорта произошло снижение отправки пассажиров на 5%). При этом предлагаемые изменения реализуются только на конкурентных направлениях, что позволяет предложить пассажиру дополнительные возможности выбора. В первом полугодии 2014 года рост составил почти 12%. Таким образом, применение динамического ценообразования позволяет существенно увеличить объем пассажиропотока, считает Анатолий Голомолзин. На фоне снижения стоимости билетов компании получают дополнительную выручку, тем самым достигается баланс интересов пассажира и перевозчика.

Другая мера, которая сейчас обсуждается в ФАС, – создание базы данных по тарифам на воздушные перевозки по сопоставимым маршрутам в зависимости от дальности перевозок, величины пассажиропотока, глубины продаж. Эта работа осуществляется с целью проведения анализа тарифной политики авиакомпаний и формирования ценовых индикаторов рынка. «Речь идет о том, чтобы повысить уровень прозрачности ценообразования, усовершенствовать работу глобальных дистрибутивных систем, сделать прозрачными условия покупки билетов, если они продаются непосредственно на сайте авиакомпаний. Меры, которые ФАС реализует по повышению прозрачности ценообразования, идут в русле мировой тенденции», – пояснил Анатолий Голомолзин. Ожидается, что такая система будет создана к ноябрю текущего года.

Отвечая на вопрос в связи с приостановкой деятельности лоукостера «Добролет», Анатолий Голомолзин подчеркнул, что санкции не являются инструментом для нормализации отношений. «Введение санкций в отношении компании «Добролет» нас удивило, поскольку затронуло самые широкие слои населения, на которые и ориентированы низкобюджетные перевозчики. Мы полагали, что в 2014 году на рынок выйдут два лоукостера, так как дорожной картой по развитию конкуренции созданы все условия для их работы, внесены изменения в законодательство – невозвратные тарифы, упрощение взаимодействия с аэропортами и другие меры, которые создают институциональные предпосылки для развития этого востребованного сегмента рынка», – заметил Анатолий Голомолзин. Он выразил уверенность, что в любом случае эта форма оказания услуг у нас в стране будет реализована, тем более что за рубежом доля лоукостеров на рынке авиаперевозок составляет от 35 до 45%.

Татьяна ЛАРИОНОВА, 

 обозреватель «ТР» 

22.08.2014