Под непрерывным огнем восстанавливали и возводили автомобильные дороги и мосты дорожно–строительные и мостостроительные батальоны
ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА, ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ!
Несколько лет назад мне довелось принять участие в работе над книгой–сборником «Элита дорожной отрасли». Один из очерков в ней был посвящен людям, которые строили и эксплуатировали федеральную автомагистраль М–1 Москва – Минск. Руководил тогда этой дорогой Юрий Жирков. Знакомство с ним состоялось в управлении магистралью. И прежде чем мы приступили к беседе, Жирков, обращаясь ко мне, неожиданно предложил:
– А вы бы не хотели проехаться со мной на 72–й километр трассы? Там на месте пересечения Можайского и Минского шоссе воздвигнут памятник–монумент воинам–дорожникам. 9 мая по установившейся традиции на митинг, который ежегодно проходит у этого монумента, приедут руководители Автодора, дорожники Москвы, столичной и соседних с нею областей.
Разве можно было отказаться от такого предложения?!
…Памятник этот был торжественно открыт 7 мая 2002 года в канун 57–й годовщины окончания Великой Отечественной войны. Автором монумента является заслуженный работник культуры России Андрей Ковальчук. Он посвятил свою работу дорожникам, восстанавливавшим поврежденные бомбардировками дороги и мосты на Минском шоссе. Тогда на месте установленного памятника находился мощный оборонительный узел, который так и остался неприступным для врага.
Архитектором монумента стал отец Андрея Николай Ковальчук. Он с 4–го курса Архитектурного института ушел на фронт, воевал как раз на минском направлении. И воспоминания о тех незабываемых днях позволили ему оптимальным образом реализовать идею сына. Памятник воинам–дорожникам представляет постамент в виде разрушенного моста, над которым, как над бездной, повисли саперы, восстанавливавшие переправу.
Не счесть, сколько еще памятников–монументов установлено на автодорогах, которые в годы войны были фронтовыми. Немало их можно увидеть и на Украине. Украинские дорожники, встав вместе со всем советским народом на защиту родной земли, внесли весомый вклад в разгром нацистской Германии. Эти памятники напоминают всем нам, кому мы сегодня обязаны своей жизнью. И служат немым укором тем, кто пытается переписать, исказить историю, забыть о том, что именно Красная армия освободила Европу от фашистского ига, принизить значение Великой Победы, 70–летие которой мы будем отмечать совсем скоро. Этим людям, забывающим уроки истории, спекулирующим на искажении исторической памяти, хочется напомнить слова, сказанные в канун первомайских праздников в 1970 году Маршалом Советского Союза Георгием Константиновичем Жуковым в интервью корреспонденту газеты «Комсомольская правда»:
– Врагов у нас по–прежнему немало. И мы должны постоянно помнить об этом. Силы нам прибавит пережитое. Война была величайшая. И великой в ней была наша победа. Еще бы я хотел сказать молодым людям: охотники до нашей земли и наших завоеваний по–прежнему есть и, думаю, еще долго не переведутся. И поэтому в любой момент надо быть готовым к суровому часу. Учитесь! Знайте, что наши враги не сидят сложа руки. Боевой опыт, накопленный в ходе войны, не потерял своего значения и сейчас. Профессия дорожника – универсальная. Она нужна всегда: и в тылу, и на фронте, и в войну, и в мирное время.
Точнее, пожалуй, и не скажешь. Трудно переоценить роль дорог и дорожников в мирное время, особенно в нашей необъятной стране. Но во сто крат она возрастает в годы военного лихолетья. Война невозможна без продвижения техники, без обеспечения воинских частей всем необходимым для ведения боевых действий. А для этого нужны дороги, мосты и переправы.
Невероятно тяжелым и длительным оказался путь для нашей страны к Великой Победе: 1448 дней и ночей от Белого до Черного моря мир стал свидетелем сражений, каких еще не знала наша планета. Немалую долю в разгром фашистских агрессоров внесли и дорожники, как военные, так и гражданские. Тысячи работников дорожного хозяйства с первых дней Великой Отечественной войны были призваны в ряды Красной армии. Многие ушли на фронт добровольцами. Среди них были не только квалифицированные специалисты, но и немало студентов транспортных вузов, которые отправились защищать родную страну, как и архитектор монумента на 72–м км Минского шоссе Николай Ковальчук, прямо со студенческой скамьи.
Так, преподаватели головного Московского автомобильно–дорожного института вместе с бывшими выпускниками и студентами осенью 1941 года вступили в части народного ополчения, истребительные батальоны, военно–дорожные отряды. Они строили мосты, дороги и аэродромы, рыли окопы и противотанковые рвы.
Боевые действия на фронтах требовали подвоза колоссальных объемов боевой техники, боеприпасов, топлива, запчастей, снаряжения и продовольствия. А с передовой необходимо было наладить своевременную эвакуацию в тыл раненых. Надо признать, что в предвоенные годы не предусматривалась организация военных дорог: ставка делалась в основном на железнодорожный транспорт. Предполагалось, что весь объем военных перевозок будет выполняться по стальным магистралям. Однако жизнь внесла в эти планы свои коррективы. При маневровом характере боевых операций, быстром перемещении фронтов железнодорожники не успевали своевременно восстанавливать разрушенные пути. Так что потребовалось организовать транспортировку массы военных грузов на передовую автомобилями. Эта задача осложнялась из–за отсутствия автодорог с твердым покрытием. Все перевозки приходилось осуществлять по грунтовым дорогам, которые требовали усиленного содержания. Необходимо было срочно воздвигать мосты через реки, восстанавливать разрушенные дорожные сооружения. И не только восстанавливать пришедшие в негодность от бомб и снарядов дороги, но и при необходимости прокладывать и сооружать новые.
С первых же дней боевых действий интенсивность движения войск и автомобильного транспорта по автодорогам превзошла все ожидания. Силы и средства дорожной службы Красной армии не могли справиться с возросшими задачами. И уже в июле 1941 года Государственный Комитет Обороны принял постановление, по которому в оперативном порядке были созданы 10 военно–автомобильных дорог центра: 7 маршрутов, шедших из Москвы на Ленинград, Великие Луки, Смоленск, населенный пункт Довск в Гомельской области, Брянск, Горький, Ярославль и 3 южных маршрута на Харьков, Киев и Одессу. Для их обслуживания дополнительно сформировали 8 дорожно–эксплуатационных полков, 121 военно–дорожный и мостовой батальон, а для осуществления перевозок – 50 отдельных автотранспортных батальонов. Кроме частей, сформированных центром, ряд армий и фронтов создавали за счет внутренних резервов дорожные подразделения своими распоряжениями. Так, к 1 сентября 1941 года Северный фронт пополнили 3 дорожно–строительных и 1 мостостроительный батальоны, Северо–Западный фронт – 5 дорожно–строительных батальонов, Западный фронт – 2 дорожно–строительных и 1 дорожно–эксплуатационный батальоны, роту регулирования и управление фронтовой военно–автомобильной дороги – ВАД. Юго–Западный фронт создал свой дорожно–эксплуатационный полк.
Формирование дорожных частей шло по двум направлениям: по линиям Наркомата обороны и по линии НКВД, что привело к их двойному управлению. Такая система руководства не отвечала требованиям войны. И приказом народного комиссара обороны от 1 июля 1942 года все дорожные части были включены в состав дорожных войск Красной армии, а управления уполномоченных при фронтах и головные дорожные отделы при армиях расформированы.
Первым нелегким испытанием для дорожников стало сражение Красной армии за Москву. В конце осени 1941 года дорожные части Западного фронта содержали 1109 км фронтовых и 990 км армейских военно–автомобильных дорог. При приближении вражеских войск к столице возникла острая потребность в строительстве кольцевой автодороги для переброски воинских частей и военной техники в районы развернувшихся боев. Проектирование МКАДа началось еще в 1937 году. В канун войны Союздорпроект предоставил проектное задание, по которому на сооружение кольцевой дороги отводилось три года. Это никак не устраивало руководство Западного фронта.
По инициативе Жукова было принято решение построить МКАД по упрощенному варианту – за месяц. Казалось, выполнить принятое Государственным Комитетом Обороны решение за столь короткий срок нереально. Но дорожники, когда потребовалось защитить страну от угрозы фашистского порабощения, доказали, что для них не существует невозможного. Чтобы ускорить работы, в кольцо соединили участки уже существовавших автотрасс, проложили путепроводы на пересечении шоссе с железными дорогами, а через водные преграды навели наплавные мосты. Моссовет обязал выделить на строительство МКАДа тракторы, грейдеры, скреперы, катки, и всю эту технику направили на строительство новых участков, которые закольцевали выходы из столицы. Дорожники приспосабливали для прокладки магистрали любую подсобную технику, обычную полуторку умельцы превращали в самосвал. Для закрепления уложенного щебня использовали битум, который на местах работ разогревали в передвижных котлах и с помощью гудронаторов разбрызгивали на полотно дороги. Работы велись круглосуточно, и всего за месяц дорожники сумели проложить 30 км новых участков и реконструировать около 100 км старых дорог. Навели 5 наплавных мостов через Москва–реку и 2 – через Оку.
МКАД сыграла огромную роль в боях за столицу, а также при подготовке к контрнаступлению Красной армии и разгрому немецких войск под Москвой. Отступая, фашисты, чтобы сдержать наступательный порыв наших частей, разрушали мосты, устраивали завалы и массовое минирование дорог. На Западном фронте они вывели из строя до 250 мостов общей длиной свыше 5 км. Восстановление их приходилось вести в 30–градусные морозы и метели. И при этом нередко браться за оружие, отбивая атаки просочившихся группировок противника. За время битвы за столицу дорожники Западного фронта построили и восстановили 264 моста, для беспрерывного движения войск и военной техники в ходе наступательных операций обеспечили снегозащиту автодорог на протяжении более 14 тыс. км.
Не менее суровое испытание пришлось выдержать дорожникам на Ленинградском фронте, когда транспортная связь с Северной столицей оказалась возможной только через Ладожское озеро. О построенной по решению ГКО и военного совета Ленинградского фронта 6–полосной ледовой военно–автомобильной дороге протяженностью 50 км, казалось бы, написано и рассказано уже все. Но эта дорога сыграла такую огромную роль в период блокады Ленинграда фашистами, что о ней надо напоминать молодежи еще и еще. По ней днем и ночью сплошным потоком шли в осажденный город тысячи и тысячи машин с военными грузами и продовольствием для защитников и жителей Ленинграда. В отдельные дни интенсивность движения достигала 10 тыс. автомобилей в сутки. При таких нагрузках лед выдерживал не более 10–14 суток, а потом приходилось переводить поток машин на свежие полосы. В течение зимы под непрерывными обстрелами и бомбежками, в ледяную стужу приходилось строить до 60 таких полос–дорог, их общая протяженность составляла 1770 км. Из них 1660 км подвергались регулярной снегоочистке. Через каждый километр трассы устанавливались посты регулирования движения. И, несмотря ни на что, Дорога жизни ни на час не прекращала работу. За 5 зимних месяцев по ней проследовали в Ленинград и обратно 150 тыс. машин, 10 тыс. подвод, около 500 тракторов, бронемашин и танков. Во время движения транспорта под лед провалились 357 двигавшихся по трассе автомобилей. 327 из них дорожникам удалось поднять и отбуксировать на берег. Родина высоко оценила беспримерный подвиг людей, строивших и обслуживавших ледяную дорогу, наградив более 100 человек боевыми орденами и медалями.
Важные задачи пришлось решать дорожникам и в сражении на Волге. Во время Сталинградской битвы они создали разветвленную сеть военно–автомобильных дорог с переправами протяженностью более 1 тыс. км. Причем к концу оборонительных боев эта дорожная сеть увеличилась в 2 раза. Главной мишенью при налетах вражеской авиации становились мосты и переправы через Волгу и ее притоки, имевшие огромное значение для сосредоточения воинских подразделений и материальных средств там, где этого требовала оперативная фронтовая обстановка. За время обороны Сталинграда с 12 июля по 18 ноября 1942 года дорожники совместно с инженерными частями возвели 9000 м мостов, подготовили 84 паромные переправы через водные преграды, отремонтировали свыше 600 км разбитых грунтовых дорог. Они трудились, не считаясь со временем, порой засыпая от усталости прямо на месте работ. Так, мост на окраине Сталинграда, у Тракторного завода, протяженностью в
1250 м им удалось построить всего за 10 суток. И это под огнем противника! А в районе Дубровка мост длиной в 3000 м – за 20 суток. И подобных примеров можно привести множество.
В ходе наступательных операций второго периода Великой Отечественной войны возникла необходимость дальнейшего совершенствования организации дорожного обеспечения войск. Создание в июне 1943 года самостоятельной дорожной службы Красной армии значительно облегчило руководство дорожными подразделениями, позволило более оперативно решать многие насущные вопросы, начиная с центра и кончая армиями. А самое главное, структурная перестройка способствовала более гибкому управлению частями дорожных войск, которые утвердились как новый специальный род Красной армии. Так, во время Курской битвы благодаря большой работе, проведенной дорожниками, транспортные колонны на направлениях Москва – Тула, Чернь – Тула, Воронеж – Россошь смогли передвигаться с интенсивностью 5–6 тыс. машин в сутки.
В операции по освобождению Белоруссии была создана мощная группировка дорожных войск, состоявшая из нескольких военно–дорожных управлений. Дорожники восстановили 37 тыс. км дорог, построили более 3500 мостов.
На Волховском и Северо–Западном фронтах в лесисто–болотистой местности они возводили деревянные колейные дороги, которые с успехом служили нашим войскам.
Всего было построено 9500 км таких дорог. Чтобы ускорить работы для укрепления дорожного покрытия, использовались любые подходящие для этого местные материалы.
Дорожникам приходилось не только строить и восстанавливать дороги и мосты, наводить переправы и обеспечивать фронт всем необходимым. Нередко они вынуждены были браться за оружие, чтобы отра-
зить атаки фашистских захватчиков.
С самой лучшей стороны проявили себя дорожники на заключительном этапе войны, в период Берлинской операции. Только через р. Одер было построено
34 моста общей протяженностью 17 тыс. м. Некоторые из возведенных мостов фашисты уничтожали по 10–12 раз. Днем и ночью по ним двигались наши войска, танки, артиллерия, транспорт с боеприпасами и продовольствием. День и ночь трудились на них дорожники, люди большого трудолюбия, высокого гражданского долга. Более 21 тыс. дорожников, участвовавших в Великой Отечественной войне, были удостоены высоких государственных наград.
Это о них скажет на торжествах, посвященных 72–й годовщине разгрома немецко–фашистских войск под Сталинградом, начальник ФКУ «Управление автомобильной магистрали Москва – Волгоград» Юрий Сорокин:
– В годовщину разгрома немецко–фашистских войск под Сталинградом хочется вспомнить всех тех, кто ценой неимоверных усилий добыл столь великую, столь необходимую, столь важную и бесценную для всего человечества Победу. Хочется поклониться тем, кого уже нет в живых, и выразить глубокую признательность тем, кто сегодня является примером для всех нас, учит нас любить жизнь, любить Отчизну, высоко ценить то, что мы имеем. Сегодня мы переживаем непростые времена, но уверен: давление извне на нашу страну только сплотит нас, сделает сильнее, ведь мы не раз доказывали, что, объединившись, можем справиться с любыми преградами. Мы помним и гордимся своим славным прошлым и ветеранами–фронтовиками, чей великий подвиг будет жить в веках.
Владимир ЧИСТОВ
На снимках: памятник воинам–дорожникам на Минском шоссе; переправа через Днепр.
Get the App
