Каким образом отраслевое объединение работодателей отстаивает интересы дорожных организаций.
Своим опытом с газетой «ТР» поделился президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве «АСПОР» Александр МАЛОВ.
– Александр Сергеевич, содействие в выработке и принятии законопроектов, направленных на развитие дорожного хозяйства страны, – одно из направлений работы объединения АСПОР. Каким образом вы это делаете?
– Действительно, одну из своих главных задач объединение АСПОР видит в совершенствовании законодательной базы, касающейся прежде всего строительства, ремонта и содержания автодорог, а также участвует в подготовке законопроектов, регулирующих предпринимательскую деятельность в целом. Для этого мы используем различные площадки.
В Правительстве РФ это – Трехсторонняя комиссия по социально–трудовым отношениям под руководством Ольги Голодец, членом которой я являюсь. В Торгово–промышленной палате – Комитет по предпринимательской деятельности в строительстве, возглавляемый Ефимом Басиным, и Комитет по транспорту и экспедированию под руководством Виталия Ефимова. В Российском союзе промышленников и предпринимателей – Комиссия по транспорту под руководством Владимира Якунина.
На этих площадках в рамках комитетов и комиссий готовятся и рассматриваются законопроекты, касающиеся дорожного хозяйства и предпринимательской деятельности в целом, которые затем направляются для рассмотрения в Госдуму РФ. Я являюсь заместителем руководителя секции дорожного хозяйства Экспертного совета Комитета Госдумы РФ по транспорту. Кроме того, для выработки мнения дорожного сообщества в объединении АСПОР действует Комитет по законотворческой деятельности, которым я руковожу. Так вот, за период работы в этом комитете мы участвовали в подготовке федеральных законов № 94 о госзакупках, № 257 об автомобильных дорогах, № 44 о контрактной системе, № 148, вносящего изменения в Градостроительный кодекс РФ, и десятков других.
– Рабочая группа, в которую входят представители государственных и общественных структур, включая объединение АСПОР, недавно приступила к разработке законопроекта, который будет регулировать госзакупки исключительно в строительной сфере. Объясните: зачем строителям понадобился отдельный закон и чем плох ФЗ № 44 о контрактной системе?
– Новый закон задуман как самостоятельный вариант Федерального закона № 44 о контрактной системе, который действует всего полтора года, но уже вызвал множество нареканий представителей дорожного сообщества. Уже сейчас в него внесены около 20 поправок, готовятся новые, что свидетельствует о невысоком качестве закона. В нем, как и в ФЗ–94, содержится немало положений, которые позволяют участникам торгов вступать в сговор. И все же считаю, что ФЗ–44 о контрактной системе необходим, но как общий, рамочный закон, где прописаны многие необходимые процедуры. Закупки же в строительстве – настолько отдельная сфера деятельности и права, что здесь должен действовать специальный федеральный закон. Возьмите любую страну: Японию, Германию, США или Финляндию – везде, кроме России, есть отдельные законы или законоположения о закупках в строительной сфере.
В свое время под «соусом» купли–продажи у нас решили прописать и регламентировать, как и что делать в строительстве. Началось это еще в 2005 году, когда вышел ФЗ № 94, а особенно усилилось с 2008 года, когда без объяснения причин всю стройку перевели на электронные аукционы. И сделано это было без научного обоснования, изучения международного опыта. Ни в одной стране мира закупки в строительстве не осуществляются таким способом! Главным критерием для победы в электронных торгах или конкурсах и в период действия ФЗ № 44 остается уровень снижения цены контракта по сравнению с изначально заявленной.
Но в строительстве, включая дорожное, должны быть иные критерии оценки кандидатов на победу в торгах. В числе основных требований к участникам торгов обязательно должны фигурировать квалификация коллектива, опыт специалистов по строительству дорожных объектов в прошлом, обеспеченность подрядной организации необходимой современной техникой и оборудованием, ее устойчивое финансовое положение, отношение в компании к вопросам охраны труда. А в ФЗ № 44 прямо сказано, что при закупках на аукционе заказчику запрещено предъявлять к его участнику квалификационные требования. Это же абсурд!
До 2005 года в России закупки в строительстве регулировались отдельными постановлениями Правительства РФ, специальными нормативно–правовыми актами. Однако законы № 94, а затем и № 44 смешали все в кучу. При этом в ст. 768 Гражданского кодекса РФ прямо сказано, что строительные работы торгуются по процедурам отдельного федерального закона о подрядах. И вот наконец–то мы возвращаемся к исполнению закупок в соответствии с Гражданским кодексом и другими базовыми документами (в прежних законах на них нет даже ссылки). Правительство РФ дало нам поручение разработать закон о регулировании сферы госзакупок в строительстве. Это большая победа.
– Каких еще поправок в действующие законы ждут дорожники?
– Важно внести изменения в федеральный закон о недрах, касающиеся упрощения процедуры отвода карьеров на общераспространенные полезные ископаемые для строительства и эксплуатации линейных объектов. Это позволит повысить эффективность капитальных вложений, направляемых на развитие инфраструктурных объектов. В настоящее время процедура выделения таких карьеров сильно забюрократизирована, что отражается на сроках и стоимости строительства автодорог. На мой взгляд, более правильно дать возможность проектной организации готовить документы на разработку карьера в процессе подготовки проектной документации. Для этого в ст. 17.1 ФЗ «О недрах» необходимо предусмотреть процедуру передачи лицензии на безаукционной основе от заказчика генеральному подрядчику.
– Ключевая задача АСПОРа – отстаивать интересы дорожных организаций в федеральных органах государственной власти и региональных органах управления. Вам это удается?
– Приведу самый свежий пример. В конце мая в Правительстве РФ состоялось заседание Трехсторонней комиссии по социально–трудовым отношениям. Наряду с другими был рассмотрен вопрос принятия поправок к Уголовному кодексу РФ, касающихся руководителей предприятий, допустивших задержки в выплате зарплаты своим работникам. Профсоюзы настаивали на ужесточении мер в отношении таких руководителей. В частности, речь шла о погашении задолженности по зарплате в ООО «Трансстройтоннель» и ОАО «Тоннельный отряд № 44». Представители АСПОРа, оспаривая доводы
профсоюзов, выдвинули свои аргументы: задержка зарплаты рабочим может быть следствием невыплаты средств за введенные объекты инвестором в лице государства. О какой преднамеренности в таком случае может идти речь?
В последние годы в рамках работы Союза транспортников России, одним из учредителей которого является объединение АСПОР, мы трижды участвовали во встречах с Президентом РФ Владимиром Путиным, и чаяния дорожников там были озвучены. Правда, не со всеми нашими предложениями президент соглашался. Но главное – мы донесли до главы государства наши проблемы. Сегодня одна из задач объединения АСПОР – повлиять на ситуацию с финансированием как федеральной, так и территориальной дорожной сети. Совместный с Росавтодором план антикризисных мер мы подготовили, по нему работаем. К сожалению, он не дает того эффекта, на который рассчитывали. Многие дорожные предприятия банкротятся, другие работают неполную рабочую неделю.
Мы стремимся донести до органов власти озабоченность положением, которое сейчас складывается в дорожном хозяйстве. К сожалению, ситуация не только в этой сфере экономики напряженная. Но отрасль – тот локомотив, который в кризис мог бы вытянуть и другие отрасли. Между прочим, для ремонта и строительства дорог не требуются импортные материалы, иностранная рабочая сила. Не хочется приводить старый пример, но в период кризиса 2008 года объем финансирования дорожного хозяйства в США был удвоен. А у нас обратные процессы идут.
– Как сказывается секвестирование бюджетных средств, выделяемых на дорожные проекты, на социальном самочувствии дорожников?
– Сильно сказывается. В ряде регионов минимальная тарифная ставка дорожников не соответствует прожиточному минимуму. Поэтому профсоюзы поставили вопрос о ее удвоении. Мы предлагаем увеличить ее хотя бы на треть, понимая, что резкий рост минимальной тарифной ставки повлечет за собой сокращение реально выполняемых объемов работ. Ведь стоимость многих дорожных машин, механизмов и запчастей к ним привязана к курсу доллара, который нестабилен. В некоторых регионах страны резко подорожали металл и местные строительные материалы. На мой взгляд, государство в лице надзорных органов должно отслеживать ситуацию по ценам не только в продуктовых магазинах, но и на рынках, где реализуются дорожно–строительные материалы.
– Наверное, не во всех регионах ситуация одинаковая. В Московской области, к примеру, и в Забайкальском крае или Якутии фронты работ, обеспеченность кадрами и дорожной техникой разные. Зарплата тоже заметно отличается.
– Конечно, экономическое состояние дорожных предприятий в Московском регионе или, скажем, на Дальнем Востоке несопоставимое, на периферии оно значительно хуже. Больше всего страдают те населенные пункты, где наши предприятия являются налогообразующими, – небольшие города и поселки. Урезанные дорожные средства зачастую расходуются только на самые острые нужды. Так получилось, что основная нагрузка легла на плечи малых и средних предприятий, которые, как правило, работают на субподряде. Им сейчас особенно трудно, средств нередко хватает только на зарплату. Ни о каком воспроизводстве не может быть и речи. Каждый день они пополняют ряды банкротов.
– Как в такой ситуации будут выполняться программы дорожных работ?
– Многие из них однозначно не будут выполнены. Я считаю, сейчас самое время активизировать социальное партнерство: Минтранса России, отраслевого профсоюза и объединения работодателей. Кстати, это касается не только дорожного хозяйства, но и других сфер транспорта. Это даст возможность разъяснять людям сложившуюся ситуацию, снизив таким образом накал социального напряжения. И, конечно, помогать, но только в рамках того, что имеем.
Безусловно, более активно нужно заниматься импортозамещением, но начинать надо не снизу, а сверху. Для этого следует разработать программу, пронизывающую всю отрасль. Путем научных исследований определить сегменты, в которых мы действительно могли бы заместить импорт, и работать в этих направлениях. Определить в рамках России, какое предприятие могло бы взять на себя, скажем, изготовление запчастей к импортным дорожным машинам. Это должен быть «государев заказ». Бизнес не идет на такой шаг по простой причине: ему невыгодно выполнять заказ, скажем, на десять деталей. А вот если, суммировав потребности всех российских подрядчиков, заказать изготовителю 10 тыс. деталей, у него появится заинтересованность. Пока же под лозунгами импортозамещения мы только топчемся на месте. У меня такое ощущение, что все ждут, когда произойдет чудо, и кризис в экономике сам собой разрешится.
– Нет ли у вас опасений, что в условиях, когда зарплата у дорожников упала, а простои на объектах часты, отрасль начнет терять квалифицированные кадры?
– Она уже их теряет, этот процесс начался не сейчас. Зарплата у дорожников не такая высокая, как, скажем, в жилищном и промышленном строительстве. К тому же надо помнить, что у нас линейные объекты и разъездной характер работы. Люди часто трудятся вахтовым методом. А это дополнительные затраты на проезд, что не предусмотрено сметами. Оттого и страдает качество строительства, допускается брак, что не хватает квалифицированных кадров.
Мы, конечно, стараемся принять меры. Учебный центр объединения АСПОР в тесном контакте с МАДИ, Воронежским и Волгоградским архитектурно–строительными университетами занимается подготовкой специалистов и повышением квалификации работников дорожной отрасли. Обучение организуется по очной, вечерней и заочной формам. Специалисты, имеющие среднее техническое и высшее образование, могут получить второе образование по ускоренной программе. Для поддержки студентов учреждены именные стипендии объединения АСПОР имени А.А. Николаева.
В 2011 году Союз транспортников России вступил в Общероссийский народный фронт. С тех пор мы проводим работу с тем, чтобы включить достойных работников отрасли в территориальные штабы ОНФ. Устав фронта предусматривает создание центров мониторинга и контроля за различными направлениями деятельности в экономике. Один из таких центров ведет мониторинг состояния строительства автодорог. В частности, я возглавляю рабочую группу по мониторингу строительства ЦКАДа. Решается вопрос создания подобной рабочей группы по строительству мостового перехода через Керченский пролив. На мой взгляд, через Общероссийский народный фронт, подключив общественность, мы сможем решить многие дорожные проблемы на местах.
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Get the App
