Автошколы России отстают даже от автошкол СНГ.
На вопросы корреспондента «ТР» отвечает председатель правления НП «Гильдия автошкол России» Сергей ЛОБАРЕВ.
– 27 апреля состоялось заседание Координационного совета представителей автомобильного и городского наземного электрического транспорта при Минтрансе России, на котором было высказано предложение о разделении учебных программ подготовки водителей на «любителей» и «профессионалов». Это ваша инициатива? Чем она вызвана?
– Три года назад была проведена масштабная реформа автошкол, которая ввела новые программы обучения водителей и переименовала образовательные организации, коими являлись автошколы, в профессиональные. Основываясь на практике и на своем тридцатилетнем опыте работы в сфере автообразования, хочу отметить, что примерно 85% учеников автошкол не собираются работать водителями по найму. Поэтому переименование ничем не оправданно. Оно смещает ракурс работы автошкол и является причиной многих проблем.
Если условно разделить программу подготовки водителей на теорию и практику, мы получим две неравнозначные части. За границей практике вождения уделяют 100–150 часов, а в России – всего 56, половина из которых предполагает вождение на учебной площадке, а не в реальных дорожных условиях. Если сравнивать нашу подготовку с подготовкой в европейских странах, то стоит отметить, что о практике проведения занятий и экзамена на площадках там даже не слышали. Все практическое обучение проходит в реальных условиях – на дорогах. У нас же кандидаты в водители проводят за пределами площадки лишь 17% от общего времени обучения. Большая часть учебных часов отдана изучению теории.
Мы учим думать, но не учим двигаться.
В общей программе подготовки профессиональному блоку отведены десять часов. Такой объем не нужен автолюбителям. Вместо этого им необходимо больше практики в реальных дорожных условиях. То же касается и граждан, имеющих инвалидность. Если в автошколу приходит человек, у которого в справке написано, что он не может работать по профессии «водитель», автошкола все равно обязана преподавать ему указанный в программе модуль профессиональных знаний. Более того, автошкола должна будет предоставить такому ученику адаптивную программу в соответствии с его заболеванием. Это может быть специально оборудованный учебный автомобиль, дополнительный преподаватель или сурдопереводчик. В итоге обучение гражданам, имеющим инвалидность, выливается в крупную сумму, несмотря на то, что такой ученик никогда не будет работать по найму. Фактически часть своих денег он выбросит на ветер.
Данную проблему мы обсуждали на многих общественных площадках, в том числе и с председателем Комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Ярославом Ниловым. Он поддержал доводы автосообщества, ведь ситуация с оплатой учебы в автошколах печальная. За последние три года количество автошкол сократилось в два раза, в то время как цена обучения выросла в два раза. Увеличилось количество часов в программе подготовки, что также негативно повлияло на цены. На наш взгляд, если и увеличивать объем подготовки, то за счет практики вождения, а не за счет изучения теории, как это происходит сейчас. В то же время для водителей категорий А, М и подкатегории А1 существующие программы вообще не предусматривают учебное вождение и экзамены в реальных дорожных условиях.
В ходе заседания Координационного совета заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул объективно воспринял нашу информацию, ведь вопрос качественной подготовки водителей стоит уже давно. Представители грузоперевозчиков жаловались на это лично Председателю Правительства РФ Дмитрию Медведеву. Совместно с членами профсоюза «Таксист» мы неоднократно поднимали этот вопрос в Общественной палате. У многих профессиональных водителей не хватает ни практических, ни психологических навыков, необходимых в их специальности. Если сравнивать объемы их профессиональной практической подготовки с объемом, допустим, учащегося на водителя троллейбуса, то перевес будет не в пользу первых. И этот вопрос требует разрешения.
– Какой негатив вы бы выделили у водителей–профессионалов?
– Это проблемы взаимодействия с участниками дорожного движения, психология взаимоотношений с работниками ГИБДД, с коллегами. В жизни мы наблюдаем ложное «братство» профессиональных водителей. Зачастую оно выливается в противоправные действия. Водители предупреждают друг друга о полицейских, стоящих на дороге, не препятствуют своим товарищам садиться за руль в нетрезвом состоянии. За границей такого нет.
Не так давно мы провели опрос: как водители относятся к «стукачеству» на дороге. Готовы ли они сообщить в полицию, если увидят пьяного водителя за рулем? Только 45% респондентов согласились, что необходимо сообщать о противоправных действиях. С подобной ментальностью надо вести работу, ведь речь идет не только о жизни водителя, но и о жизнях других участников дорожного движения. Эту психологию надо внедрять на уровне общеобразовательных школ, автошкол – все ради спасения человеческих жизней.
С этой же целью надо обучать будущих профессиональных водителей оказывать первую помощь пострадавшим в ДТП. Сейчас эти знания, если говорить начистоту, дают весьма поверхностно. Необходимо открывать лицензированные медицинские центры, в которых проводить медицинское обследование кандидатов в водители и обучение оказанию приемов первой помощи пострадавшим в ДТП.
– С какими проблемами сталкиваются автошколы при подготовке водителей?
– Можно хоть в три раза увеличить объем информации, преподаваемой в автошколах, положительный эффект будет минимальный. Возвращаясь к примеру с водителями троллейбусов, хочу заметить, что уровень ДТП с их участием значительно ниже, чем у других категорий водителей. А все из–за чего? По программе подготовки запланировано часов вождения в восемь раз больше, чем при подготовке водителей других категорий. При этом кандидаты в водители троллейбусов сдают в ГИБДД только теоретический экзамен.
Для существенного снижения дорожно–транспортного травматизма в России необходимо выстраивать единую систему обучения участников дорожного движения. Руководители автошкол обеспокоены, что старшеклассникам по программе ОБЖ преподают Правила дорожного движения всего четыре часа в год. И то по желанию! Мы отправили несколько обращений министру образования России Ольге Васильевой с просьбой внести поправки в стандарт школьного образования. Наша цель: сделать ПДД обязательным экзаменационным предметом. Теперь, когда все больше молодых людей становятся обладателями транспортных средств, введение изучения Правил дорожного движения в школах становится необходимостью.
Увеличение количества часов практики вождения в автошколах, обязательное изучение ПДД школьниками, разделение программ подготовки водителей на «любителей» и на «профессионалов», а также введение временного водительского удостоверения на управление автомобилем для начинающих водителей – вот наши цели. Последний пункт я хотел бы уточнить. За границей уже давно существует практика выдачи временных водительских удостоверений новоиспеченным водителям на срок от года до двух лет. Если обладатель удостоверения не совершал грубых нарушений ПДД, то по истечении срока ему выдают постоянное водительское удостоверение. Однако в этот период водитель должен доказать, что способен безопасно управлять автомобилем согласно требованиям Правил дорожного движения.
Все эти вопросы мы неоднократно поднимали на разных общественных площадках: в Общественной палате РФ, Госдуме РФ, Министерстве образования РФ, Министерстве транспорта РФ и ГИБДД.
Мы удовлетворены тем, что Госдума не приняла очередную отсрочку по переэкзаменовке водителей – иностранных граждан для замены национальных водительских удостоверений на российские. Автошколы готовы пойти навстречу: провести с иностранными водителями бесплатные консультации для успешной сдачи ими экзаменов в ГИБДД. Ситуация с аварийностью водителей–иностранцев не может не беспокоить наше автосообщество. Более 32% виновников ДТП являются обладателями иностранных водительских прав, а лишь 8,5% – водители со стажем вождения до двух лет. Как видно, не так страшны «чайники» на дорогах, сколько иностранцы, которые вполне могли купить права у себя на родине, чтобы здесь стажироваться, работая водителем.
– Есть ли положительный иностранный опыт, который стоило бы ввести у нас?
– Фактически все европейские страны ввели выдачу временных водительских прав, о которых я говорил. Лишь по истечении определенного времени начинающим водителям выдают постоянные водительские удостоверения, а желающим работать по профессии «водитель» после обучения и сдачи экзамена – вручают сертификат профессиональной компетенции. Символично, что за границей водительские права называют лицензией на право управления транспортом – ее можно получить, но могут и отобрать. У нас же лицензию именуют правом, преференцией на всю жизнь. С психологической точки зрения это большая ошибка.
Еще один вопрос – о порядке допуска водителей к управлению ТС. За границей существует возрастной ценз на управление автомобильным транспортом. В Германии, например, право на управление автобусом люди получают в 21 год, когда человек уже осознает, какая на него ложится ответственность. И даже при достижении необходимого возраста тебя могут не допустить к работе на транспорте. Прежде чем стать водителем–профес-
сионалом, кандидат должен пройти обследование в медицинском центре, где психиатр определит возможность допуска к управлению транспортным средством. На мой взгляд, это крайне полезная практика, и ее стоит заимствовать.
В той же Германии к педагогу в группу приходят не двадцать– тридцать кандидатов в водители, как у нас, а пять–шесть. Это открывает перед преподавателем огромные возможности разработки индивидуального подхода к каждому ученику, позволяет пристальней следить за его успехами. На такой подход нам нужно обратить внимание.
– На заседании Координационного совета обсуждались и другие вопросы. Какие именно?
– Помимо обсуждения разделения программ подготовки водителей на «профессионалов» и «любителей» и увеличения учебных практических часов вождения в реальной дорожной обстановке мы обсуждали введение профессиональных стандартов водителей, обязательного контраварийного вождения в рамках учебного процесса, изменение некоторых элементов системы «Платон», создание НКО водителей ТС.
Что касается контраварийного вождения, то эта инициатива не нова. С таким предложением год назад выступал бывший еще начальником ГИБДД Виктор Нилов. В некоторых европейских странах такая практика существует, она применяется в основном для водителей большегрузного транспорта в рамках повышения квалификации. Нашим профессионалам она бы тоже не повредила.
– Стоит ли ожидать изменения в программах обучения в ближайшем будущем?
– В данный момент проходит реформа ГИБДД, и мы отправили письмо замминистра МВД России на предмет консолидации представителей ГИБДД и профессионального автосообщества. У нас есть желание решать проблемы создания безопасной дорожно–транспортной среды, и мы хотим делать это вместе с властью. К сожалению, нас не всегда слышат. Пример тому – парламентские слушания, состоявшиеся 4 апреля 2017 года в Государственной думе РФ на тему «Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения: правовые и морально–нравственные аспекты». После выступлений депутатов и руководителей комитетов, когда настала очередь говорить общественности, никого из депутатов, кроме Вячеслава Лысакова, не осталось. Автомотосообщества никто услышать не захотел. Проблемы водителей депутатам неинтересны. Сейчас нами направлено предложение председателю Госдумы РФ Вячеславу Володину о создании Общественного совета по проблемам безопасности дорожного движения. Мы готовы помогать законодателям и быть их опорой.
– Какие еще проблемы отрасли, которые не обсуждались на заседании Координационного совета, на ваш взгляд, заслуживают внимания?
– Необходимо отметить, что в России отсутствуют инновационные площадки, на которых можно было бы апробировать новые методики обучения водителей. Хорошо, что автомотосообщество консолидируется, чтобы поднимать эти и другие вопросы и доносить их до государственных органов.
Из особо важных проблем хочу отметить отсутствие стандарта профессионального водителя. Пять лет назад команда профессионалов создала такие стандарты по профессиям. К сожалению, они так и не были приняты. То же касается и профессионального стандарта водителя такси – его стоит разработать и реализовать на практике.
Техника, наука и технологии стремительно развиваются. Учитывая современные реалии, сегодня необходимо думать уже о создании профессии «пилот–водитель» и «педагог практического обучения пилота–водителя», для того чтобы соответствовать тенденциям мирового технологического развития. При этом, к сожалению, отечественная нормативно–правовая база стоит на месте. Надо научиться ломать устаревшие шаблоны, не бояться развиваться и прислушиваться к экспертному сообществу. Мы убеждаем, что необходимо убрать профессиональный модуль для обучения водителей, предусмотреть вместо него больше практики вождения. Но пока этого не происходит. Все чего–то боятся, опасаются, что будет больше ДТП. Но это неверный подход: лишь создавая инновационные подходы, мы сможем идти в ногу с прогрессивными программами западных стран – ведь в контексте подготовки водителей и сохранения жизней на дорогах Россия отстает даже от стран СНГ. Наши соседи принимают современные программы и стандарты, а Россия – тормозит. Устойчивые транспортные системы, беспилотные автомобили – это уже не завтра, а сегодня.
Как эксперт я работаю со странами Евразийского блока, знаю, что их программы подготовки водителей начинают меняться, они нацелены на будущее. Надеюсь, что и в России обучение водителей скоро будет соответствовать требованиям Женевской конвенции.
Беседу вела
Вера ФЕДОРОВА,
корреспондент«ТР»
