Стимул – выгода

Как внедряются инновации
на российских дорогах.

В России по привычке принято ругать состояние отечественных дорог, но объективно их качество заметно улучшилось за последние годы. Сегодня дорога становится не просто линейным объектом, но средоточием новых технологий, материалов и подходов в работе. Однако внедрить их не так просто: зачастую инновации применяются не благодаря, а вопреки существующим нормам. О том, как преодолеть консервативность системы, шла речь на I Международном форуме «Инновации в дорожном строительстве» в Сочи, организатором которого выступила Государственная компания «Автодор» при поддержке Федерального дорожного агентства.

Как удержаться в тренде

Долгие годы в России наблюдался известный дисбаланс: автомобили совершенствовались на глазах, тогда как качество строительства автомобильных дорог оставляло желать лучшего. Пришло время исправить это положение, уверен первый заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров. Сегодня техническая база и квалификация подрядных организаций позволяет строить быстро и качественно, но этого недостаточно. В условиях кризиса принципиальным фактором становится эффективность стройки: каждый рубль, вложенный в дорогу, должен работать. Сегодня государство как основной заказчик требует максимум качества за минимум стоимости. В этой ситуации возрастает роль инноваций.
Их появлению должен был способствовать технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», который вступил в силу 15 февраля 2015 года. Для его реализации разработан 171 межгосударственный стандарт, который вводит новые правила изыскания и проектирования автодорог и искусственных сооружений и позволяет применять широкий ряд инноваций, напоминил глава Федерального дорожного агентства Роман Старовойт.
«Благодаря новому техрегламенту удалось ликвидировать почти тридцатилетнее отставание России от ведущих западных стран в части проработки нормативной базы дорожной отрасли, – уточнил председатель ТК 418 «Дорожное хозяйство», генеральный директор ООО «Автодор Инжиниринг» Николай Быстров. – Это колоссальный вброс новой нормативной базы, которая разрабатывалась в последние годы. Если в начале 2000–х годов в России появлялись по пять стандартов в год, то сейчас разработаны более 50 межгосударственных стандартов плюс несколько национальных. Это невольно подталкивает участников рынка начинать работать по–новому: другого способа остаться в тренде не существует. Сшить хорошее пальто по лекалам 17–летней давности не получится. Иными словами: без освоения этого пласта знаний ни один подрядчик работать не сможет».
А потенциальный рынок для инноваций огромен, уверен председатель правления Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах. По его словам, дорожная отрасль является одной из наиболее капиталоемких отраслей экономики. Те инновации, которые применяются в дорожной отрасли, являются сильным катализатором для внедрения новых технологий во всех сопредельных областях, побуждая производителей материалов и оборудования, разработчиков технологических решений создавать и продвигать через дорожную отрасль в целом экономику страны.

Движители инноваций

На сегодня одним из движителей инновационного процесса в дорожной отрасли остается ГК «Автодор», разрабатывающая собственные стандарты: сегодня их уже 21. Со временем они могут стать основой новой нормативной базы дорожной отрасли. Вообще госкомпания разработала проект технической политики, реализация которой позволит к 2020 году увеличить срок эксплуатации дороги до проведения капремонта на 30%, сроки между текущими ремонтами – на 20%. При этом затраты на содержание трасс снизятся на 15%, стоимость автомобильных перевозок – на 20%, количество ДТП – на 20%, сообщил первый заместитель председателя правления ГК «Автодор» Игорь Урманов. Основными направлениями инновационной деятельности определено применение современных геофизических методов и норм проектирования автомагистралей, а также внедрение новых технологий и материалов при строительстве и реконструкции трасс. Так, начиная с прошлого года ГК «Автодор» проектирует ремонты дорог на основе цифровых моделей поверхностей, которые создаются мобильными лабораториями лазерного сканирования. В настоящее время по такой технологии разработан проект ремонта семи участков федеральной трассы М–4 «Дон».
Также ведутся экспериментальные работы по стабилизации и укреплению грунтов земляного полотна методами глубинного смешивания и импульсного уплотнения. Из инноваций также – внедрение энергоэффективных технологий и возобновляемых источников энергии. На трассах госкомпании установлены 199 автономных систем наружного освещения, работающих на солнечной энергии, а также проведено зонирование эффективного использования возобновляемых источников энергии от ветрового потока.
Новые технологии и материалы внедряются и на бесплатных федеральных дорогах, отмечает заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов. Приоритетными направлениями внедрения ФДА остаются методология объемного проектирования Superpave, которая позволяет проектировать составы смесей с учетом конкретных тематических условий под конкретную транспортную нагрузку на местных материалах, использование полимер–битумных вяжущих, геосинтетики, композитных материалов и другие. Динамика согласований стандартов организаций подтверждает всплеск интереса к нормативному обеспечению новой продукции: если в 2014 году Росавтодором были согласованы 36 инноваций, то в первом квартале текущего года – 21.
Однако процесс не такой легкий, как кажется. «Со стороны госзаказчиков существует активный спрос на инновации, однако он сдерживается административными барьерами и отсутствием системы внедрения инновационных решений, не обеспеченных нормативно–технической документацией», – объяснил председатель совета директоров ГК «Рускомпозит», член президиума генсовета «Деловой России» Сергей Фахретдинов. По его мнению, необходимо внести изменения в существующие документы – «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» и постановление Правительства РФ «О порядке организации и проведения государственной экспертизы проектной документации и результатов инженерных изысканий».
Производителям совместно с ведущими отраслевыми организациями необходимо разработать технико–экономические обоснования, на основании которых будет производиться внедрение продукции, не обеспеченной нормативно–технической документацией. Кроме того, как правило, инновационные решения всегда дороже традиционных и из–за этого будут проигрывать в сравнении с последними, поэтому для них нужны отдельные конкурсные процедуры. Наконец, одним из самых болезненных моментов остается прохождение Главгосэкспертизы, специалисты которой опираются на существующую нормативную базу и дают положительные заключения только на стандартные решения.

Трудности внедрения

«Действительно, проблемы возникают на практическом этапе, когда мы начинаем внедрять инновации на проектную почву», – говорит генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. Однако он не сводит все проблемы к экспертному прохождению проектов. Широкое применение новых решений во всех странах начинается непросто. В Германии, например, на то, чтобы «узаконить» новый материал или технологию, уходит от двух до пяти лет. Но зато там есть четкая процедура согласования и внедрения инноваций, чего пока нет в России. Гендиректор предлагает совершенствовать процесс созданием на базе Минтранса России собственной ведомственной экспертизы или хотя бы рабочей группы с участием представителей всех заинтересованных министерств и ведомств, а также ведущих проектных и подрядных организаций. Задачами такой рабочей группы должны стать анализ и оценка всех позитивных и негативных сторон в работе органов Главгосэкспертизы.
Сами проектировщики соглашаются, что требования экспертов законны и оправданны, однако сама нормативная база не поспевает за наукой. «Сейчас она обновляется, и хотя мы не очень довольны актуализированными сводами правил и
СНиПами, главное, что дело сдвинулось с мертвой точки, – говорит Алексей Журбин. – Сейчас, когда у Минтранса России появилась возможность самому разрабатывать своды правил, эта деятельность должна стать главной задачей отраслевого НИОКР в ближайшие годы». Пока же основной проблемой обновления нормативной базы остается отсутствие систематизированных и планомерных исследований в дорожной науке с конца 1980–х годов прошлого века. Поэтому ее обновление может идти в основном за счет зарубежных исследований. Толчком для российской практической науки может стать строительство специальных испытательных полигонов. Три из них уже запроектированы на участках федеральных дорог, однако до строительства пока дело не дошло.

Ты – мне, я – тебе

Государственная поддержка инноваций – не прихоть, а общепринятая практика, и здесь неправильно рассчитывать на частный бизнес, в этой сфере должна прослеживаться четкая позиция государства в заинтересованности инноваций. Немаловажным фактором здесь остается человеческий, а именно мотивация самих участников процесса – инвестора, заказчика, проектной организации и подрядчика, считает президент АСПОР Александр Малов. «Пока мы не смогли найти то, что могло бы их объединить», – говорит он. Подрядчик хочет получить прибыль, но сделать это трудно, поскольку любое изменение проектно–сметной документации, которое удешевило бы проект, встречает отпор Глав-
госэкспертизы. Заказчик стремится построить максимальное количество километров за меньшую цену. То же самое происходит и с инвестором. С проектировщиками – отдельный разговор: если заказчик хочет внедрить инновацию в проект, это требование должно быть записано в задании на проектирование и учитываться в стартовой цене разработки. Чтобы мотивировать заказчика и подрядчика, специалисты предлагают обратиться к опыту ФИДИК (Международная федерация инженеров–консультантов), который сводится к тому, что если подрядчик внедряет инновации и получает экономию, то эти средства должны оставаться и у заказчика, и у подрядчика. Что может лучше стимулировать участников бизнес–процесса, чем выгода? «До тех пор, пока мы не найдем их общий интерес, ничего не получится. В результате не решается главная задача – удешевления и повышения качества строительства», – такова точка зрения Александра Малова.
В целом эксперты приходят к выводу, что в России только предстоит сформировать инновационную структуру для освоения инноваций, включающую систему информационного обеспечения, систему экспертизы, систему сертификации и продвижения разработок. А делать это нужно быстро, не откладывая в долгий ящик: ситуация меняется стремительно, кто знает, что изобретут ученые в следующем десятилетии? Иные аналитики утверждают, что к этому времени 70% автомобилей вообще будут обходиться без водителей. А это значит, что будут абсолютно другие требования как к автомобильным дорогам, так и к информационным технологиям.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель ТР

10.06.2015г.