должна быть построена раньше этого дома.
Сегодня в Подмосковье порядка 39 тыс. км дорог. Из них 2 тыс. км – дороги федеральные, порядка 15 тыс. км – региональные и межмуниципальные, 22 тыс. км – дороги местного значения. Все эти тысячи километров необходимо постоянно приводить в порядок, расширять, способствуя тем самым удобному передвижению жителей Подмосковья. И прежде всего, в районах массовой застройки. Недавний опрос жителей Московской области показал, что наиболее острой проблемой для них является именно состояние дорог региона. На этот счет высказались более 60% опрошенных. Эта же тема стала предметом обсуждения на деловой сессии «Дороги Подмосковья: инвестиции, инфраструктура, инновации», которая была организована в рамках XVI Международной отраслевой выставки «Строительная неделя Московской области – 2014», проходившей 6–8 августа на территории МВЦ «Крокус Экспо».
Километры Подмосковья
В рамках сессии эксперты обсудили состояние дорожной сети в Подмосковье, обозначили основные проблемы и предложили пути их решения. Все участники сошлись во мнении, что вопросы развития и строительства объектов транспортной инфраструктуры нужно решать сообща в тесном взаимодействии инвесторов, представителей региональных властей и местной администрации. Главным экспертом дискуссии здесь выступил заместитель председателя правительства Московской области, курирующий вопросы транспорта, Петр Иванов.
– Строительная неделя не могла пройти без освещения проблем транспорта и всего, что с ним связано, – отметил он, – тем более что Подмосковье активно развивается, ежегодно здесь вводится в строй более 7 млн кв. м жилья, что, естественно, обусловливает развитие и транспортной инфраструктуры. Но проблема как раз в том, что это развитие существенно отстает от темпов жилищного строительства. Сегодня градостроительный совет Московской области, который рассматривает вопросы генеральных планов, сбалансированности территорий, нового строительства, главной задачей считает приоритетное развитие транспортной инфраструктуры. Необходимо сначала создавать транспортные коммуникации, а уже потом вводить в строй жилье.
Основные пути решения существующих проблем, по мнению участников сессии, видятся в разработке эффективной транспортной схемы, создании рабочих мест в регионе, что будет способствовать уменьшению транспортных потоков из области в Москву, создании платных магистралей. В качестве примера была приведена платная дорога протяженностью 18,5 км, которая соединяет МКАД и Минское шоссе в обход Одинцово. Как было отмечено, автодорога сегодня пользуется большой популярностью у населения.
Еще одним примером решения транспортных проблем Подмосковья является строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Она поможет существенно разгрузить МКАД. Ведь сегодня 40% поездок по МКАДу осуществляются между городами Московской области. Эту ситуацию необходимо менять. Как было отмечено, развитие транспортной инфраструктуры, и в частности
ЦКАДа, должно обеспечить Московской области рост количества рабочих мест. Предполагается, что к 2030 году в регионе будут жить более 4 млн человек. Однако такой прогноз реализуем лишь в случае трудоустройства многих новоселов. Вот строительство
ЦКАДа и будет способствовать обеспечению Подмосковья более чем 1,7 млн квалифицированных кадров.
Вместе с тем специалистов по дорожному проектированию волнует стремление девелоперов «продырявить» ЦКАД множеством съездов, облегчающих доступ к их объектам. Специалисты считают, что ЦКАД должна оставаться скоростной автодорогой. Нельзя поддаваться соблазну сделать из нее городскую улицу. Созданные примыкания к дороге снизят пропускную способность трассы. Вместо 2,5 тыс. машин в час она будет пропускать 500–600 машин. На ЦКАДе запланированы 32 развязки с крупными радиальными трассами, а также с кольцевыми дорогами. Этого более чем достаточно по всем нормам. Больше съездов не предвидится. ЦКАД предназначена для грузовых потоков, которые идут в объезд Москвы. По мнению специалистов, дорожная сеть вокруг Москвы достаточно развита, чтобы выдерживать эту нагрузку, особенно с учетом перераспределения грузовых потоков, которое произойдет благодаря ЦКАДу.
Еще одно важное направление транспортного развития Подмосковья – создание хордовой системы, благодаря которой жители подмосковных городов будут избавлены от необходимости совершать многокилометровые перепробеги, заезжая в Москву. Сегодня рассматриваются разные варианты, в которых могут быть задействованы и традиционная электричка, и рейсовые автобусы, и легкое метро.
– Что касается легкого метро, то этот проект планируется развивать на основе государственно–частного
партнерства, – отметил Петр Иванов. – Планируется разработать концепцию, техническое задание для которой уже подготовлено, и в рамках развития проекта привлечь консультантов из иностранных компаний, имеющих опыт внедрения подобных транспортных систем в других странах. С тремя крупнейшими производителями подвижного состава, изъявившими желание участвовать в этом проекте, уже проведены переговоры. Не менее важным является и заинтересованность инвесторов в финансировании развития дорожно–транспортной инфраструктуры и общественного транспорта. Яркий пример такого сотрудничества – строительная компания ГК «Мортон», которая объединила 14 инвесторов, готовых строить ветку легкого метро от станции Бутово до Расторгуево. Это участок длиною от 18 до 22 км. Сейчас обсуждается конкретный километраж. Стоимость проекта – около 10 млрд руб. Планируемый участок должен пройти через новые районы застройки с предполагаемой численностью населения до 2018 года в 147 тыс. человек. Легкое метро обеспечит связь двух автодорожных магистралей, двух железных дорог, выход в Москву.
Как было отмечено, продвижение таких проектов формирует у инвесторов понимание того, что развитие транспортной инфраструктуры повышает, в частности, капитализацию их проектов, что в конечном счете ведет как к комфортности жизни в Подмосковье, так и к удобному транспортному перемещению по региону. Между тем в процессе дискуссии у президента ГК «Мортон» Александра Ручьева спросили: не кажется ли ему, что на столь серьезное строительство, коим является легкое метро от станции Бутово до Расторгуево, выделяется весьма скромное финансирование? Ведь, как показывает практика, расходы, которые закладываются на строительство дорог, как правило, вырастают в процессе строительства, что так или иначе отражается на реакции населения, которая бывает весьма негативной.
– Действительно, такое положение вещей имеет место довольно часто, но в нашем случае ситуация несколько иная, – пояснил Александр Ручьев. – Разработана предпроектная документация, утверждена трасса. Сейчас идет согласование выбранного участка со всеми собственниками. Остался лишь один. С ним мы буквально на днях договоримся. На стадии предпроекта все риски для себя мы оценили и считаем, что 10 миллиардов – это предельная стоимость, за рамки которой не выйдем. Напротив, сейчас работаем над сокращением этой стоимости. Думается, что опыт, который мы приобретаем, станет типовым для Московской области.
– Правильно подмечено: острыми являются земельно–имущественные и градостроительные вопросы, – продолжил тему заместитель генерального директора по развитию «МИЦ–Девелопмент» Роман Филин. – Строящаяся дорога может пролегать по территории разных муниципальных районов, из–за чего приходится вносить изменения в генпланы поселений, кроме того, земельные участки, по которым проходит дорога, принадлежат разным собственникам, и их количество может исчисляться десятками. Безусловно, это решаемо, но доработка законодательства в этой части существенно бы упростила положение дел.
– На сегодняшний день у нас есть несколько готовых дорог, которые не удается передать на баланс городу, – продолжил Александр Ручьев. – Застройщик не может также отвечать и за дальнейшую эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры.
В ответ на замечания девелоперов заместитель председателя правительства Московской области Герман Елянюшкин пообещал организовать отдельную встречу, посвященную вопросу передачи на баланс местным властям дорог, построенных инвесторами.
В рамках сессии был представлен губернаторский проект «Свободный переезд», предусматривающий строительство семнадцати путепроводов на территории Московской области. Семь из них через железную дорогу уже строятся: у платформ Хлебниково и Новодачная в Долгопрудном, в Павловском Посаде, в районе д. Жилево и на 1–м км автодороги Ступино – Городище – Озеры Ступинского района, на 20–м км Носовихинского шоссе Ногинского района и на 33–м км Можайского шоссе. И еще: более 77 млрд руб. бюджетных денег в течение 2014–2018 годов будет выделено на проектирование и строительство 85 объектов дорожно–транспортной инфраструктуры Подмосковья.
Легкое метро в приоритете
Не менее насыщенной по числу выступавших и объему информации стала и дискуссия на тему «Железные дороги и аэропорты Московской области: новые варианты развития». Открывая встречу, первый заместитель министра инвестиций и инноваций правительства Московской области Вадим Хромов отметил, что без внутреннего транспорта Подмосковья, без развития легкого метро, которое соединит московское метро с железными дорогами региона, а значит и с его крупными городами, невозможно развитие Московской области.
– Касаясь легкого метро, скажу, что вокруг Москвы года три как зарезервирован коридор протяженностью в 250 км, где такая линия может пройти, – пояснил Вадим Хромов. – Осенью текущего года мы ожидаем появления компании, которая будет претворять эту концепцию в жизнь. И по ее результатам возникнут первые пилотные участки легкого метро, или, как его еще называют, скоростного трамвая, которые помогут разгрузить автомобильные дороги, соединяющие подмосковные города.
Вадим Хромов не оставил без внимания и такую «экзотическую» на сегодняшний день тему, как вертолетный транспорт.
– Это сугубо частный бизнес, – сказал первый замминистра, – и в данном случае мы только помогаем реализовывать проект. Чтобы вертолеты можно было эффективно использовать, необходимы вертолетные площадки с заправками, техническими центрами. Экономически эффективную бизнес–модель невозможно реализовать, имея одну–две такие площадки. А для области эта программа важна. И прежде всего потому, что мы получим возможность использовать вертолеты в экстренных медицинских случаях. Поэтому область будет оказывать помощь в подборе мест для обустройства вертолетных площадок.
По свидетельству специалистов, ситуация на рынке сегодня благоприятствует развитию вертолетного бизнеса. Российское законодательство с введением в 2010 году уведомительного характера полетов стало либеральнее, чем зарубежное.
Сеть вертолетных центров, которую министерство транспорта Московской области планирует создать в регионе совместно с ВК «Аэросоюз», позволит решить проблему развития инфраструктурной базы и значительно расширить возможности вертолетного сообщения. Всего в рамках программы, реализуемой ВК «Аэросоюз» совместно с правительством Московской области, вокруг МКАДа будут созданы 10 вертолетных центров, между МКАДом и
КАДом – 50 вертолетных центров и вертолетных площадок. Кстати, уже три вертолетных центра вокруг МКАДа построены, готовится к открытию четвертый.
Касаясь темы аэропортов, Вадим Хромов отметил, что транспортная система между ними в том виде, в котором она существует сейчас, крайне неудобна. Единственное, что несколько упростило переезд из аэропортов в город, это аэроэкспресс. Вместе с тем, чтобы попасть из одного аэропорта в другой, нужно пересаживаться из одного аэроэкспресса в другой. Рассуждая о доступности аэропортов, Вадим Хромов, в частности, отметил:
– Сейчас широко обсуждается появление четвертого аэропорта в Подмосковье. Рассматриваются несколько площадок. Есть заинтересованность сделать аэропорт в Быково. Все–таки нужно вернуть его «в оборот». Со стороны инвесторов есть заинтересованность в развитии аэропорта Кубинки.
– Сегодня пассажирооборот в аэропортах страны растет минимум на 12% в год, а в аэропортах–лидерах на 17%, – пояснил управляющий
партнер группы компаний «Спектрум» Владимир Иванов. – Поэтому настало время развивать масштабные аэропортовые комплексы – по примеру амстердамского «Схипхолла» – огромного приаэропортового комплекса, насыщенного офисными, торговыми, гостиничными и прочими объектами и, в общем, уже представляющего собой настоящий город в городе. Считаю, подобный подход будет весьма интересным для инвесторов.
Продолжая дискуссию и опустившись, что называется, с неба на землю, участники встречи, как и на
предыдущей сессии, обратились к хордовому принципу транспортного развития Подмосковья. Какой транспорт здесь наиболее экономически целесообразен? На этот вопрос попытался ответить управляющий директор департамента девелоперских и инфраструктурных проектов компании NAI Becar Александр Иерусалимов.
– Есть четыре вида транспорта – метрополитен, железная дорога, скоростной трамвай и автобус, – сказал он. – Каждый из них имеет свои плюсы и минусы. Возьмем метрополитен. Основное его отличие – полная изоляция от любого другого транспорта и пешеходов. В городах это только внеуличное размещение – тоннели или эстакады, что приводит к высокой стоимости строительства и эксплуатации и оправдано только при сверхбольших пассажиропотоках на всей протяженности сети. В «классических» метрополитенах значительные ресурсы тратятся на дополнительный функционал, не связанный с обеспечением перевозочного процесса, на объекты ГО и ЧС, эвакуационные сооружения и др. Эти издержки метрополитена слабо зависят от обслуживаемого пассажиропотока. Помимо этого метро эффективно только при потоках свыше 5 млн пассажиров в год на километр сети и пиковой провозной способности свыше 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении.
Второй вид транспорта – железнодорожный. Проходящий через урбанизированные территории, он часто применяется для городских пассажирских перевозок, обеспечивая уровень сервиса по скорости, качеству, провозной способности и надежности, сопоставимый с метрополитеном. Вместе с тем есть и негативные факторы использования «городской» железной дороги. Это недостаточность ее гибкости, не дающая возможности встроить линии в уже сложившуюся улично–дорожную сеть. Повышенные шум и вибрация, что весьма нежелательно при использовании железнодорожного транспорта в районах массовой жилой застройки. Невозможность обустройства густой сети, обеспечивающей шаговую доступность станции. И, наконец, высокая стоимость. Железнодорожная инфраструктура хорошо подходит в качестве магистрального транспорта для больших пассажиропотоков, но не вполне функциональна для обслуживания жилых районов массовой застройки. Сооружение новых линий в сложившейся городской среде затруднительно и затратно.
Третий и самый дешевый вид транспорта – это скоростной автобус, отличающийся более высокими эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными автобусными маршрутами.
– Правда, здесь есть ограничения, – подчеркнул Александр Иерусалимов. – Применение целесообразно только на магистрали и на расстоянии более 20 км. Организация движения скоростного автобуса должна осуществляться по обособленному коридору, что в условиях нашего климата затруднено, так как не обеспечена возможность вывоза снега с трассы. Таким образом, на наш взгляд, оптимальным для Подмосковья является строительство четвертого вида – линий легкорельсового транспорта.
О взаимосвязи между рынком жилья и транспортной составляющей Подмосковья, в частности, разновидности легкорельсового транспорта – легкого метро рассказала генеральный директор компании «МИЭЛЬ–Новостройки» Софья Лебедева.
– Транспортная доступность – это второй после цены критерий для принятия решения о покупке жилья, – подчеркнула она, – и строительство линий легкого метро в Московской области окажет значительное влияние на рынок первичного жилья. Скоростной транспорт должен связать Москву с областью, а также ближайшие города между собой уже через четыре года. Так, первый участок Подольск – Домодедово – Раменское планируется ввести в эксплуатацию до конца 2018 года. Второй участок Мытищи – Пушкино – Ивантеевка – Щелково – Балашиха – Реутов должен быть введен до 2022 года.
По словам Софьи Лебедевой, после ввода в эксплуатацию «наземного метро» можно ожидать существенного улучшения транспортной доступности, что повысит популярность подмосковных городов у покупателей. В границах второго участка в общей сложности проживают более 750 тыс. человек, что почти вдвое превышает численность населения в городах, которые затронет первая линия. Поэтому именно здесь линия рельсового скоростного пассажирского транспорта способна обеспечить более существенную разгрузку. По мнению эксперта, на то, чтобы проложить ветки легкого метро, должно потребоваться намного меньше времени и средств, чем на строительство подземных станций метрополитена. Это не может не внушать надежды, что заявленные планы будут выполнены в установленный срок.
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель ТР
Фото Владимира Бурнова
4.09.14
Get the App
