В Совете Федерации обсудили перспективы создания арктической контейнерной линии.
В Совете Федерации состоялось первое в этом году заседание Совета по Арктике и Антарктике, в ходе которого были подведены итоги работы за 2015 год и обсуждались вопросы создания национальной арктической контейнерной линии с опорными узлами в Мурманске и Петропавловске–Камчатском.
Председатель Совета по Арктике и Антарктике при СФ Вячеслав Штыров среди важнейших результатов работы совета назвал разработку специального закона о социально–экономическом развитии Арктической зоны РФ и определение границ Арктики. Эти вопросы решались во взаимодействии с отдельными регионами РФ – Республикой Саха (Якутия), Республикой Карелия, Мурманской областью, Республикой Коми, Архангельской областью и Красноярским краем.
В текущем году совету, в частности, предстоит участвовать в разработке проекта федерального закона «О развитии Арктической зоны РФ» и в обсуждении проекта развития Северного широтного хода.
Генеральный директор ОАО «Корпорация развития Камчатского края» Николай Пегин представил проект национального арктического транспортного коридора, который подразумевает формирование и развитие комплексного инфраструктурного проекта по организации контейнерной транспортной линии с конкретными точками входа–выхода: Мурманским транспортным узлом в его западной части и Петропавловск–Камчатским транспортным узлом на востоке, а также создание опорных пунктов.
По его словам, создание национальной арктической транспортной линии позволит России, не имеющей в настоящее время океанского флота и контейнеровозов, выйти на этот рынок за счет интеграции нового транспортного маршрута в международные грузопотоки между АТР, западным побережьем Америки и Европой. В свою очередь, раскрытие транзитного потенциала СМП будет способствовать развитию сопряженных территорий.
В настоящее время созданию арктического транспортного коридора мешают недостаточная развитость инфраструктуры (портовой, логистической, аварийно–спасательной, навигационной), отсутствие арктических контейнеровозов с ледовым классом не ниже Arc7, а также новых атомных судов, способных обеспечить не только перевозку не менее 2000 ТЕU грузов за рейс, но и регулярную ледокольную проводку караванов. Существуют сложности в организации ледокольной проводки и получении разрешения на каждый проход по трассе СМП, считает Николай Пегин.
Вместе с тем часть проблем уже начинает решаться в рамках комплексного проекта развития Северного морского пути, разработанного Минтрансом России совместно с федеральными органами исполнительной власти и принятого Правительством РФ в июне 2015 года. Предполагается увеличение ежегодного грузопотока через Севморпуть до 80 млн тонн к 2030 году, для чего предусмотрены развитие 17 портов, меры по навигационно–гидрографическому, гидрометеорологическому, аварийно–спасательному обеспечению судоходства в акватории СМП, обеспечению вопросов обороны, разработка и строительство морской техники, систем и средств связи.
Госкомиссия по развитию Арктики подготовила ряд поручений министерствам для проработки вопросов комплексного развития потенциала Севморпути. В частности, речь идет о разработке финансово–экономической модели развития СМП по маршруту Мурманск – Петропавловск–Камчатский, включая экономическое обоснование проекта и формирование планируемой грузовой базы, а также об организации экспериментального рейса атомного лихтеровоза «Севморпуть».
Николай Пегин выразил общее мнение, что вопросами развития Севморпути должен заниматься единый государственный орган, а для управления национальной арктической транспортной линией необходимо определить единого оператора, в компетенции которого оказались бы все вопросы, связанные с формированием грузопотока, организацией и осуществлением транспортировки грузов по этому маршруту. Причем этот единый оператор должен рассматриваться как совместный комплексный проект государства и бизнеса, где государство создает соответствующие условия и гарантии для перевозчиков, чтобы им было выгоднее возить не через Суэцкий или Панамский каналы, а через СМП, считает Николай Пегин.
«Организация такого транспортного коридора предполагает консолидацию грузов в портах–хабах на входе и выходе из арктических акваторий и организацию транспортировки между ними грузов за счет ледовых шаттлов с использованием ледоколов или атомных лихтеровозов. Порты–хабы будут играть роль распределителя для дальнейшей фидерной транспортировки или перегрузки на международные линии. Доставка контейнеров из других регионов для перевалки на арктические контейнеровозы в указанных портах–хабах может осуществляться контейнеровозами более значительной вместимости и без ледовых подкреплений, что позволит обеспечить достаточно низкую себестоимость перевозок», – заявил Николай Пегин.
Только за счет развития собственной грузовой базы Дальнего Востока можно обеспечить грузопоток по арктической транспортной линии. По данным Минтранса, общая грузовая база Дальнего Востока через 6 лет может составить более 200 млн тонн. Китай уже сегодня является самой активной страной после России, использующей трассу СМП: за последние четыре года он провез более 900 тыс. тонн грузов. Также большой потенциал имеют грузопотоки между Азией и Европой, идущие по традиционным маршрутам, их тоже можно будет переориентировать на СМП.
«Многие страны проявляют интерес как к собственно судоходству в этой акватории, так и к реализации инфраструктурных проектов на побережье СМП, – продолжил тему заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев. – Большая часть СМП является акваторией со свободой судоходства в силу международного права, а значит, РФ не обладает на СМП исключительными правами на судоходство. В этом смысле прямое сравнение СМП с Суэцким или Панамским каналом представляется не вполне корректным. Суэцкий и Панамский каналы берут плату за проход, за проход судна по СМП плату ввести невозможно. Российские правила плавания по СМП полностью соответствуют Полярному кодексу».
По его мнению, важными элементами создания контейнерной линии являются логистика контейнерных перевозок, их круглогодичность и стоимость. «В последние годы из–за общей мировой ситуации в экономике контейнерный рынок перевозок имеет негативную тенденцию, он переполнен предложениями контейнеровозов, фрахтовые ставки на перевозку контейнерами из Азии в Европу достигли своего минимума. При этом нарастает тенденция увеличения вместимости вновь строящихся контейнеровозов. В частности, закладываются суда с вводом в 2018 году вместимостью 22 тыс. контейнеров», – пояснил Виталий Клюев. Вместе с тем в силу экономии энергоносителей средняя скорость передвижения контейнеровозов по миру снизилась практически в два раза – с 18–22 до 9,5 узлов.
«Поддерживая идею в целом, трудно согласиться с предлагаемыми мерами по ее реализации, прежде всего по экономическим соображениям. До принятия административных мер необходимо тщательно просчитать экономическую модель, грузовую базу, – высказал свою точку зрения Виталий Клюев. – При этом нужно понимать, что эта линия будет работать в конкурентной среде и в сложных климатических условиях. Здесь смогут работать только суда определенного ледового класса, которые абсолютно бесполезны на любых других маршрутах. То есть это очень специфичная ниша грузоперевозок, которая должна быть к тому же загружена максимальным количеством грузов и работать круглогодично».
Да, создание контейнерной линии для работы на СМП – крайне интересный проект, и мы в этом неоригинальны. Например, существует подобный проект, но с другими портами входа и выхода – Киркенес (Норвегия) на западе и Кодиак (Аляска, США) на востоке. В этих условиях экономические параметры проекта играют ключевую роль, убежден руководитель секции транспортного и инфраструктурного развития совета, сенатор Игорь Чернышенко. «Вопрос транспортного развития Арктики – стержневой, – говорит он. – Это и традиционный северный завоз, и каботажное плавание, и грузы «Норильского никеля», и СПГ из порта Сабетта. Создание нового транспортного коридора – сложный процесс. Для существенной модернизации портового хозяйства нужны серьезные финансовые вложения, поэтому крайне важно просчитать экономику проекта».
Вице–президент Некоммерческого партнерства по координации использования Северного морского пути Владимир Михайличенко считает, что созданию национальной контейнерной линии с опорными хабами Мурманск и Петропавловск–Камчатский должен предшествовать экспериментальный рейс с контейнерами по линии Мурманск – Петропавловск–Камчатский – Мурманск. И что не менее важно, для выполнения такого рейса необходимо определить государственный орган, отвечающий за его подготовку и проведение, а также определить компанию или организацию, готовую его профинансировать.
Со своей стороны, Госкорпорация «Росатом» готова предоставить атомный лихтеровоз «Севморпуть» для выполнения экспериментального рейса уже в октябре – декабре 2016 года. Для этого необходимо включить порт Петропавловск–Камчатский в Перечень морских портов РФ, в которые разрешены заходы судов с ядерными энергетическими установками и радиационными источниками. По оценкам экспертов, общая стоимость экспериментального кругового рейса Мурманск – Петропавловск–Камчатский (без обратной загрузки) – Мурманск продолжительностью 35 суток составит порядка 105 млн руб.
Если говорить о готовности портов, то предпосылки для их развития есть, считает Владимир Михайличенко, но если в Мурманске имеются отдельные элементы хаба – контейнерная площадка, то в Петропавловске–Камчатском все мероприятия по организации порта–хаба надо начинать с нуля, что потребует изменения и развития всей портовой системы Камчатского края.
С этим согласен и генеральный директор ПАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим, который сказал, что в настоящий момент на линии СМП нет ни одного порта, способного принимать контейнеры. «Контейнерная линия подразумевает регулярность и фиксированный тариф, наличие как минимум 1–2 судов. По нашим оценкам, чтобы построить суда и запустить работу контейнерной линии на регулярной основе, необходимо не менее 60 млрд руб. и не менее 2 млрд руб. – на ежегодное поддержание инфраструктуры. Поэтому на данном этапе необходимо сузить задачу и реализовывать этот проект постепенно, – утверждает Дмитрий Пурим. – Например, направить средства на развитие порта Сабетта и организовать сообщение на линии Архангельск – Сабетта, где уже понятен объем грузопотока».
В ходе дискуссии обсуждались и другие транспортные маршруты, способные оживить движение по трассе СМП. Так, директор Финансово–экономического института Северо–Восточного федерального университета Александр Кугаевский представил проект якутского транспортного коридора по маршруту Харбин (КНР) – Якутск – Тикси. Этот транспортный коридор позволит сократить расстояния традиционных маршрутов на 1,6 тыс. миль по Северному морскому пути и на 4 тыс. миль через Суэцкий канал. Востребованность этого маршрута объясняется и необходимостью разработки месторождений восточного сектора Арктики. По словам Александра Кугаевского, Севморпуть для нас сегодня важен не только как транспортное обеспечение нужд Якутии, но и как возможность привлечения перевозчиков из других регионов и стран. Главный вопрос – надежность доставки грузов по российским транспортным магистралям по схеме «железная дорога – река – море». Железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск обеспечивает выход на Транссибирскую и Байкало–Амурскую магистрали, значительно снижает транспортные издержки, удешевляет ввозимые товары и позволяет интегрировать экономику республики в экономику РФ и стран Азиатско–Тихоокеанского региона. Река Лена обеспечивает связь с Северным морским путем и в своем нижнем течении не представляет проблем в плане судоходства. Единственный камень преткновения – Якутский транспортно–логистический узел, возможности которого по переработке грузов не отвечают современным требованиям. Также необходимо вкладывать деньги в модернизацию порта Тикси.
Генеральный директор НАО «Сибирский научно–аналитический центр» Анатолий Брехунцов рассказал о проекте Ямальского транспортного коридора Север – Юг. По прогнозам, к 2020 году с Обской губы будут ежегодно вывозиться 25 млн тонн грузов, а к 2025 году эта цифра возрастет до 40 млн тонн. Принято решение о строительстве железнодорожной линии необщего пользования Бованенково – Сабетта, которая станет продолжением магистрали Обская – Бованенково и будет обеспечивать выход железнодорожной инфраструктуры к морскому порту Сабетта и дальнейшую транспортировку грузов по Северному морскому пути.
Председатель Совета по Арктике и Антарктике Вячеслав Штыров, подводя итоги заседания, заметил: «Любая узкая тематика, касающаяся Арктики, упирается в то, что все вопросы необходимо решать только комплексно. Контейнерная арктическая транспортная линия – это крупный инфраструктурный проект, который невозможно организовать без общей схемы освоения СМП. В Петропавловске–Камчатском нужно создавать совершенно новый порт, который необходимо обеспечить грузовой базой. Кому под силу это сделать в современных условиях?».
В настоящее время Минвостокразвития России объявило открытый конкурс на выполнение НИР «Разработка концептуальных основ конкурентной модели развития Северного морского пути», которая предполагает разработку финансово–экономической модели основных участников СМП, социальных эффектов и экспортного потенциала их реализации с прогнозом до 2030 года, включая сценарий контейнерной линии.
Совет по Арктике и Антарктике поддержал идею создания национальной контейнерной линии с опорными хабами Мурманск, Петропавловск–Камчатский и обратился в Правительство РФ с предложением обозначить единый орган государственной власти, ответственный за реализацию создания арктической транспортной линии, а также утвердить единого оператора транспортной линии через СМП, наделив его соответствующими полномочиями с привлечением бюджетных и частных средств.
В частности, было признано целесообразным включить результаты работ по разработке комплексного проекта транспортного коридора в Стратегию развития Арктической зоны РФ, а также разработать проект закона «О Северном морском пути» с целью раскрытия его транспортно–логистического и транзитного потенциала.
В июне 2016 года секция транспортного и инфраструктурного развития Экспертного совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации планирует провести в Мурманске выездное заседание и обсудить на нем перспективы развития атомного ледокольного флота и Мурманского транспортного узла.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ
У СМП – роль ключевая
Михаил Слипенчук, заместитель председателя Комитета Госдумы
по природным ресурсам, природопользованию и экологии:
– Эффективное освоение приарктических регионов России, обеспечение их безопасности без создания национального арктического транспортного коридора практически невозможно. Да и в целом будущее России в Арктике в этом случае может оказаться под большим вопросом. Ключевая роль в развитии национальной арктической транспортной системы принадлежит Северному морскому пути, который служит кратчайшей трассой между европейскими и дальневосточными морскими портами.
Пока, несмотря на все перспективы Северного морского пути, развитие грузопотока идет более медленными темпами, чем намечалось. В начале 2000–х планировалось, что к 2015 году объем грузоперевозок по СМП достигнет 10 млн тонн в год. Но ожидания не сбылись. Пик был достигнут в 2013 году, когда по маршруту провезли 1,4 млн тонн грузов, а в 2014 году на фоне антироссийских санкций и падения стоимости нефти показатель сократился в пять раз – до 274 тыс. тонн.
Это несопоставимо с объемами грузов, которые перево-
зятся по традиционному маршруту через Суэцкий канал, через который ежегодно проходит около 1 млрд тонн грузов, что составляет 10% от всех мировых перевозок.
Тем не менее, по расчетам экспертов, уже к 2020 году пропускная способность СМП может вырасти до 30 млн тонн, а общий потенциал этой морской артерии России оценивается в 50 млн тонн в год.
Но для того чтобы СМП превратился в полноценный транспортный коридор, требуется восстановление, а в большинстве случаев создание необходимой инфраструктуры – это навигационно–гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, современные карты, создание морских спасательных центров, развертывание пунктов берегового базирования аварийно–спасательных партий, развитие ключевых морских портов с судоремонтными мощностями и многое другое.
Помимо этого нужна глубокая проработка проектов ледоколов и судов, возможных сроков навигации и, конечно, потенциальных грузопотоков. Что касается контейнерных перевозок и создания национальной арктической контейнерной линии с хабами в Петропавловске–Камчатском и Мурманске, то этот масштабный и технически сложный проект является проектом весьма отдаленного будущего.
25.02.2016 г.
Get the App
