Рост совокупных сборов по страхованию рисков сопровождается снижением числа заключенных договоров.
Страхование в гражданской авиации играет значительную роль. Ни одно воздушное судно, ни один пассажир не может осуществлять перелеты без соответствующих страховых гарантий. Страховые полисы имеют все аэропорты и другие наземные структуры, причастные к подготовке и осуществлению полетов. Страховщики оценивают операции по приобретению авиалайнеров в лизинг, где не только рассматривается вероятность выполнения контрагентами своих обязательств по оплате, но и досконально изучаются характеристика техники и ее возможности. В то же время этот важный аспект деятельности отрасли освещается не так широко. Наша редакция предоставила возможность рассказать о проблематике, состоянии и перспективах российского рынка авиационного страхования вице–президенту Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) Михаилу ШЕЛЮБСКОМУ.
– Что представляет собой рынок авиационного страхования Российской Федерации сегодня?
– Чтобы оценить ситуацию на рынке авиастрахования, важно понять, что происходит в целом на российской страховой площадке. Здесь следует отметить, что стратегия развития страховой деятельности в Российской Федерации до 2020 года обозначила цели создания условий, обеспечивающих приоритетное развитие добровольных видов страхования. Речь идет не только о рынке авиастрахования.
В реальности ситуация выглядит несколько иначе. Несмотря на указанные цели, отрасль развивается с уклоном в сторону обязательных видов страхования и характеризуется стагнацией по добровольным их видам, а также дефицитом перестраховочных емкостей, стремительным сокращением среднерыночных и региональных страховщиков и все большей концентрацией.
Если в 1997 году в России были зарегистрированы 2462 страховые компании, то в 2014–м в реестре было уже только 425 страховых организаций. Сегодня на рынке работают менее 300 (на конец 2015 г. было 313 – 21 СК за 1 квартал 2016 г.); при этом на 100 компаний приходится более 90% сбора страховых премий, а на «топ–20» – более 80% рынка!
На пленарном заседании Госдумы председатель Банка России Эльвира Набиуллина сообщила, что в 2015 году с рынка были выведены 96 страховых компаний, а до конца 2016–го уйдут еще 90.
В подготовленной Банком России Стратегии развития финансового рынка на 2016–2018 годы отмечается необходимость обеспечения доступности финансовых услуг, но при этом относительно развития рынка страховых услуг основной упор сделан на усиление надзора и повышение качества активов страховщиков. Также подготовлен законопроект о дальнейшем повышении минимального размера уставного капитала.
Вводятся дополнительные меры жесткого контроля за бизнес–процессами страховщиков, в том числе отчеты за реализацию и исполнение бизнес–планов.
– Жесткие меры нередко самые эффективные в отношении нерадивых игроков…
– Никто не спорит с важностью контроля качества активов и своевременной чисткой рынка от нежизнеспособных страховщиков, но, по мнению ряда экспертов, регулирующее воздействие ЦБ на страховые компании избыточно, и если продолжать увеличивать регуляторную нагрузку и повышать требования к капиталу, то на рынке останутся не более 60 страховщиков, а такое их количество вряд ли обеспечит выполнение задекларированных целей по доступности страховых услуг и сохранению добросовестной конкуренции.
2015 год и начало 2016–го характеризуются падением спроса на рынке корпоративного страхования, снижаются сборы премии по страхованию имущества юридических лиц, впервые с 2013 года фиксируется снижение на целых 11%.
Причина в том, что на рынок корпоративного страхования оказал влияние кризис. В первую очередь это сказалось на снижении числа реализуемых инфраструктурных проектов, а значит и их страхования.
При этом общий объем собираемых премий и прибыль растут, но происходит это в основном за счет увеличения сборов по страхованию жизни. Специалисты Банка России рассматривают такой рост как тревожную тенденцию, свидетельствующую о переходе значительной части населения от размещения средств на депозитах в банках, защищенных системой страхования вкладов, к вложениям в страхование жизни, подобной защиты не имеющее.
– Ну а какова сегодня ситуация на рынке авиационного страхования России?
– За последние несколько лет происходили изменения, характерные как для страхового рынка в целом, так и для рынка авиаперевозок.
Все эти годы шел процесс концентрации рынка – часть страховых компаний была вынуждена уйти из авиационного бизнеса или вообще из страхования, часть влилась в другие компании.
В начале создания РААКС сборы страховых премий между участниками рынка
авиастрахования распределялись более–менее равномерно, и большой процент сбора премий приходился на относительно небольшие специализированные страховые компании.
По итогам 2015 года свыше 67% собираемой страховой премии приходится на долю пяти компаний, входящих в «топ–10» и по общему сбору премий. Это СОГАЗ, Ингосстрах, Альфа–Страхование, Росгосстрах (вместе с Капитал–страхованием) и ВСК.
При этом СОГАЗ собрал свыше 25% всей премии, собираемой членами РААКС, а остальные перечисленные страховщики – примерно по 5–17 %.
Согласно данным Банка России совокупный объем сборов по страхованию авиационных рисков российскими страховщиками за 2015 год составил более 12 млрд руб., что на 29% больше, чем в 2014 году.
Премии по страхованию КАСКО воздушных судов увеличились на 26% и достигли 8,95 млрд руб., а сборы по добровольному страхованию гражданской ответственности авиаперевозчиков выросли на 35% и составили 3,5 млрд руб.
Несмотря на рост суммы совокупных сборов по страхованию авиационных рисков, количество заключенных договоров сократилось на 5% – с 6,1 тыс. до 5,8 тыс.
Это объясняется тем, что произошедший рост премий был обусловлен в первую очередь снижением курса рубля, потому что большинство договоров страхования номинировано в иностранной валюте, и в результате при их перезаключении стоимость страхования в рублях увеличилась.
Поэтому, несмотря на рост суммы сборов, нельзя говорить о расширении рынка, тем более что парк воздушных судов и количество их эксплуатантов сокращаются, снижаются и ставки страховых премий.
– Что можно сказать об убытках российских авиастраховщиков?
– Страховой 2015 год для российского рынка в плане аварийности можно было бы назвать относительно благополучным, если бы не трагедия с самолетом А321–200 на Синайском полуострове.
В результате октябрьской катастрофы погибли 217 пассажиров и 17 членов экипажа, также было полностью разрушено само воздушное судно.
Об итоговом размере выплат по этому авиапроисшествию говорить рано; даже если в будущем родственникам погибших будут присуждены еще какие–то дополнительные суммы возмещения, выплаты будут значительно растянуты во времени.
Эта катастрофа, конечно, повлияла на уровень убыточности по всему сегменту авиастрахования в России, но хочу заметить, что падение курса рубля по отношению к доллару США повлияло на увеличение общего размера выплат по авиационным рискам практически в той же степени, что и катастрофа эйрбаса: несколько предыдущих лет суммарные выплаты по РААКС колебались в пределах 2–4 млрд руб., а в 2015 году превысили 8 млрд руб.
Без вышеуказанной катастрофы показатели аварийности по самолетам 1–3–го классов в 2015 году примерно соответствовали бы среднестатистическим показателям последних нескольких лет и даже демонстрировали тенденцию снижения количества авиапроисшествий.
– Как отразились на деятельности российских страховщиков санкции?
– Введение санкций в отношении ряда российских компаний со стороны зарубежных стран привело к увеличению вероятности невыплаты страхового возмещения и к сужению перестраховочной емкости.
В основном с перестрахованием рисков российских гражданских авиаперевозчиков на западном перестраховочном рынке больших проблем не наблюдается, но при убытках нельзя полностью исключать возможность отказа перестраховщиков в выплате перестраховочного возмещения по санкционным причинам.
Несколько лет назад иностранные перестраховщики начали применять санкционные оговорки (в авиации это AVN111), по которым даже если случай будет признан страховым, выплата возмещения может быть отложена вплоть до момента отмены санкций; многие тогда думали, что это про Иран, Сирию и Северную Корею, а оказалось, что и про Россию.
Но по–настоящему серьезные сложности возникают при перестраховании рисков государственной авиации, и в первую очередь военной, экспериментальной.
Эти задачи частично решаются российскими страховщиками как размещением рисков на альтернативных рынках, так и путем объединения усилий нескольких компаний посредством сострахования.
– Вы имеете в виду сострахование в компаниях лояльных к России государств?
– Надежды на альтернативные рынки (Китай, Южная Америка, Индия и др.) не всегда оправданны, так как их реальные емкости недостаточны для перестрахования авиационных рисков. Говоря о состраховании, я имел в виду объединение финансовых возможностей наиболее крупных не зарубежных, а российских страховщиков, но часто этого также недостаточно. Поэтому немалые надежды связываются с ожидаемым созданием национальной перестраховочной компании (НПК).
С ее созданием проблема перестрахования санкционных рисков будет, надеюсь, в основном решена, но попутно возникает другая проблема: для эффективной работы НПК законотворцы посчитали необходимым обязать российских страховщиков в обязательном порядке передавать в перестрахование национальному перестраховщику до 10% рисков по всем добровольным видам страхования, в том числе и авиационным.
Предполагаю, что это осложнит работу российских авиационных страховщиков, не специализирующихся на страховании государственной и военной авиации.
Основные проблемы и перспективы авиастраховщиков неразрывно связаны с сегодняшним состоянием авиатранспортной отрасли России, которое характеризуется спадом перевозок, убытками, изменением структуры перевозок (уходят рентабельные международные направления и растет доля убыточных внутренних перевозок) и структуры затрат. В течение 2015 года кризис нарастал, особенно в IV квартале, когда спад пассажирооборота достиг 20%. По данным Росавиации, совокупный финансовый убыток авиакомпаний в 2015 году увеличился на 70%.
Основная часть перевозок российскими авиакомпаниями осуществляется на воздушных судах, эксплуатирующихся на условиях лизинга, платить за который приходится в иностранной валюте, что вследствие падения курса рубля приводит к серьезным убыткам.
Авиакомпании стоят перед необходимостью сворачивания программ перевозок, сокращения флотов воздушных судов и повышения цен на авиабилеты.
Рынок авиаперевозок сжимается, многие авиаперевозчики уходят, в частности, в 2015 году прекратила полеты одна из крупнейших российских авиакомпаний «Трансаэро»; значительная часть воздушных судов этого авиаперевозчика до сих пор не «пристроена» и не эксплуатируется.
Удельный вес 35 крупнейших перевозчиков России с января по апрель 2016 года достиг 99,1%, тогда как за аналогичный период прошлого года эта цифра равнялась 84,6%.
Доля пяти крупнейших авиакомпаний («Аэрофлота», группы S7 Airlines, «ЮТэйр», «Уральских авиалиний» и «России») в общем объеме авиаперевозок продолжила расти и составила в апреле 71% по сравнению с январскими 67,8%. В то время как в апреле этого года суммарный пассажиропоток всех российских перевозчиков сократился на 6,4%, у вышеуказанной пятерки авиакомпаний он вырос от 14 до 38%.
На этом фоне следует ожидать дальнейшей концентрации авиационного рынка, который в свою очередь будет способствовать концентрации рынка авиационного страхования.
Хочу обратить внимание еще на одну, на мой взгляд, негативную тенденцию – последние несколько лет прослеживается стремление устроителей конкурсов (тендеров) по страхованию авиационных рисков устанавливать запретительные барьеры для страховых компаний, не входящих в «топ–20». Когда такие критерии, как размер уставного капитала, собственных средств и т. п., имеют больший вес при выборе страховщика, чем стоимость страхования и надежность перестраховочной защиты.
– Полагаю, что эта тенденция чаще практикуется госкомпаниями.
– Да, и их можно понять, когда речь идет о страховании санкционных рисков, которые невозможно перестраховать на западном рынке, но в других случаях от участия в конкурсах искусственно отсекаются высокопрофессиональные, но не самые крупные страховщики, перестраховывающие риски на первоклассных перестраховочных международных рынках. Тем более что размер страховщика не всегда является гарантией его надежности. Насколько мне известно, по мнению ЦБ РФ, в зоне риска есть и крупные страховые компании.
Такой подход ведет к увеличению затрат средств на страхование (в том числе бюджетных), созданию неконкурентных условий и дальнейшей концентрации рынка.
При этом прослеживается негативная тенденция необоснованного снижения уровня ставок страховых премий, не связанная с уровнем безопасности полетов.
Помимо падения ставок на международном рынке причина такого снижения заключается еще и в том, что акционеры и топ–менеджеры крупных страховых компаний ставят перед своими авиационными подразделениями трудновыполнимую задачу ежегодного увеличения сбора премий, что в условиях сжимающегося авиарынка ведет к обострению конкурентной борьбы за клиента.
Такая ситуация, конечно, выгодна авиакомпаниям и предоставляет им хоть какую–то «отдушину» на фоне многочисленных экономических трудностей.
Но не стоит забывать, что долговременные последствия такой ценовой политики известны. Мировой опыт показывает, что чрезмерная концентрация рынка услуг после периода демпинговых цен со временем неизбежно приводит к монополизации и повышению тарифов.
– Аэропорты – неотъемлемая часть гражданской авиации. Есть ли проблемы по вашей части в этом сегменте?
– Сегодня нет законодательных требований об обязательности такого страхования, и мало какие российские аэропорты страхуются с достаточно большими лимитами ответственности.
Даже аэропорт Внуково, в котором полтора года назад произошла катастрофа Фалькона с Кристофом де Маржери, был, если не ошибаюсь, застрахован с лимитом всего 10 млн долл. США, а размер убытка, как известно, превышает эту сумму.
Полагаю, что если по результатам расследования авиапроисшествия страховщику рисков ответственности этого аэропорта придется выплатить возмещение, он выполнит свои обязательства, но кто будет платить за превышение лимита?
Зарубежные аэропорты страхуют свою ответственность с лимитами, которые могут позволить полностью возместить убытки даже в том случае, если в воздушной гавани одновременно погибнут вместе с пассажирами два самых дорогих воздушных судна, которые принимает данный аэропорт, а это сотни миллионов долларов.
У нас же лимиты в большинстве случаев не соответствуют действительным рискам и не защищают собственников этих аэропортов на случай крупных убытков.
Аэропорты предпочитают покупать страховую защиту с небольшими лимитами, обеспечивающими возмещение потерь от незначительных повреждений, причиняемых воздушным судам в процессе их обслуживания, не задумываясь о вероятности серьезного авиапроисшествия. Некоторые небольшие аэропорты и аэродромы и вовсе обходятся без страхования ответственности.
В связи с этим РААКС не раз предлагала установить требования к страхованию ответственности владельцев аэропортов путем введения добровольного вмененного страхования, однако они не были реализованы.
В условиях кризиса шансы на успешное продвижение такого предложения невелики, но я думаю, что было бы неплохо, если бы все участники процесса, включая отраслевые общественные организации, оказали ему поддержку.
Я не устаю повторять, что взаимоотношения страховщика и страхователя взаимовыгодны, если стороны знают и понимают проблемы друг друга. Позитивные перспективы для большинства российских авиастраховщиков я бы связал с надеждой на завершение кризиса в авиационной отрасли благодаря грамотным управлению и господдержке, а также с освоением зарубежного рынка страхования авиационных рисков и развитием страхования таких направлений, как беспилотная авиация, ответственность производителей авиационной техники и аэропортов.
Беседу вел
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
