Методика раздора

Перевозчики и госструктуры пытаются договориться.

В Общественной палате РФ представители Госдумы РФ, министерств и ведомств, автотранспортных союзов и ассоциаций обсудили практическую реализацию нововведений в нормативные правовые акты Российской Федерации в сфере перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. В частности, вызывает вопросы предложенная методика расчета вреда, причиняемого дорогам тяжеловесами. Модератор слушаний член Комиссии ОП РФ по развитию реального сектора экономики Евгений Казанцев предложил создать рабочую группу при профильных ведомствах для доработки методики.
По его мнению, принятая методика расчета вреда, причиняемого дорогам транспортными средствами, осуществляющими перевозку тяжеловесных грузов, увеличивает размеры сборов в десятки раз. Например, за доставку тяжеловесного груза массой до 70 тонн из Москвы в Санкт–Петербург по старой методике, действовавшей до 1 июля 2015 года, перевозчик платил 10 500 руб., а с 1 июля по новой методике перевозчик вынужден будет заплатить 360 000 руб., то есть размер оплаты вырастает в 34 раза!
Вице–президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев считает, что внесение изменений в настоящем варианте, по сути, делает для перевозчиков плату за ущерб и соответствующие сборы запретительными мерами. По словам Валерия Алексеева, РАС участвовал в согласовании нововведений, но его предложения не были учтены в должной мере.
По мнению экспертов РАС, методика должны быть нацелена не на запретительные меры, а на меры поддержки своевременной и безопасной доставки по адресу неделимых тяжеловесных грузов автомобильным транспортом.
Руководитель департамента организации перевозок АСМАП Андрей Лохов в своем выступлении отметил, что в принципе для международных перевозок нехарактерны перевозки тяжеловесных или сверхтяжелых грузов, речь идет, как правило, о случаях небольшого превышения допустимых параметров стандартными автопоездами. Но дело в том, что в странах Евросоюза при одинаковой полной массе транспортного средства допустимые осевые нагрузки, как правило, выше, чем у нас в стране. Вследствие этого международные перевозчики на направлении Западная Европа – Россия вынуждены либо недогружать транспортные средства, снижая эффективность использования подвижного состава и теряя при этом заказчиков, либо оформлять специальные разрешения на перевозку тяжеловесных грузов на территории РФ. И здесь международные перевозчики встечают те же трудности, преграды, административные барьеры, что и внутрироссийские перевозчики, сталкиваясь с забюрокраченной процедурой получения разрешений.
Говоря о проблемах, свойственных именно международным перевозкам, Андрей Лохов отметил, что, во–первых, в отличие от внутрироссийских перевозок на международные перевозки спецразрешения выдаются только в одной единственной организации в нашей стране, расположенной в Москве. Это – Росдормониторинг. Нет смысла описывать, какие трудности испытывают перевозчики из различных регионов Урала, Сибири, Дальнего Востока. Сюда входят затраты на доставку документов, постоянные срывы сроков рассмотрения, отказы по различным причинам.
Вторая проблема – в 2012 году был издан приказ Минтранса России о порядке выдачи специальных разрешений. Международным перевозчикам  стали выдаваться разрешения на одну поездку. В отличие от внутрироссийских перевозок, на которые выдаются многократные разрешения. А ведь есть международные перевозки на коротком плече, например, из Карелии в Финляндию, когда одно транспортное средство может выполнить несколько международных рейсов в день. Что делать таким перевозчикам, как получать разрешения?!
Следующее – при оформлении разрешения требуется предоставлять оригиналы документов. Заявление, схемы автопоезда и другие приложения. Но нужно это делать на бумажном носителе. Без этого разрешение не выдается. Не первый год РАС ставит вопрос о выдаче специальных разрешений в электронном виде, даже были конкретные решения правительства на этот счет. Но, как говорится, воз и ныне там.
Еще одна застарелая проблема. До сих пор не принят нормативный акт по установлению постоянных маршрутов, хотя это и предусмотрено законодательством. Между тем перевозки по международным постоянным маршрутам широко распространены. Например, в Приморском, Хабаровском краях осуществляются однотипные перевозки по одному маршруту с небольшими габаритными превышениями. При выполнении рейсов данным подвижным составом никакого ущерба дорожному полотну нет, на маршрутах не имеется ни одного инженерно–технического сооружения. И тем не менее перевозчики вынуждены каждый раз оформлять спецразрешение на каждую поездку, причем оформлять в Москве.
Также у нас не признается и не выдается международный весовой сертификат транспортного средства. Данный документ предусмотрен приложением № 8 Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах. Это приложение вступило в силу в мае 2008 года, но внутрироссийский механизм выдачи сертификата не отработан. Соответствующее постановление правительства еще не принято.
Завершая свое выступление, Андрей Лохов, что называется, добавил позитива. По его мнению, благодаря разработанным в последнее время законодательным актам появились подвижки в решении наболевших проблем. Они, в частности, предусматривают выдачу многократных разрешений для международных перевозчиков, при этом выдача разрешений будет производиться на местах, в региональных управлениях Росавтодора. Предусмотрен также упрощенный порядок выдачи разрешений при превышении весовых нагрузок до 10%.
Представители перевозчиков, выступившие на слушаниях, называли и другие проблемы, которые значительно затрудняют работу. Нередко значительные временные и финансовые затраты объясняются тем, что не налажено оперативное межведомственное взаимодействие, документы приходится подавать в каждое учреждение отдельно.
Заместитель руководителя Росавтодора Игорь Астахов привел статистику ведомства, согласно которой более 30% грузовиков превышают весовые нормы, тем самым причиняя ущерб дорожному покрытию в размере 1 трлн руб. Для сравнения он привел общую сумму средств, которые затрачиваются из бюджетов разных уровней на строительство и ремонт дорог, – 1,2 трлн руб.
Игорь Астахов отметил, что если есть нарушители, которые наносят ущерб дорогам, то это не значит, что за них должны расплачиваться те, кто работает легально. Кроме того, встает вопрос о качестве строительства дорог, о тех устаревших стандартах, которыми руководствуются дорожники, а также об оптимизации расходов на дорожное строительство.
Член Общественной палаты РФ Сергей Фахретдинов резюмировал, что в целом стороны, участвовавшие в слушаниях, продемонстрировали готовность двигаться навстречу друг другу. Транспортники готовы оплачивать свой проезд, а государство – исправлять неизбежные недочеты при переходе на новую систему и снижать затраты перевозчиков. Известно, что Дмитрий Медведев уже дал поручение Минтрансу и Минэкономразвития совместно с представителями транспортной отрасли разработать и внести в Правительство РФ проект постановления о снижении сборов. Ожидается, что решение будет компромиссным.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»