На вопросы корреспондента «ТР» отвечает генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин.
– Игорь Иванович, сложные задачи стоят перед региональными дорожниками в 2017 году. Их выполнение во многом будет зависеть от финансового обеспечения дорожных работ. На какие ресурсы могут рассчитывать регионы в текущем году?
– Вначале скажу несколько слов по итогам 2016 года. Ситуация с финансированием дорожной отрасли регионов в прошлом году сложилась хорошая, объемы выполненных работ по ремонту и капремонту автодорог оказались на 30% больше, чем в предыдущем году, и составили свыше 10,3 тыс. км. Было построено более 1700 км новых трасс (рост более 13%). В рамках мероприятий повышения безопасности дорожного движения введено в эксплуатацию более 417 тыс. пог. м линий электроосвещения (на 33% больше, чем в 2015 году).
Конечно же, большие объемы работ стали возможны благодаря тому, что их финансовое обеспечение по сравнению с предыдущим годом выросло. Вместо планируемых 329 млрд руб. акцизы на нефтепродукты составили более 416 млрд. Средства транспортного налога, второго по значимости источника наполнения региональных дорожных фондов, превысили заложенную в законах о бюджетах субъектов РФ сумму в 131 млрд руб. и составили 139 млрд.
В прошлом году были значительно расширены направления финансовой поддержки субъектов РФ из федерального бюджета, общий объем средств превысил 115 млрд руб. Напомню: документами, зафиксированными Правительством РФ, был предусмотрен ряд основных направлений финансовой помощи регионам: приведение в нормативное состояние существующей сети дорог; осуществление крупных проектов, особо важных для экономического развития страны; строительство дорог в сельской местности; строительство, реконструкция и ремонт уникальных искусственных сооружений; мероприятия по подготовке к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Словом, завершился 2016 год хорошо, и хотелось бы, чтобы эти положительные тенденции были закреплены в текущем году.
В законе о бюджете на 2017 год и на плановый период 2018–2019 годов зафиксирован объем финансовой помощи в размере 87,8 млрд руб. Основное направление поддержки – финансирование приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» в размере 30 млрд руб. Оно предусматривается в 34 субъектах РФ, в орбиту проекта включены 36 крупных городских агломераций с численностью населения более 500 тыс. человек.
– В рамках этого приоритетного проекта задача поставлена сложная: за два года регионам предстоит привести в нормативное состояние половину дорожной сети крупнейших агломераций…
– Да, задача на самом деле непростая. Проект предусматривает два этапа реализации: первый рассчитан на 2017–2018 годы и второй – до 2025 года. На первом этапе предстоит как минимум в 2 раза сократить число очагов ДТП на дорожной сети агломераций и привести в нормативное состояние не менее половины автодорог. Субъекты РФ готовились к исполнению этой задачи вместе с Минтрансом России и Росавтодором около полугода. Шла интенсивная работа по уточнению параметров дорожной сети, которую будет необходимо привести в нормативное состояние, и по очагам ДТП.
В программных мероприятиях нужно было четко определиться, что и когда делать. На первый этап выносятся некапиталоемкие, но высокоэффективные мероприятия. На втором этапе будут реализовываться более капиталоемкие проекты, связанные со строительством и реконструкцией дорожной сети. Все агломерации, субъекты РФ утвердили свои программы, которые согласованы с администрациями регионов и общественностью. В настоящее время идет заключение соглашений с Росавтодором. Думаю, этот проект, имеющий важное социально–экономическое значение, будет реализован.
Ассоциация «РАДОР» объединяет органы управления дорожным хозяйством почти всех субъектов РФ и заинтересована в том, чтобы задачи, поставленные перед крупными агломерациями, решались во всех регионах. Их жителям тоже нужны безопасные и качественные дороги, работа в этом направлении ведется, с тем чтобы хорошие начинания распространить и на другие субъекты РФ.
– Итак, финансовых ресурсов в прошлом году стало больше, но их все равно не хватает на удовлетворение всех потребностей. С другой стороны, некоторые субъекты РФ не смогли освоить выделенные федеральные субсидии, и это стало поводом для критики в их адрес. Насколько она справедлива?
– Давайте опять обратимся к цифрам: в минувшем году в регионах было отремонтировано более 10,3 тыс. км автодорог. Но в сравнении с общей протяженностью региональной дорожной сети (474 тыс. км) это всего 2%, расчетный межремонтный срок составляет 46 лет. Понятно, что при таких темпах сложно создать положительную динамику состояния сети автодорог. Когда мы говорим о финансовых ресурсах, сравниваем их наличие с потребностью. Так вот, обеспеченность финансами работ по содержанию автодорог в 2016 году составила 32%, по ремонту – 27%, по капремонту – менее 3%. Конечно, в таких условиях кардинального шага сделать невозможно. Отсюда и совершенно справедливые претензии со стороны пользователей автодорог, общественности. Конечно, мы хотим, чтобы наши дороги были в лучшем состоянии. Понимая важность проблемы, регионы вкладывают в развитие дорог значительные финансовые ресурсы. Судите сами: доля дорожных фондов в общем объеме консолидированных бюджетов субъектов РФ в 2016 году составила 6,3%. Несмотря на это, очевидно, что субъектам РФ одним с этой проблемой не справиться.
Что касается федеральных субсидий, обращу внимание на несколько аспектов. Первый касается сроков их выделения. Правила игры, зафиксированные в постановлении Правительства РФ, появились 20 апреля 2016 года. На следующий день распоряжением правительства были распределены между субъектами РФ финансовые ресурсы по так называемому трансферту Т1 – на реализацию крупных проектов, особо важных для субъектов РФ, и Т2 – на приведение в нормативное состояние улично–дорожной сети, а также субсидии на финансирование строительства сельских автодорог.
По иным межбюджетным трансфертам (Т5 – неотложные задачи по приведению в нормативное состояние автодорог субъектов РФ) распоряжение правительства появилось только 23 мая. Документ о распределении финансовых ресурсов (Т4) на строительство, реконструкцию и ремонт уникальных искусственных сооружений подписан 18 июля, приказ Минтранса России, касающийся выделения иных межбюджетных трансфертов на поддержку проектов государственно–частного партнерства, – только в августе. Изменения в правила о выделении финансовых ресурсов на компенсацию выпадающих доходов вследствие вычета по транспортному налогу были внесены 21 ноября, а само распределение средств произошло 17 декабря.
Хронология показывает, что сроки, в которые надо было уложиться субъектам РФ, чтобы заключить соглашения с Росавтодором, провести процедуры размещения заказов, были очень жесткие. Совсем немного времени оставалось у подрядных организаций, чтобы выполнить дорожные работы. И далеко не во всех регионах в тот момент нашлись свободные технические и людские ресурсы. Заказчикам приходилось прикладывать усилия. Не давали добросовестным подрядчикам своевременно приступить к выполнению работ и некоторые организации, не участвовавшие в размещении заказов, но подававшие жалобы в разные инстанции. Разбираться приходилось и в судах, что также затягивало сроки. Поэтому далеко не всегда только дорожники виноваты в том, что работы приходится выполнять в неблагоприятное время года.
Об этих проблемах, я надеюсь, знают сегодня все. И задача 2017 года – как можно в более ранние сроки провести все процедуры согласования, утверждения программ, заключение соглашений, с тем чтобы субъекты РФ как можно быстрее получили финансовые ресурсы и в благоприятное время выполнили дорожные работы. Все основания для этого сейчас есть.
– Судя по поправкам, которые предусматривает в Кодексе РФ об административных правонарушениях законопроект, ответственность дорожных организаций за необеспечение надлежащих дорожных условий может ужесточиться. Как вы к этому относитесь?
– Законопроект предусматривает несколько направлений. С нормами закона по ужесточению ответственности, например, в местах производства работ, мы согласны. Безусловно, есть примеры, когда ДТП случаются именно там. Пользователи дорог должны быть своевременно оповещены о том, что на таком–то участке идет ремонт или реконструкция.
Изменения в статью 12.34 КоАП РФ предполагают десятикратное увеличение размера административного штрафа на должностных лиц (по нарушениям, не повлекшим причинение вреда здоровью потерпевших). В статью 19.5 КоАП вносится дополнение: при невыполнении в установленный срок предписаний размеры штрафов на должностных лиц увеличиваются в 25–30 раз, на юридических лиц – в 10 раз.
Мы обращали внимание на несколько существенных моментов, которые необходимо учесть при принятии законопроекта. Многолетнее хроническое недофинансирование дорожного хозяйства субъектов РФ является важным объективным фактором, не позволяющим в одночасье привести региональные автодороги в нормативное состояние. В 2016 году доля региональных дорог, находящихся в ненормативном состоянии, составляла 63%. Из этого следует, что из 474 тыс. км региональных дорог с твердым покрытием почти на 300 тыс. км имеются какие–либо недостатки. Руководствуясь новыми поправками в КоАП, можно одномоментно составить 300 тыс. протоколов об административных правонарушениях и всех должностных лиц дорожного хозяйства отстранить от работы. Будет ли это способствовать повышению безопасности дорожного движения?
По мнению Ассоциации «РАДОР», уплата штрафа в 30–50 тыс. руб. (при средней зарплате в отрасли в 30 тыс.) будет чрезмерно обременительна даже для должностных лиц.
Не позволяет привести региональные автодороги в нормативное состояние и крайне острая ситуация с обеспечением их сохранности вследствие нарушения перевозчиками правил перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Ежегодный ущерб автодорогам страны оценивается в 2,6 трлн руб., что в 2 раза превышает общий уровень финансирования дорожных работ.
С учетом всего этого мы предлагаем при рассмотрении дел об административном правонарушении руководствоваться положениями части 4 статьи 24.5 КоАП РФ, где сказано: если будет установлено, что главой муниципального образования или иным должностным лицом органа местного самоуправления (заказчиком) вносились предложения о выделении из местного бюджета финансовых ресурсов на выполнение соответствующих задач (в данном случае – на ремонт дорог), но средства не были выделены, дело об административном правонарушении в отношении должностных лиц должно быть прекращено, распространив эту норму и на региональный уровень.
В противном случае многократное увеличение штрафов будет способствовать уходу из дорожной отрасли квалифицированного инженерного персонала, не отвечающего за финансовые возможности бюджетной системы.
– Не без участия Ассоциации «РАДОР» и региональных дорожников готовились предложения в законопроект, касающийся упрощения процедуры отвода карьеров на общераспространенные полезные ископаемые для строительства и эксплуатации линейных объектов. Есть какие–то подвижки в принятии этого документа?
– На заседании президиума Госсовета по вопросу совершенствования сети автодорог, состоявшемся в октябре 2014 года под председательством Президента РФ, были даны четкие направления стратегического развития отрасли, в том числе в области нормо– и законотворчества. Им мы и следуем. Что касается законопроекта по упрощенному выделению дорожным организациям карьеров общераспространенных полезных ископаемых, то работа по нему с депутатами Госдумы РФ, представителями Минтранса России, Минприроды велась достаточно интенсивно.
К середине 2015 года законопроект был внесен в Госдуму, потом работа продолжилась в ее комитетах. К настоящему времени пожелания представителей дорожного сообщества нашли отражение в документе. 10 февраля текущего года законопроект прошел в Госдуме первое чтение. В течение месяца должны быть учтены все замечания и предложения и затем будет принято решение о внесении документа на второе чтение. Есть надежда, что в весеннюю сессию законопроект будет принят и дорожники получат хорошую нормативную базу для упорядочения деятельности по отведению карьеров на нерудные материалы.
– Не менее важно для дорожников и продвижение законопроекта о прокладке инженерных коммуникаций в границах полос отвода. Предложения РАДОРа в готовящийся нормативно–правовой акт учтены?
– Да, это один из самых сложных законопроектов, он накладывает большой отпечаток на дорожную деятельность. При строительстве, реконструкции дорожных объектов часто сталкиваемся с такими случаями, когда владельцы коммуникаций выдвигают довольно сложные и не всегда выполнимые технические условия о переустройстве нефте– и газопроводов, электрических, коммунальных и иных сетей. Есть факты, когда эти затраты оказываются чуть ли не дороже самого объекта.
Законопроект имеет давнюю историю. В первый раз он был внесен в Госдуму еще в 2012 году. Этот вопрос также выносился на президиум Госсовета 2014 года. Сложно шли согласования между Минтрансом, Росавтодором, региональными дорожниками и сетевыми компаниями газовиков, нефтяников и энергетиков, которые в этом процессе тоже участвуют. У них свои подходы, свое видение вопроса. Законопроект несколько раз вносился на рассмотрение в Госдуму в 2013 году, дважды в 2015–м. Но консенсус по ряду вопросов тогда не был достигнут. Сейчас документ прошел ряд согласований на уровне Правительства РФ. Надеемся, что теперь прежние противоречия будут устранены. Сейчас законопроект готовится к внесению правительством в Госдуму.
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
