Новая стратегия банковского сектора.
Проблемы с отечественной инфраструктурой, в том числе транспортной, связаны с проблемами финансирования, даже точнее – с недофинансированием. Такое утверждение среди специалистов воспринимается уже как аксиома. Но так ли это на самом деле: есть ли у государства деньги на развитие инфраструктуры, каков потенциально возможный объем частных средств на эти цели? И наконец, какие существуют инструменты привлечения средств для развития инфраструктуры? Попытаемся ответить на эти вопросы.
Итак, расходы бюджетной системы на инфраструктуру действительно за последние пять лет сократились с 3,7% ВВП до 2,5%, причем большая часть этих денег уходит на ремонты и модернизацию уже существующих объектов, а не на создание новых.
И тем не менее в стране строятся новые мосты, путепроводы, дороги, линии городского транспорта, аэропорты и другая инфраструктура. Но темпы ее создания значительно ниже требуемых.
Объем вложений в строительство на государственном уровне в номинальном выражении снижается уже с 2005 года, но напрямую из бюджета финансируют менее трети всех строек. В ближайшие два года инвестиции государства будут и дальше сокращаться, в первую очередь это коснется инфраструктуры.
Альтернативным источником средств для создания в стране новой инфраструктуры могут стать внебюджетные вложения. По оценке экспертов, для инвестирования доступны 2,3 трлн руб. таких вложений. Более четверти этих средств приходится на частный капитал, но до реальных инвестиций дело пока доходит редко.
Так кто же может и готов вкладываться в инфраструктуру сегодня и в перспективе?
В этой связи интересно оценить расклад на банковском рынке – государственном и частном, самом раскрученном с точки зрения инвестирования.
По оценке ФАС, на госсектор в России приходится до 70% ВВП, а большая часть доступных для инвестирования средств – деньги госбанков, госкомпаний и фондов, а также институтов развития, связанных с государством. (см. диаграмму)
Да, госбанки и прочие связанные с государством инвесторы – активные игроки на рынке инвестиций в инфраструктуру. С одной стороны, это по определению ставит их в сильную позицию по отношению к новичкам, но, с другой стороны, эти инвесторы привыкли к определенной структуре и объему сделок – они конкурируют в основном за крупные и особо крупные проекты. Вывод: традиционным инвесторам будут интересны традиционные проекты. В то же время недоинвестированными остаются многие отрасли и их проекты, а доступные инструменты используются не в полную силу.
Так что у частных инвесторов есть возможность стать активными игроками инвестиционно–инфраструктурного рынка в ближайшие два года, но это возможно лишь в том случае, если они не будут пытаться конкурировать с нынешними лидерами напрямую, а начнут использовать более сложные инструменты структурирования сделок, обратят внимание на новые сферы и небольшие по объему проекты. Тем более что, по прогнозу Банка России, к концу 2017 года профицит ликвидности в банковском секторе составит 0,6–1,2 трлн руб., то есть ситуация благоприятствует кредитованию реального сектора экономики.
Кредитование концессионных проектов для финансирующих организаций в ближайшие три–четыре года по–прежнему будет очень привлекательным способом вложить средства.Пока активно вкладывают в инфраструктуру в основном три крупнейших госбанка: Сбербанк, ВТБ и Газпромбанк. Как правило, они рассматривают проекты объемом не менее 10–20 млрд руб., предпочитая отрасли, в которых концессии и ГЧП–проекты уже устойчивая практика.
Наблюдая за успехами крупнейших госбанков, частные банки из топ–20 тоже начинают присматриваться к потенциальным сферам вложения. Их ресурсы не так велики, но новые игроки наращивают свое присутствие на рынке: проектами интересуются уже 9–10 частных банков, их первые инвестиции могут составить 40–70 млрд руб.
Интерес частных банков к финансированию инфраструктуры связан еще с одним обстоятельством. Дело в том, что банк при финансировании инфраструктурного проекта вынужден создавать под такой кредит большие резервы, фактически сопоставимые с размером займа. Исключение – кредиты на объекты, которые строятся в рамках концессии. В этом случае подобного объема резервирования не требуется, поэтому займы более привлекательны для банков. Пока на проекты, реализуемые по закону о ГЧП, такое исключение не распространяется. Но изменения, подобные концессионным относительно финансирования проектов, запускаемых на основании закона о ГЧП, с высокой степенью вероятности будут введены уже в 2017 году.
Основная сложность, которая мешает частным банкам инвестировать в инфраструктуру, – отсутствие хорошо подготовленных и структурированных проектов. Но это ограничение – общая и основная проблема для всего рынка, участники которого еще не имеют достаточных знаний и опыта, особенно на периферии. Тем не менее емкость рынка велика, а количество инструментов инвестиции достаточно разнообразно, чтобы каждый банк, желающий развивать инфраструктуру, нашел свою нишу. Но простое кредитование – это не единственный способ участия в финансировании инфраструктуры. Есть и более сложные, но одновременно более предпочтительные для рынка и самих частных игроков варианты инвестирования. Например, участие в синдицированных кредитах. Ресурсы частного банка, которые он может вложить в инфраструктуру, редко превышают 40–50 млрд руб. в год, а могут быть и существенно меньше. Объединив усилия с другими банками, такие игроки могут получить лучшую доходность, поддержать более крупные проекты и расширить свой портфель, вложив небольшие суммы в разные проекты.
Что же мешает банкам, имеющим опыт синдикации, кредитовать в том числе участников концессионных и ГЧП–проектов? Главное препятствие в том, что опыта работы с инфраструктурой у таких игроков нет, а специфика отрасли такова, что определяющим становится именно знание правил игры на инфраструктурно–инвестиционном рынке.
По сути организатором синдицированного кредита может быть любой из банков, имеющих мандат на инфраструктуру и понимающих особенности инвестирования в нее. Например, саккумулировать средства банков из топ–20 мог бы известный своей репутацией ВЭБ, который в своей стратегии заявляет, что намерен работать с этим инструментом, выступая организатором синдиката.
Среди специалистов в последнее время также обсуждаются новые возможности ВЭБа, признанного института развития инфраструктуры. Речь идет о новой стратегии ВЭБа как «фабрики проектного финансирования».
Согласно этой стратегии ВЭБ должен действовать в двух направлениях: находить потенциально интересные проекты и помогать их структурировать за счет покупки миноритарных пакетов и участия в управлении.
Участие ВЭБа сделает проекты привлекательными для банков, так как он сможет организовывать синдикации. А чтобы сомнений в том, надо ли предоставлять кредит, у участников такого синдиката не оставалось, ВЭБ прогарантирует им рыночную доходность – компенсирует разницу между фиксированной ставкой по соглашению и краткосрочными плавающими ставками денежного рынка и возьмет на себя инфляционные риски. Держатель проекта при этом получит дешевые деньги, а ВЭБ, в случае если риски сработают, – компенсацию из бюджета. Финансирование планируют предоставлять на срок до 15 лет.
Таким образом, организация синдицированных кредитов в рамках такой «фабрики» – наиболее привлекательный путь развития не только ВЭБа, но и менее крупных банков.
В этом случае ВЭБ по сути становится игроком–регулятором, имеющим дело с квалифицированной и наиболее продвинутой частью рынка. Регулирование это будет объективным и рыночным. Так что мнение о том, что проблемы с развитием инфраструктуры в России связаны в первую очередь с нехваткой средств, выглядит не так убедительно.
А ведь помимо синдицированных кредитов в рамках «фабрики финансирования» во главе с ВЭБом существуют еще такие источники привлечения средств на развитие инфраструктуры, как пенсионные фонды (государственные и негосударственные), страховые компании, концессионные облигации.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
