На главных направлениях

В Санкт–Петербурге прошел IX Международный форум «Транспортно–транзитный потенциал».

Выбор приоритетов

В ходе двухдневной деловой программы руководители профильных министерств и ведомств, инфраструктурных объектов транспортной отрасли, компаний–перевозчиков и операторов стивидорных услуг актуализировали обсуждение государственной политики и модернизации законодательной базы в транспортной сфере, уделили внимание существующим коллизиям таможенной, тарифной и налоговой политики, совершенствованию процесса перевозки, государственно–частному партнерству и повышению инвестиционной привлекательности транспортной отрасли.
Магистральными направлениями дискуссий в рамках форума стали железнодорожные, автотранспортные перевозки и перевозки водным транспортом.
Деловую программу форума открыло пленарное заседание, посвященное вопросам государственной политики и нормативно–правового регулирования транспортной отрасли. Заместитель председателя Комитета ГД по транспорту Сергей Тен выразил уверенность, что открытое публичное обсуждение проблем развития транспортного комплекса – это наилучший путь их преодоления. По его словам, в 2016 году в сфере транспортной отрасли произошли значительные изменения, способствующие росту качественных показателей.
Отдельно Сергей Тен выделил изменения, коснувшиеся экспедиторской деятельности. Изменения внесены в ФЗ «О транспортно–экспедиционной деятельности» Федеральным законом № 374 и связаны с усилением мер по борьбе с терроризмом. Теперь в обязанности экспедитора входит проверка достоверности представленных клиентом необходимых документов, информации о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иной информации, необходимой для исполнения экспедитором обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции.
Задачи государственной транспортной политики обозначил заместитель директора Департамента программ развития Минтранса России Сергей Егоршев. По его мнению, формирование единого транспортного пространства должно осуществляться на основе доступности, безопасности и экологичности.
Заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Максим Асаул акцентировал внимание на соглашении ЕАЭС о судоходстве на внутренних водных путях. Он подчеркнул, что введение этого документа упростит грузоперевозки по ВВП. Данное соглашение направлено на создание нормативно–правовой базы интеграции и общего рынка транспортных услуг в сфере внутреннего водного транспорта и обеспечивает предоставление права безразрешительного (свободного) прохода судов под флагами государств – членов ЕАЭС по внутренним водным путям друг друга.
Глава Постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов отметил восстановление функционирования системы МДП на территории Российской Федерации. Это произошло благодаря совместным усилиям бизнес–сообщества, Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России (АСМАП), IRU, РСПП, Ассоциации европейского бизнеса при поддержке Президента и Правительства Российской Федерации, Комитета Государственной думы по транспорту, Минтранса России и ряда других федеральных органов исполнительной власти. Важным шагом в направлении развития международных перевозок грузов с использованием книжек МДП стала ратификация Китаем Международной конвенции МДП 26 июля 2016 года. Китай сможет начать работу и использовать преимущества Конвенции МДП уже с 5 января 2017 года.
Участники рабочей сессии «Северный морской путь. Инфраструктура и нормативно–правовое регулирование» обсудили предпосылки к формированию новой системы логистики Северного морского пути.
Частью программы рабочей сессии «Перспективы развития рынка железнодорожных перевозок» стал доклад Сергея Шулыгина, специалиста Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД». Он рассказал об основных этапах программы организации скоростного и высокоскоростного сообщения в Российской Федерации. 1–й этап с 2015 по 2020 год посвящен реализации пилотных проектов создания инфраструктуры скоростного и высокоскоростного движения, на 2–м этапе (2021–2025 годы) состоится региональная «экспансия» скоростного и высокоскоростного движения. Наконец, третьим этапом в период с 2026 по 2030 год станет формирование скоростных и высокоскоростных железнодорожных коридоров.
Заместитель руководителя Ространснадзора Асланбек Ахохов посвятил свое выступление на форуме совершенствованию системы весового контроля на автомобильных дорогах федерального значения. Он сообщил, что с 24 июля 2015 года, когда вступил в действие Федеральный закон № 248, Ространснадзор развернул 183 контрольных пункта по измерению весовых и габаритных параметров автотранспорта. С учетом новых полномочий Ространснадзора и на фоне усиления ответственности за нарушение правил движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств на момент проведения форума, по данным Асланбека Ахохова, вынесены 29 797 постановлений о наложении административных штрафов. Привлечены к административной ответственности 27 734 перевозчика, 2063 грузоотправителя. Сумма наложенных штрафов составила 1,35 млрд руб.

Курс – северные широты

Стратегическую роль в развитии минерально–сырьевого комплекса России играет арктический сегмент Ямала и севера Красноярского края. Об этом шла речь в ходе пленарного заседания «Инструменты развития транспортной инфраструктуры и реализации крупнейших проектов». Заместитель генерального директора по реализации перспективных проектов ООО «Производственная фирма «ВИС» Александр Ким подчеркнул значимость создания транспортных коридоров «Северный широтный ход» и «Бованенково – Сабетта» для освоения месторождений Арктики.
Развитие транспортной инфраструктуры полуострова Ямал является одним из основных приоритетов экономической политики правительства Ямало–Ненецкого автономного округа и совпадает с целями и задачами рабочей группы «Развитие транспортной системы» Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. В конце прошлого года Ямало–Ненецкий автономный округ и ООО «ВИС ТрансСтрой» подписали соглашение о создании и эксплуатации новой железнодорожной линии необщего пользования Бованенково – Сабетта на условиях государственно–частного партнерства.
По словам Александра Кима, главным предназначением новых железнодорожных линий Северного широтного хода и Бованенково – Сабетта станет доставка генеральных грузов, углеводородного сырья и продуктов нефтехимии потребителям как по Северной железной дороге, так и по новому арктическому коридору «Обская – морской порт Сабетта», включая Северный морской путь.
Представитель компании обратил внимание на то, что важнейшим элементом транспортной инфраструктуры Арктической зоны РФ является система опорных портов. В настоящее время возникают разные идеи создания транспортных коридоров с портами в различных субъектах Арктической зоны РФ, в том числе в ЯНАО. В ЯНАО строится порт Сабетта, и уже запущены необратимые процессы реализации проектов «Ямал СПГ» и обустройства Новопортовского месторождения. Планируется к 2020 году вывозить 22,5 млн тонн сжиженного газа и нефти из Обской губы, а к 2025 году предусмотрено увеличение грузопотоков еще на 16,5 млн тонн в связи со строительством второго завода по производству СПГ.

Автоперевозчики держат удар

В ходе дискуссий на форуме эксперты и представители власти обозначили вектор развития грузовых автотранспортных перевозок. На рабочей сессии, посвященной этому вопросу, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Ширухан Гаджимурадов выступил с докладом об обеспечении интересов страны в данной области.
Работа транспорта находится в прямой зависимости от состояния экономики страны, интенсивности внешнеэкономической деятельности. В условиях, когда замедлилась внешняя торговля, существенно снизились грузопотоки между Россией и зарубежными странами, объемы перевозок и фрахтовые ставки.
Если говорить о ситуации на российском рынке в 2015 году и прошедшем периоде 2016 года, то можно оценить ее как весьма непростую. Наибольшее снижение грузопотоков приходится на сообщение со странами ЕС, в основном с Финляндией, Польшей, Литвой, Латвией, Германией, Эстонией, Бельгией, а также, по известным обстоятельствам, – с Украиной. И наоборот, резко увеличились перевозки в сообщении с Сербией, Грузией, Арменией, Македонией, Швейцарией, Великобританией.
Докладчик обратил внимание на то, что Минтранс России и отечественные транспортные компании активно развивают перевозки и на других направлениях, в частности, на центрально–азиатском. Наращиваются грузопотоки в сообщении с Китаем.
В целях повышения конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке транспортных услуг в 2015 году подписано Соглашение между Минтрансом России и Минтрансом КНР о временных перевозках грузов автомобильным транспортом транзитом через территорию Казахстана. В ноябре 2015 года Российская Федерация ратифицировала Соглашение ШОС, посредством которого предполагается сформировать сеть маршрутов. Они будут открыты до 2020 года для международного автомобильного сообщения и соединят порты Ленинградской области с портами Желтого моря, проходя через территории России, Казахстана и Китая.
Ширухан Гаджимурадов подчеркнул, что российские перевозчики смогли лучше адаптироваться к кризисным условиям. «У нас снижение объемов – 12%, а у иностранных – 19%. При этом доля отечественных перевозчиков повысилась почти до 43%», – заключил представитель Минтранса.

В поисках сбалансированности

На форуме темами обсуждения стали предпосылки и факторы роста перевозок по внутренним водным путям России. В частности, был представлен обстоятельный доклад проректора по научной работе Госуниверситета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Татьяны Пантиной.
Основополагающим стратегическим документом, определяющим приоритеты, цели, задачи и индикаторы развития транспортной отрасли, является, как известно, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. В ней одной из наиболее значимых названа проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Подчеркнуто, например, значительное отставание развития внутреннего водного транспорта.
За период с 1980 по 2014 год существенное развитие получили автомобильные дороги с твердым покрытием, увеличение протяженности с 1980 года составило 2,6 раза (в 2014 году эксплуатационная протяженность автодорог с твердым покрытием составила 1133 тыс. км). В то же время протяженность железнодорожных путей общего пользования и внутренних водных путей практически оставалась на одинаковом уровне (в 2014 году, соответственно, 86 тыс. км и 101,6 тыс. км).
Если в 1980 году соотношение протяженности внутренних водных путей с протяженностью автомобильных дорог было 1:4, то в 2014 году оно составило 1:11. За этот же период практически в два раза уменьшилась протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов.
Объемы перевозок грузов внутренним водным транспортом сократились в 2014 году по сравнению с 1980 годом в 4 раза (с 481,4 до 120,6 млн тонн), а его удельный вес в общем объеме перевозок грузов транспортом общего пользования уменьшился с 3% до 1,7%. Одна из причин – ухудшение качественных параметров ВВП. Удельный вес грузооборота внутреннего водного транспорта в общем грузообороте транспорта общего пользования сократился с 8,2% до 2,4%, наблюдается устойчивая тенденция перераспределения объемов транспортной работы в пользу автомобильного транспорта.
Общий объем перевозок пассажиров за период с 1980 по 2014 год снизился в
2,1 раза, в том числе на внутреннем водном транспорте – в 7,6 раза, автомобильном –
в 2,0 раза, железнодорожном – в 2,8 раза.
В то же время при падении общего объема перевозок грузов внутренним водным транспортом объем заграничных перевозок за период с 1989 по 2015 год оставался достаточно устойчивым при существенном росте в 1999 – 2005 годы. Тенденция роста заграничных перевозок обеспечивается увеличением объемов перевозок традиционной экспортно ориентируемой номенклатуры грузов (нефть и нефтепродукты, черные металлы, зерно, удобрения, лесные грузы).
Особое место занимают перевозки грузов внутренним водным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. В 2015 году объем этих перево-
зок составил 17 млн тонн.
Около 60% в объеме речных перевозок составляют низкорентабельные грузы. Объем внешнеторговых грузов, перевозимых по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации (нефтепродуктов, леса, металла, удобрений и других высокотарифицируемых грузов), составил в 2014 году 30,9 млн тонн, или 24,8% от общего объема перевозок, при этом грузы в контейнерах практически не перевозятся, а объем транзитных перевозок составил всего 490,7 тыс. тонн.
Между тем в условиях ограниченной пропускной способности автомобильных и железных дорог наиболее полная реализация потенциальной пропускной способности внутренних водных путей, прежде всего ЕГС европейской части России, могла бы стать существенным фактором снижения расходов на инфраструктуру, уменьшения транспортной составляющей в цене товаров и улучшения экологии регионов европейской части страны. В настоящий период на транспортные издержки приходится 15–20% стоимости российской продукции против 7–8% в развитых странах.
Четверть автомагистралей федерального значения работают в режиме перегрузок. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза. В целом наиболее высокая интенсивность грузового трафика отмечается на автодорогах М–7 «Волга», М–10 «Россия», М–4 «Дон» и М–5 «Урал».
По данным экспертов, практически все автомобильные дороги федерального значения, расположенные в зоне тяготения ЕГС европейской части России, после 2020 года будут работать в режиме перегрузки. Исчерпание пропускной способности автодорог приведет к возникновению заторов, росту себестоимости перевозок, увеличению затрат времени на поездки, повышению аварийности и увеличению вредных выбросов от автотранспорта.
В этих условиях переключение части грузов с автодорог на внутренние водные пути становится одной из приоритетных задач, что позволит решить проблемы с перегрузкой дорожной сети.
Протяженность «узких мест» на железнодорожном транспорте за последние годы возросла на 20% и составляет более 16% протяженности железнодорожных путей основных направлений. Следует особо подчеркнуть, что период навигации совпадает с пиковой загрузкой железных дорог массовыми грузами (строительный сезон) и пассажирскими поездами (сезон отпусков). Увеличение объемов перевозки металла, минерально–строительных и других грузов в этот период составляет 20–25%.
Общий объем грузов, перевезенных автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом в субъектах Федерации зоны тяготения к ЕГС в 2014 году, составил 2080 млн тонн, в том числе объем перевозок грузов автомобильным транспортом оценивается в 1645 млн тонн грузов (или 30% от общего объема перевозок грузов по РФ). При этом на долю автомобильного транспорта в зоне тяготения к ЕГС приходится около 80% от общего объема перевозок грузов тремя видами транспорта.
Как показывают расчеты, часть перевозок строительных, нефтяных, зерновых грузов, черных металлов и других, исходя из экономической целесообразности, может быть переключена с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт при снятии инфраструктурных ограничений на водных путях и конкурентной тарифной политике.
В связи с ростом тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом вследствие внедрения системы «Платон» конкурентоспособность перевозок грузов по внутренним водным путям возрастает. Развитие перевозок грузов по ВВП – путь к обеспечению сбалансированности транспортной системы, повышению пропускной способности наземных транспортных коммуникаций, снижению экологической нагрузки транспортного комплекса.
Стратегические преимущества внутреннего водного транспорта известны: низкие инфраструктурные издержки, безопасность, энергоэффективность, экологичность, а также низкая себестоимость перевозок массовых грузов. Кроме того, по реке можно перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы на большие расстояния, доставлять грузы в районы, которые не- доступны для других видов транспорта, и др. Однако реализация этих стратегических преимуществ невозможна без создания эффективного механизма стимулирования роста перевозок по внутренним водным путям.
По мнению ученых, необходимо создание организационно–экономических условий для грузовладельцев с целью «привлечения грузов на реку». Прежде всего должны быть созданы равные конкурентные условия на рынке перевозок, например, целесообразно запретить введение скидок на перевозку массовых грузов по железным дорогам в летний период. Помогло бы и прямое субсидирование перевозок некоторых грузов по внутренним водным путям при открытии новых маршрутов, например, контейнерных линий, которые приводят к получению значительного социально–экономического эффекта за счет снижения транспортной составляющей в цене товара.
В целом, считает экспертное сообщество, реализация комплекса мер государственной поддержки, предусмотренных в Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, позволит обеспечить динамичное развитие инфраструктуры внутренних водных путей, флота, портов. А это приведет к росту объемов речных перевозок более чем в два раза и повышению производительности труда почти в три раза к 2030 году.

* * *
Итогом обсуждения каждой из тем на IX форуме «Транспортно–транзитный потенциал» стала Общественная резолюция. В тексте документа отражены позиция экспертного сообщества, его пожелания и рекомендации. Резолюцию организаторы форума представят в Правительство РФ и профильные комитеты Федерального собрания РФ, с тем чтобы органы исполнительной и законодательной власти в своей работе могли опираться на конкретные пожелания участников транспортной отрасли.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»