Наука вне санкций

В современных экономических условиях существуют достаточно тесные связи между Российскими и Французскими железными дорогами. Это дает стимул к обмену опытом, научно–образовательному сотрудничеству вузов двух стран в области железнодорожного транспорта. Этой теме были посвящены первая и вторая российско–французские конференции, прошедшие на базе МИИТа и вуза Франции. Каковы перспективы сотрудничества профильных вузов двух стран? На вопросы корреспондента «ТР» отвечает проректор Московского государственного университета путей сообщения по международным связям кандидат технических наук Владимир ГЛАЗКОВ.
– Владимир Николаевич, чем полезен для МИИТа опыт французских высших учебных заведений по подготовке кадров для железнодорожного транспорта? Чему у них можно поучиться?
– Во Франции выпускники вузов очень интересно пишут дипломные работы. Каждый проект строится на конкретном заказе той или иной организации. Берется конкретный вопрос или проблема железнодорожного транспорта, и по ним выполняется дипломная работа, которая тесно связана с предприятием. Получается результат не только теоретический, но и практически ориентированный. Нам этот опыт кажется важным, и мы хотели бы его чаще применять.
Один из участников конференции и наш партнер – Национальная школа мостов и дорог (существует с XVII века, является одной из ведущих технических школ Франции) – работает именно по этому принципу. Надо спроектировать мост или трассу – дается задание студенту. В результате организация получает нужный проект, а дипломник приобретает очень полезный профессиональный опыт.
– При таких тесных контактах с производством трудоустроиться выпускникам французских вузов, наверное, несложно?
– С трудоустройством в Европе сложнее, чем в России. У нас сложилась своя система транспортного образования, включающая девять вузов железнодорожного транспорта. Мы готовим специалистов, которые сразу после получения диплома могут занять рабочее место и выполнять конкретные профессиональные обязанности.
У них не так. После окончания школы либо университета выпускник пишет резюме, рассылает его на разные предприятия. И там, где его кандидатура представляет интерес, он может пройти собеседование. Но при этом молодой человек не является готовым специалистом. Придя в компанию, он в течение года–полутора на рабочем месте непосредственно получает практические навыки. И только потом начинает работать. В этом главное отличие.
Но, с другой стороны, во Франции и потребности в специалистах другие. Там нет таких крупных транспортных компаний, как ОАО «Российские железные дороги», где работают 1 миллион 200 тысяч человек. Во французской железнодорожной компании SNCF порядка 250 тысяч. Зато текучесть кадров практически равна нулю: только на место тех, кто уходит на пенсию, приходят новые люди. Работать на французских железных дорогах престижно, там хорошая зарплата, есть уверенность в завтрашнем дне. Человек, попадая в эту сферу, старается закрепиться в ней надолго. Поэтому текучести кадров не наблюдается.
Во французских университетах есть факультеты или отдельные кафедры по тем или иным видам транспорта. То есть у них нет таких масштабов, как у нас. Ну а студент старается заинтересовать собой компанию еще в период обучения, отсюда дипломные проекты, ориентированные на конкретную проблему или задачу.
– Есть какие–нибудь подвижки в разработке и реализации совместных образовательных программ?
– Уже действует совместная образовательная магистерская программа МИИТа и университета французского города Нант. Кроме этого, после первой конференции в апреле 2014 года у нас были двусторонние встречи с университетом г. Валансьен. Речь шла о бакалаврской программе по подготовке экономистов – в МИИТе и во Франции. Студент, который успешно ее завершит, получит два диплома. Знаем, что такие же намерения есть и у других железнодорожных вузов. Главное – найти форму сотрудничества и выбрать направление, интересное для обеих сторон. Таких направлений немало: логистика, экономика, юриспруденция. А в рамках сотрудничества с Национальной школой мостов и дорог возможны и технические магистерские программы по строительству и проектированию.
Это, конечно, требует большой проработки учебных планов, но для студентов очень престижно и значимо. За такими программами, на наш взгляд, большое будущее. Совместная подготовка специалистов, конечно, не будет массовой, тут ведь еще надо знать язык – английский либо французский. Но тем, кто сумеет освоить программу, это даст большие перспективы.
– Интересно, как осуществляется связь французских вузов с работодателями, как организуется практика студентов–железнодорожников?
– Во Франции именно техническая магистерская программа (по которой обучаются инженеры) рассчитана на большой срок прохождения производственной практики. У наших французских коллег вопросы прохождения практики успешно решаются.
В качестве примера могу привести Национальную консерваторию искусств и ремесел (не надо обращать внимание на такое название, это серьезный политехнический институт), которая сотрудничает с Французскими железными дорогами. Там уже на протяжении двух лет действует такое правило: французские студенты должны пройти не только практику во Франции, но и зарубежную стажировку. В прошлом году французские студенты приезжали к нам, им здесь понравилось. И вот на днях в МИИТ приехала вторая группа. Мы им организуем лекции ведущих профессоров университета, показ объектов ОАО «РЖД», Выставочного комплекса ОАО «РЖД» на Рижском вокзале в Москве, Экспериментального кольца ВНИИЖТа (г. Щербинка, Московская область). Французы признают, что на российских железных дорогах тоже много поучительного и интересного.
– Чувствовалось ли на конференции по вопросам образования какое–то предвзятое отношение к России в связи со сложившейся геополитической обстановкой?
– Даже никаких намеков не звучало! Не только французские, но и другие европейские коллеги отмечают, что наука и образование вне санкций. Научные и образовательные контакты продолжают успешно развиваться. Обе наши конференции были поддержаны посольством Франции в России. Когда мы начали подготовку к первой конференции (в феврале 2013 года), никаких санкций не было. В апреле 2014 года эта конференция прошла, о санкциях все уже знали, но на работе это никак не отразилось. Вторая конференция состоялась уже по инициативе французской стороны. Национальная консерватория искусств и ремесел подготовила мероприятие и пригласила нас.
– Какие общие точки соприкосновения для совместной научной и образовательной деятельности российских и французских вузов найдены в ходе двусторонних переговоров?
– В первой конференции принимали участие представители девяти российских и девяти французских вузов. Наряду с пленарными заседаниями были двусторонние встречи, которые оказались не менее продуктивными. Например, делегация Ростовского государственного университета путей сообщения встречалась с учеными из университета г. Валансьен. Обсуждались возможные направления сотрудничества. В итоге были заключены двусторонние договоры, и в их рамках началась работа между конкретными университетами, сотрудничество стало выходить на конкретные точки соприкосновения. Какой–то вуз глубже изучает проблемы подвижного состава, какой–то – инфраструктуры или энерго-
снабжения. Каждое учебное заведение искало себе интересного партнера с точки зрения образовательных разработок. Встречи позволили наладить прямые контакты.
– Какие впечатления у вас остались от посещения Технического центра SNCF по обслуживанию высокоскоростных поездов?
– Впечатления самые положительные. Французские железные дороги – лидер в создании высокоскоростного движения. Оно сегодня в этой стране – незаменимый элемент транспортной системы. У них прекрасный подвижной состав, крейсерская скорость – 300 км в час. Это позволяет четко, по расписанию обеспечивать мобильность населения.
Такие города, как Тула, Рязань, Калуга, по расстоянию от столицы (в пределах 200 км) сопоставимы с французскими городами Лилль, Реймс и другими. И вот представьте, их жители могут себе позволить ездить каждый день на работу в Париж, и на дорогу у них уходит менее часа. У высокоскоростных магистралей Франции высокая надежность: за более чем 30 лет работы не было ни одной серьезной аварии.
Технический центр SNCF, который мы посетили, наглядно демонстрирует, как скрупулезно там относятся к подвижному составу. Чуть–чуть повреждено кресло – сразу стараются его заменить. Бросаются в глаза чистота в помещениях, уважительное отношение к сотрудникам, их форма, хорошо отлаженный процесс работы. Мы получили исчерпывающие ответы на все вопросы. Но, хочу сказать, наше депо «Металлострой» по обслуживанию высокоскоростных поездов «Cапсан» выглядит не хуже, чем депо в Париже. Уровень технического обслуживания здесь тоже высокий.
– Какой вам видится работа создаваемой на базе МИИТа постоянно действующей рабочей группы, Координационного совета российских и французских вузов?
– Идея создания Координационного совета появилась после проведения второй конференции (кстати, третья конференция будет проходить в России, на базе Ростовского государственного университета путей сообщения). Мы уже почувствовали, что год от конференции до конференции – достаточно большой период. Возникает много вопросов, которые надо согласовывать. Кроме того, необходимо информировать друг друга о текущих событиях. Наличие электронных ресурсов позволяет выполнять эту работу. Наш совет будет работать на интеграцию университетов.
– По итогам переговоров с французскими коллегами, в частности, решено создавать общие команды исследователей российских и французских университетов для участия в научных программах, финансируемых российскими и французскими фондами поддержки научных исследований. А вообще, насколько велика потребность в таких совместных исследованиях? Какие темы могут стать их предметом?
– Насколько велика потребность, понятно: наука не имеет границ, и если возникают проблемы, лучше решать их сообща – в рамках программы Евросоюза «Горизонт–2020» или в рамках совместных исследований, которые проводит тот или иной университет. Есть соответствующие фонды и во Франции, и в России. А тем для общих исследований достаточно много, они обсуждались в ходе конференций. Например, безопасность пассажиров в скоростных поездах и на вокзалах. Проблемы есть в обеих странах.
Другая тема – эксплуатация состава в экстремальных климатических условиях. Для нас это актуально, а у французских ученых есть международный опыт: они разрабатывали и внедряли рекомендации по движению подвижного состава в разных странах мира. Поэтому, если они готовы участвовать в совместных научных исследованиях, это тоже можно использовать. Или устойчивость рельсов и сварных швов в условиях низких температур. Этот перечень можно расширять.
Не секрет, что, когда мы вводили скоростное движение между Москвой и Санкт–Петербургом, подвижной состав нам поставила фирма «Сименс». Но из–за российских климатических условий мы столкнулись с рядом проблем при эксплуатации составов. Это потребовало их адаптации к нашим реалиям. И теперь специалисты знаменитой фирмы признают, что нынешние поезда, которыми пользуется Россия, – это не чистая продукция фирмы «Сименс», а некий усовершенствованный вариант, изготовленный в том числе и с помощью наших разработчиков.
Сейчас у нас готовится новое направление для движения скоростных поездов Москва – Казань. Далее с участием наших китайских коллег Москва – Пекин. При реализации этих проектов будет возникать масса проблем. Но, уверен, если консолидировать опыт китайских, наших и французских ученых, многие проблемы можно будет быстро решить.

Артем Озун

На снимке: российская делегация во главе с ректором МИИТа Борисом Лёвиным на встрече с французскими коллегами.

23.07.2015