Транзитное ускорение

Место и роль России в системе МТК.

  Россия обладает уникальным транспортно–географическим положением, поэтому неслучайно, что повышению эффективности транспортных связей уделяют внимание как Правительство РФ, так и законодатели. Перед страной стоит сложная задача – стать реальным конкурентом и создать условия для того, чтобы транзитный потенциал России был приоритетным для других государств. А пока, увы, через территорию Российской Федерации проходит не более одного процента от общего объема товарооборота между Европой и Азией. Это, что называется, факт...

Найти баланс

  О том, как использовать этот потенциал, как мобилизовать имеющиеся ресурсы, в том числе и в регионах, что нужно сделать законодателям, чтобы активизировать этот процесс, шла речь в Совете Федерации, где по инициативе Комитета по международным делам прошел «круглый стол», посвященный роли и месту России в формировании и развитии международных транспортных коридоров (МТК). Сенаторы, представители Минтранса России и Евразийской экономической комиссии, руководители профильных агентств и компаний, эксперты пытались найти ответы на эти вопросы.
Открывая встречу, председатель Комитета Совета Федерации по международным делам Константин Косачев подчеркнул, что наравне с экономическими, логистическими и коммерческими аспектами необходимо учитывать и геополитическую составляющую, чтобы принимаемые решения в максимальной степени отвечали национальным интересам Российской Федерации. При этом нельзя допустить, «чтобы в условиях жесточайшей конкуренции и непрекращающегося санкционного режима мы оказались в ситуации, когда созданная нами абсолютно конкурентоспособная инфраструктура может оказаться невостребованной в силу различных факторов, и мы не сможем вернуть в экономику нашей страны огромные инвестиции, вложенные в соответствующие проекты, что приведет не только к упущенной экономической выгоде, но и к внешнеполитическим и геополитическим издержкам».
Сенатор Андрей Климов, возглавляющий подкомитет по межпарламентскому взаимодействию стран БРИКС и ШОС, заметил, что проекты МТК не являются быстрореализуемыми: «Не менее 10–15 лет как минимум необходимо для того, чтобы проект заработал, 20–25 и более лет – для того, чтобы он себя окупил. То есть без участия государства и межгосударственных объединений, без бюджетного обеспечения проекты такого рода невозможны».
  По образному выражению Андрея Климова, при формировании международных транспортных коридоров действует принцип трех «С» – скорость, сохранность и стоимость. Есть еще одна немаловажная деталь – необходимость соблюдения баланса между процессами кооперации и конкуренции. Хорошо известен парадокс, когда страна получает незначительные кооперационные выгоды, но теряет при этом конкурентные преимущества. А поскольку речь идет о российских международных транспортных коридорах или об участии России в таких проектах, необходимо действовать так, чтобы «мы получали максимальный эффект и от кооперации, и от конкуренции», и в конечном итоге «обеспечивали законные интересы наших хозяйствующих субъектов во имя безопасности нашей Родины и роста благосостояния ее граждан».
У всех на слуху проект «Экономический пояс Шелкового пути», активно продвигаемый нашим соседом Китаем, который ратует за широкую международную кооперацию в рамках этого проекта. «Тем не менее, если мы внимательно почитаем, что там предлагается, мы увидим, что там продвигаются прежде всего китайские инициативы (и это вполне понятно), и не только инициативы, но и преференции, – заметил Андрей Климов. – Поэтому здесь очень важен сбалансированный подход».
В Азиатско–Тихоокеанском регионе серьезным игроком на экономическом пространстве является Республика Корея. Однако по политическим причинам остановлены проекты создания на Корейском полуострове единых линейно–протяженных объектов, подразумевающих железнодорожные пути, энергоснабжение и трубопроводный транспорт.
«Дополнительный импульс получают российско–японские отношения, которые имеют очевидную транспортную составляющую, потому что в японских деловых кругах, скажем так, аккуратно относятся к предложениям Китая по строительству «Шелкового пути», полагая, что им необходимо иметь свой собственный путь на Запад. И в этом отношении для российского Дальнего Востока возникают новые интересные перспективы, – продолжил Андрей Климов. – То же самое можно сказать и о странах АСЕАН, которые сегодня переживают бурный экономический рост и которые во многом будут определять экономику будущего через 10–15 лет. Если говорить о Центральной Азии, то, вне всякого сомнения, мы здесь не можем не заметить Индию, и теперь самое время перебросить мостик в БРИКС и ШОС, потому что рано или поздно при удачном развитии этих проектов там возникнет мощная транспортная составляющая».

Безальтернативный выбор

  Заместитель министра транспорта РФ Николай Захряпин напомнил, что большинство транспортно–экономических сухопутных связей между странами Европы и Центральной, Восточной, Юго–Восточной Азией тяготеют к территории России, к ее транспортной системе, которая способна эффективно осваивать большие грузопотоки и обеспечивать комбинированные перевозки грузов. В 2000–2015 годах средний темп роста международной торговли составил порядка 5,2% при росте мирового ВВП 3,9%. Согласно прогнозу МВФ эта тенденция сохранится и в 2016–2021 годах. Ожидается, что темпы роста международной торговли составят порядка 4% в год при росте мирового ВВП 3,6%. Только за последние два года объем транзитных железнодорожных перевозок по маршруту Китай – Европа, Европа – Китай увеличился в два раза. И потенциал этого направления не исчерпан.
  Система железных дорог России является не только получателем так называемой географической транспортной ренты, но и в первую очередь геоэкономическим агентом России, благодаря чему возможна доставка транзитных грузов из одной части континента в другую максимально быстро и качественно. Например, в 2015 году из стран Азиатско–Тихо-
океанского региона были отправлены до 85 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, а за семь месяцев 2016 года – более 60 тыс. контейнеров.
По мнению Николая Захряпина, для усиления интеграционных процессов необходимо максимально сконцентрироваться на развитии и формировании целостной железнодорожной инфраструктуры МТК. Эффективная реализация транзитного потенциала Дальнего Востока невозможна без слаженного и скоординированного сотрудничества между железнодорожными системами соседних стран.
Со своей стороны Россия при активной поддержке государства развивает Восточный полигон, где расположена основная инфраструктура международного транспортного коридора «Восток – Запад». В рамках развития Транссиба постоянно проводятся мероприятия, направленные на обеспечение ускоренного пропуска контейнерных и пассажирских поездов, на повышение пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта. Для повышения конкурентоспособности Транссиба проводится эффективная тарифная политика, обеспечивается высокое качество сервиса в целях привлечения грузов на магистраль на основе координации деятельности всех участников транссибирских перевозок грузов, в том числе и зарубежных.
Международные проекты имеют особый приоритет. Для развития восточной части коридора «Восток – Запад» в 2015 году был завершен строительный этап проекта создания железной дороги, совмещенной колеей Хасан – Раджин. Это первый этап реализации проекта реконструкции Транскорейской железной дороги.
  В западной части коридора в сотрудничестве с европейскими железнодорожными администрациями продолжается работа над проектом продления железной дороги шириной колеи 1520 миллиметров от Кошице (Словакия) до Братиславы и Вены.
  Важное значение для обеспечения устойчивых связей между Европой и странами АТР, для привлечения грузов на Транссиб имеет развитие международных транспортных коридоров «Приморье–1» и «Приморье–2». Развитие транзитных перевозок по этим направлениям с использованием возможностей северо–восточных портов Китая и железнодорожных инфраструктур России будет способствовать реализации идеи по сопряжению «Экономического пояса Шелкового пути» и Евразийского экономического союза, инициированной главами государств России и Китая, констатировал Николай Захряпин.
В высокой стадии готовности находится проект соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Монголии об условиях транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом, что также создаст благоприятные условия перевозки монгольских грузов по территории Российской Федерации в направлении российских портов.
В настоящее время Минтрансом России реализуется проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», предполагающий создание круглогодичного глубоководного морского порта на западном берегу Кольского залива Баренцева моря, что будет способствовать интегрированию в международные транспортные коридоры «Север – Юг» и «Запад – Восток». За счет средств федерального бюджета осуществляются строительство железнодорожной инфраструктуры, а также строительство новых портовых мощностей, базы обслуживающего флота и работы по дноуглублению акватории и подходного канала.
Транспортный коридор через Мурманск имеет большие перспективы: например, доставка контейнеров из Урумчи до Нью–Йорка через Мурманск позволит сократить время в пути до 24 и 30 суток по сравнению с маршрутами через Панамский и Суэцкий каналы соответственно.
  В завершающей стадии находится разработка проекта соглашения между Министерством транспорта РФ и Министерством транспорта и связи Финляндской Республики о прямом международном железнодорожном сообщении, что позволит усовершенствовать организацию, оформление и дальнейшее развитие перевозок грузов в российско–финляндском прямом железнодорожном сообщении и транзитных грузов из восточных регионов.
Участие в международном транспортном коридоре «Север – Юг», основу которого составляют Индия, Иран, Азербайджан, Россия и страны Европы, также будет способствовать повышению транзитного потенциала Российской Федерации в части перевозок грузов. Первая тестовая отправка контейнеров по данному маршруту из Индии в Россию через Иран и Азербайджан прошла по графику.
Перспективное направление – развитие транспортного коридора для транзита контейнерных грузов из Китая в порты региона Средиземного моря через российские порты Азово–Черноморского бассейна. Строительство нового круглогодичного глубоководного порта на Таманском полуострове будет способствовать интегрированию в международные транспортные коридоры «Север – Юг» и «Запад – Восток». Отправка грузов по транспортному маршруту через порты Азово–Черноморского бассейна позволит сэкономить до 34 суток по сравнению с существующим маршрутом через Суэцкий канал, то есть время доставки сократится более чем в два раза. Таким образом, новые транспортные коридоры могут составить конкуренцию традиционным маршрутам.
  Россия имеет все шансы стать реальным конкурентом, выразил уверенность Николай Захряпин, и способна создать привлекательные условия для транзита грузов.

На высоких скоростях

  В том, что у России есть хорошие преимущества использования транзитного потенциала, убежден и первый вице–президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. Одним из ключевых начинаний, направленных на сопряжение процессов евразийской экономической интеграции и строительства «Экономического пояса Шелкового пути», является проект высокоскоростного транспортного коридора «Москва – Пекин». В настоящее время проект строительства этой высокоскоростной магистрали находится в высокой степени готовности по участку Москва – Казань и фактически готов к началу реализации. «Запуская высокоскоростной проект «Москва – Казань», мы не только входим в международный транспортный коридор «Москва – Пекин», но и решаем задачу объединения страны», – подчеркнул Александр Мишарин.
Благодаря развитой железнодорожной сети, Россия способна обеспечить необходимые объемы транзитных перевозок в существующем глобальном перераспределении грузопотоков прежде всего между Европой и Азией в пределах 5–20 млн тонн грузов, а если говорить об отдельных участках на восточном направлении, то от 60 до 80 млн тонн, считает Александр Мишарин. Еще одно наше преимущество – самая низкая себестоимость железнодорожных перевозок и самые низкие тарифы в мире, а также скорость.
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько рассказал о формировании и развитии международных транспортных воздушных коридоров. Россия обладает самым большим воздушным пространством, более 25 млн кв. км. Это огромный потенциал для развития транзитных полетов. Так, в 2015 году иностранные авиакомпании выполнили более 250 тыс. беспосадочных полетов через территорию Российской Федерации и около 4 тыс. полетов с посадкой на наших аэродромах. «Наш потенциал воздушного пространства – это очень дорогой ресурс, который мы тратим рационально», – отметил Александр Нерадько.
  Через воздушное пространство Российской Федерации проходят наиболее оптимальные и удобные МТК, позволяющие значительно экономить время полета. Наиболее известные – сформированные в 70–х годах прошлого столетия транссибирские маршруты, которые позволяют экономить время. Поэтому авиакомпании других стран практически сражаются за этот очень эффективный ресурс. Но кроме этих маршрутов, в воздушном пространстве России существует целая сеть воздушных коридоров: трансазиатские, трансполярные, трансвосточные. Наконец, самая молодая система маршрутов – кроссполярные, открытые для регулярного воздушного сообщения с 2001 года. Они связывают территорию Северной Америки и Юго–Восточной Азии и проходят над акваторией Северного Ледовитого океана. Если в первый год по кроссполярным маршрутам были выполнены всего около 300 полетов, то в 2015 году – более 15 тыс. полетов. Это лишний раз доказывает, что это самый короткий, удобный и быстрый путь доставки пассажиров и грузов из Северной Америки в Юго–Восточную Азию и наоборот.
Несмотря на то, что региональные аэропорты получили в последнее время серьезные инвестиции в развитие материально–технической базы и имеют значительный транзитный потенциал, более 80% международного транзитного грузопотока обслуживается аэропортами Москвы. По мнению Александра Нерадько, регионам необходимо подключиться к решению этой проблемы более активно, так как в настоящее время для посадки используются в основном Москва, Красноярск и Новосибирск. В других аэропортах, несмотря на наличие потенциальных мощностей грузовых складов, современных средств навигации и посадки, иностранные авиакомпании посадки не осуществляют в силу отсутствия загрузки. Для решения этой проблемы необходимо создать на законодательном уровне механизм экономического стимулирования развития аэропортов как транзитных узлов, включая предоставление налоговых преференций, убежден Александр Нерадько. Речь идет о создании благоприятных экономических условий для российских перевозчиков, стимулирующих создание хабовых моделей перевозок и обнуление НДС при осуществлении внутренних перевозок.
  Директор Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Ержан Нурахметов считает, что с созданием Евразийского экономического союза, предполагающего отсутствие таможенных границ, «нужно подумать о совместном использовании совокупного транзитного потенциала». Для этого необходимо повысить привлекательность транспортной инфраструктуры, вести гибкую тарифную политику, работать над оптимизацией и упрощением видов контроля, развивать транзитные и смешанные перевозки, решить вопросы обеспечения свободы транзита, устранения барьеров и упрощения процедур, влияющих на перемещение пассажиров и грузов. Но для начала надо уточнить понятийный аппарат и дать четкое определение тому, что же понимается под «евразийскими транспортными коридорами», заявил Ержан Нурахметов. Также, по его мнению, целесообразно создать инфраструктурный фонд развития евразийских транспортных коридоров: только в рамках работы по сопряжению с «Экономическим поясом Шелкового пути» составлен перечень из более 40 приоритетных инфраструктурных проектов с общим объемом финансирования свыше 50 млрд долларов.
Подводя итоги обсуждения, Константин Косачев заметил, что «географическое положение и вытекающие из этого очевидные конкурентные экономические преимущества позволяют нашей стране претендовать на более заметное участие в распределении прибыли, возникающей в транспортном секторе мировой экономики». Необходимо помочь транспортникам сделать их работу более эффективной и востребованной, объединив усилия законодателей, Минтранса, Минэкономразвития, Министерства иностранных дел и различных ведомств.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ

Реализовать потенциал

Председатель Комитета Госдумы РФ
по транспорту и строительству Евгений Москвичев:

  – Для России очень важно использовать свои логистические возможности именно с точки зрения транзита. В настоящее время подготовлен к внесению в Госдуму законопроект о транзитном потенциале России, который уже получил положительную оценку правительственной комиссии под председательством вице–премьера Аркадия Дворковича.
  Все грузы будут идти информационно–электронно, это позволит сократить на 30–40% время доставки. Мы ставим задачу ввозить грузы от двери до двери одним видом транспорта в одной логистической цепочке. Для этого необходимо достаточное количество подвижного состава – вагонов, которые могут принять 40–футовые контейнеры для грузоперевозок. Железная дорога к этому готова.
  В настоящее время российская сторона ведет с Китаем переговоры о том, чтобы наши перевозчики, независимо от форм собственности, могли въезжать в Китай для приема грузов на расстояние 200–300–400 км, а в идеале – забирать груз с заводов, чтобы максимально упростить логистику. Этим мы расшиваем 70% основных транспортных коридоров.