Как обеспечить сохранность грузов при их транспортировке.
Организация грузоперевозок требует комплексного подхода, в том числе с точки зрения обеспечения безопасности. Безопасную и эффективную перевозку грузов обеспечивают охранные структуры, транспортная полиция, органы правопорядка, предотвращающие и расследующие происшествия на транспорте. Но это лишь один из аспектов транспортной безопасности. Не менее важно обеспечить экономическую безопасность грузоперевозок. А этим должны в числе прочих заниматься страховщики и экспедиторы. Так на сколько же на самом же опасны (или безопасны) грузоперевозки в России, насколько актуальными в этом процессе являются их страхование и деле экспедирование?
Статистика происшествий, зарегистрированных на дорогах и трассах вне населенных пунктов, свидетельствует, что количество происшествий, а к ним относятся разбои, грабежи, кражи, растет. В 2013 году были зарегистрированы 18 460 происшествий, в 2014 году – 21 820, в 2015 году – 25 695. Опять–таки по данным той же статистики категорированы федеральные автомобильные дороги по уровню криминализации. Так вот, по мере продвижения с запада на восток России уровень криминализации растет, достигая максимума на дальневосточных трассах.
Схемы, которыми пользуются преступники, иногда представляют собой довольно сложные комбинации: подставные машины и инспекторы ДПС, замена номеров, особенно на прицепах, фальшивые документы, нападение на транспортное средство на ходу и его захват и т. д. Все эти противоправные действия подпадают под действие УК РФ. Нас же в большей степени интересует обеспечение безопасности перевозочного процесса, достигаемое экономическим, финансовым и организационным воздействием. Речь в первую очередь идет, конечно же, о страховании.
Страхование
Страхование на транспорте как особое направление финансовой деятельности имеет давнюю историю, и по мере усложнения хозяйственных связей в этой деятельности появляются новые аспекты. Сегодня мы говорим о страховании ответственности транспортных операторов – основных субъектов перево-
зочного процесса.
Итак, в чем заключается актуальность страхования на данный момент?
Страхование ответственности является не только абсолютной нормой для международного транспортного рынка, но и частью имиджевого аспекта ведения бизнеса.
Крупные и серьезные заказчики (экспедиторы, грузовладельцы) отдают предпочтение подрядчикам, страхующим ответственность у известных страховщиков, с минимумом исключений из покрытия страховых случаев.
Страхование в большинстве случаев помогает избежать споров с заказчиками, удержания фрахта, ареста грузов и тому подобного – при наличии поддержки со стороны страховщика эти вопросы решаются заметно быстрее и эффективнее.
Возможности риск–менедж-
мента зачастую недооцениваются (а в России просто игнорируются). При этом страхование помогает транспортному оператору существенно сократить рисковую составляющую, в том числе в условиях финансового кризиса.
Вот возможные подводные камни от страховщиков, которые необходимо учитывать:
– страхование только поименованных рисков, то есть тех конкретных событий, произошедших исключительно по вине страхователя;
– страхование только базового риска, что позволяет назвать такой полис «бумажкой» для клиентов;
– страхование с низкими лимитами и пропорциональная выплата в случае превышения лимита по страховому случаю;
– исключение из страхового покрытия рисков, связанных с использованием неисправного транспортного средства – тягача, полуприцепа, контейнера как перевозчиком, так и экспедитором;
– исключение из страхового покрытия риска мошенничества;
– замена страхования ответственности страхованием грузов (подмена понятий);
– однозначное трактование правил и текста договора страхования в пользу страховщика, а не страхователя;
– спорное законодательство в области страхования ответственности, по–прежнему дающее возможность страховщику признать договор ничтожным;
– выплаты убытков исключительно по решению суда (в том числе это может быть одним из условий договора страхования);
– отсутствие офисов и/или партнеров за рубежом для решения локальных вопросов (вызов экспертов, сюрвейеров, юридическая консультация и защита и тому подобное). И этот список можно продолжить.
Учитывая все эти нюансы, для того чтобы избежать возможных осложнений при наступлении страхового случая, необходимо комплексное страхование: и ответственности, и груза.
Страхование ответственности – это защита интересов исключительно транспортного оператора. Страхование грузов – это защита интересов исключительно владельца груза.
Страхование ответственности подчиняется применимому законодательству, ограничивающему ответственность транспортных операторов. Страхование груза подразумевает его страхование как минимум на инвойсную стоимость от перечисленных в договоре рисков и исключительно в пользу правомочного грузовладельца.
Страхование ответственности не распространяется на убытки, которые возникли не по вине транспортного оператора или его субподрядчиков. Страхование грузов не покрывает финансовые и косвенные убытки, штрафы, ответственность перед третьими лицами, расходы и тому подобное.
Таким образом, страхование ответственности вместо страхования грузов – введение клиентов в заблуждение. А страхование грузов вместо страхования ответственности – отсутствие защиты у транспортного оператора. Согласитесь, что и то, и другое нежелательно. Вот почему страхование должно быть комплексным.
Больше всего в необходимости соблюдения всех юридических тонкостей при заключении договора страхования убеждают примеры из правоприменительной практики. Вот несколько из них.
Экспедитору, организовавшему перевозку лабораторного оборудования из Западной Европы в Россию, в связи с кражей части оборудования была выставлена претензия в размере 90 тыс. долл. вместо 1 тыс. долл. Да, действительно, согласно КДПГ (Конвенция о договоре международной перевозки грузов), которую Россия подписала, размер подлежащей возмещению суммы определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки. Но есть, оказывается, протокол к этой конвенции, который нашей страной не подписан. Так вот, согласно этому протоколу «размер возмещения не может превышать 8,33 расчетных единиц за кг недостающего веса брутто». Таким образом, юристы грузовладельца отсудили 89 тыс. долл.
А вот еще один пример. По решению суда перевозчик, водитель которого бросил груз без присмотра и уехал ночевать к себе домой, из–за кражи части груза вынужден был оплатить 300 тыс. долл. вместо 10 тыс. долл. А все потому, что судом была полностью поддержана позиция истца (страховой компании), сославшегося на ст. 29 Конвенции КДПГ. Ночевка дома была оценена как грубая небрежность со стороны перевозчика, что снимает любые ограничения ответственности. Дословно ст. 29.1 конвенции звучит следующим образом: «Перевозчик не вправе ссылаться на положения, которые или ограничивают его ответственность, или переносят бремя доказательства на другую сторону, если ущерб был вызван его злоумышленным поступком или произошел по вине, которая согласно закону, применяемому разбирающим делом судом, приравнивается к злоумышленному поступку». Таким образом, перевозчиком не были приняты меры по обеспечению сохранности груза, поскольку оставление груза без присмотра в данном случае можно приравнять к злоумышленному поступку.
Напомним, что страхование груза от кражи отнюдь не снимает ответственности с перевозчика за его сохранность. Можно сказать, что процедура страхования в перевозочном процессе должна быть комплексной и ответственно соблюдаться всеми участниками перевозки.
Экспедирование
Что касается экспедиторской деятельности, то ситуация с ней следующая: если диким рынок экспедиторских услуг не назовешь, то стихийным – это точно. По данным Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ), в настоящий момент в стране насчитывается от 10 до 20 тыс. экспедиторских компаний. Согласитесь, что данные более чем приблизительные. И только 196 компаний являются членами АРЭ. Для российского экспедиторского рынка характерны:
– большое количество мелких предприятий, часто не способных отвечать по обязательствам перед клиентами;
– узкая специализация по видам транспорта;
– низкие входные барьеры на рынок.
С другой стороны, правовое поле для ведения экспедиторской деятельности разработано и оформлено в виде ФЗ «О транспортно–экспедиционной деятельности». Для того чтобы закон в большей степени приближался к реалиям сегодняшнего дня, в него необходимо периодически вносить изменения. С предложением этих изменений выступили Комитет по транспорту и экспедированию ТПП РФ и Гильдия логистических операторов Московской ТПП.
Суть поправок, если не считать предложения об изменении самого названия закона на ФЗ «О транспортно–экспедиторской деятельности», сводится к следующему:
– ужесточение требований к иностранным компаниям–учредителям;
– повышение требований к договору транспортного экспедирования;
– требования к экспедитору в части финансовой состоятельности, профессиональной надежности и компетентности;
– государственное регулирование через создание
реестра экспедиторов и усиление административной ответственности.
Попытаемся расширить суть предлагаемых изменений.
Итак, иностранный инвестор будет вправе осуществлять транспортно–экспедиторскую деятельность на территории Российской Федерации, только являясь учредителем (участником) коммерческой организации, созданной на территории Российской Федерации совместно с российским учредителем (участником).
Понятийный аппарат нового закона должен быть расширен за счет включения в него таких определений, как:
– профессиональное объединение экспедиторов – некоммерческая организация (ассоциация, союз), созданная в соответствии с Федеральным законом «О некоммерческих организациях» и объединяющая юридические лица, осуществляющие транспорт-
но–экспедиторскую деятельность;
– реестр экспедиторов – Общероссийский негосударственный реестр экспедиторов;
– регистрирующая организация – организация, осуществляющая в порядке, установленном настоящим ФЗ, функции по ведению реестра экспедиторов.
Включение в реестр экспедиторов станет пропуском в экспедиторский бизнес, поскольку клиент будет не вправе заключать договор транспортного экспедирования с экспедитором, сведения о котором не включены в реестр экспедиторов. За нарушение указанного требования виновные лица будут нести административную ответственность.
Реестр экспедиторов будет вестись Торгово–промышленной палатой Российской Федерации с передачей части функций региональным ТПП (против этого пункта возражает АРЭ). За регистрацию юридического лица в реестре экспедиторов взимается плата, размер которой определяется в порядке, устанавливаемом федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
Особенно важным является то, что условием включения сведений о юридическом лице в реестр экспедиторов является выполнение юридическим лицом требований по финансовой состоятельности, профессиональной надежности и профессиональной компетентности.
Финансовая состоятельность юридического лица определяется:
– наличием основных фондов или имущества стоимостью не менее 500 тыс. руб. или наличием независимой гарантии на ту же сумму;
– отсутствием задолженности по налогам, сборам и иным обязательным платежам в бюджеты всех уровней.
Финансовая состоятельность юридического лица, в котором иностранный инвестор владеет более чем 25% доли в уставном капитале, подтверждается наличием независимой гарантии на сумму не менее 5 млн руб.
Профессиональная надежность юридического лица подтверждается отсутствием у руководителя юридического лица непогашенной или не снятой судимости за уголовные преступления в сфере экономики, экологии, законодательства о налогах и сборах, трудового и транспортного законодательства.
Профессиональная компетентность юридического лица подтверждается наличием в его штате не менее одного ответственного специалиста, квалификация которого подтверждена свидетельством о профессиональной компетентности согласно ст. 27 действующего ФЗ либо наличием трудового договора с указанным специалистом о работе по внешнему совместительству.
Далее, в изменениях к действующему ФЗ подробно изложены положения о самом механизме включения в реестр, где помимо прочего указывается на необходимость иметь рекомендацию профессионального объединения экспедиторов, содержащую информацию о соблюдении юридическим лицом обычаев в области транспортно–экспедиторской деятельности, опыте его работы на рынке транспортно–экспедиторских услуг, отзывах о юридическом лице пользователей услуг, а также кредитных и страховых организаций, участии в деятельности ассоциаций (союзов) экспедиторов.
Такое требование, безусловно, повышает степень ответственности всего профессионального сообщества экспедиторов перед заказчиками.
Повысит барьер входа на рынок экспедиторских услуг и положение о том, что свидетельство о профессиональной компетентности выдается на пять лет. Срок действия свидетельства о профессиональной компетентности ответственного специалиста по его окончании продлевается на пять лет при условии сдачи экзамена на право продления срока действия указанного свидетельства.
Еще раз хотелось бы вернуться к необходимости для всех хозяйствующих субъектов в области экспедирования зарегистрироваться в реестре экспедиторов. Реестр позволит реально оценить этот рынок, вывести большую его часть из тени, дать информацию потребителю о том, кто есть кто в экспедиторской среде. Для того чтобы экспедиторский рынок очистился от недобросовестных игроков, предлагающих некачественные, но дешевые услуги, предлагается отсечь их достаточно жесткими административными мерами.
Так, заключение договора транспортного экспедирования, договора перевозки или договора на оказание услуг, связанных с перемещением груза по договору транспортного экспедирования, с лицом, сведения о котором не включены в реестр экспедиторов, влечет наложение административного штрафа на должностных лиц в размере 30 тыс. руб.; на индивидуальных предпринимателей и юридических лиц – 100 тыс. руб., на физических лиц – 20 тыс. руб. Статья 14.1.2. КоАП РФ «Незаконная деятельность в области транспорта» дополняется частью: «Повторное в течение одного года совершение административного правонарушения, предусмотренного частью 5 настоящей статьи, – влечет наложение административного штрафа на должностных лиц в размере ста тысяч рублей; на юридических лиц – пятисот тысяч рублей».
Предлагаемые поправки, на взгляд специалистов, позволят не только организовать самих экспедиторов, но и навести порядок на рынке услуг, а также повысят ответственность за качество и безопасность перевозок.
Таким образом, всем участникам перевозочного процесса должно быть выгодно соблюдать правила игры, которые действуют на цивилизованном рынке.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
А в это время...
усилят меры безопасности
В Удмуртии усилят меры безопасности при осуществлении экспедиторской деятельности. В ходе заседания члены региональной антитеррористической комиссии рассмотрели ряд вопросов по этой теме.
В июле этого года вступил в силу федеральный закон, получивший неофициальное название «пакет Яровой». В этом законе прописан комплекс мер, направленных на противодействие терроризму, в том числе внесены изменения и в порядок приема грузов транспортно–экспедиционными компаниями.
Глава Удмуртии Александр Соловьев напомнил, что именно на министерство транспорта и дорожного хозяйства региона возложены функции по сбору, обобщению и учету информации о транспортном комплексе, а также по реализации требований транспортной безопасности. Антитеррористическая комиссия поручила миндортрансу Удмуртии до конца года создать реестр транспортно–экспедиционных компаний, функционирующих на территории региона.
Руководителям транспортно–экспедиционных предприятий предложено обеспечить размещение в пунктах отправки грузов информационных стендов, содержащих необходимые для клиентов сведения об изменениях федерального законодательства в сфере транспортно–экспедиционной деятельности.
