Подвижной состав в лизинг: нужна ли помощь государства?
На сегодняшний день рынок подвижного состава находится в противоречивом положении. С одной стороны, мы наблюдаем потребность в новом подвижном составе со стороны компаний, с другой стороны, они же испытывают дефицит финансовых ресурсов для приобретения техники. По мнению главного эксперта–аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игоря Скока, расширение государственной поддержки лизинга локомотивов могло бы сделать из потребности вполне оплачиваемый спрос.
Состояние рынка
Лизинговый портфель в структуре предприятий является индикатором состояния экономики. В странах с развитой экономикой лизинговые операции составляют до трети совокупного объема инвестиций, а их объем с каждым годом увеличивается. По состоянию на 2014 год доля лизинговых операций в структуре инвестиций США составила 22%, Германии – 16,4%, Великобритании – 28,6%, Канады – 31%.
В России на фоне экономического спада в 2015 году портфель лизинговых заказов продемонстрировал отрицательную динамику в 20% по отношению к 2014 году. Доля авиационного транспорта в портфеле новых лизинговых заказов составила 20,6%, легковых автомобилей – 19,8%, железнодорожной техники – 17,9%, грузового автотранспорта – 16,8%. При этом по сравнению с 2014 годом произошли изменения: например, объем железнодорожной техники в лизинге сократился на 36%. Автолизинг удалось удержать от большего падения за счет государственной поддержки через механизм предоставления льготного лизинга. Авиализинг стал единственным сегментом, который продемонстрировал прирост, причинами которого стала также государственная поддержка лизинга и, кроме этого, рост авиасделок и изъятие самолетов у неплатежеспособных компаний.
В 2016 году прирост доли лизинга в портфеле новых заказов был зафиксирован во всех сегментах, за исключением железнодорожной техники, где снижение составило 1,1%. Государственная поддержка авиа– и автолизинга дала свои результаты: прирост объема лизинга в авиационном транспорте достиг 35,5%, грузового автотранспорта – 42,6%, легковых автомобилей – 20,3%. Кроме этого, стоит отметить и такую черту рынка лизинга, как изменение распределения нового бизнеса в пользу регионов и сокращение доли столицы с 48,4% в 2015 году до 31,2%.
Вагоны – «ДА». А локомотивы?
К инструменту лизинга в сфере железнодорожного транспорта в России стали обращаться в начале 2000–х годов. В 2011–2012 годах он стал очень популярен среди потребителей грузовых вагонов. В связи с последующим периодом спада в сегменте железнодорожной техники государство предприняло меры по поддержке отечественного грузового вагоностроения, предоставляя в период с 2014 по 2016 год субсидии в размере 90% от суммы затрат российской лизинговой организации на уплату процентов по кредитам (кредитным линиям), полученным с 1 января 2013 года на приобретение инновационных вагонов, либо по кредитам (кредитным линиям), направленным на их рефинансирование и являющимся частью лизингового платежа. Это позволило обеспечить оплаченный спрос приблизительно на 20 тыс. инновационных вагонов.
В 2015 году сегмент железнодорожного лизинга достиг минимума за предшествующие ему несколько лет. Несмотря на существенные колебания, доля железнодорожной продукции в лизинговом портфеле за счет грузовых вагонов стабильно составляет около 40%, опережая таким образом авиационный транспорт, грузовой автотранспорт и легковые автомобили, вместе взятые. Ожидаемому восстановлению рынка лизинга подвижного состава, наметившемуся в 2016 году, мог бы способствовать запрет продления срока службы подвижного состава без модернизации.
В 2012–2013 годах под влиянием ряда факторов произошло сокращение спроса на тяговый подвижной состав, что в свою очередь привело к снижению объемов производства и рентабельности компаний–производителей. В ОАО «РЖД» были вынуждены сократить объемы закупок локомотивов в связи с сокращением инвестиционной программы. Главный потребитель пассажирских вагонов – ОАО «ФПК» – также испытывало затруднения в обновлении своего парка в необходимом объеме.
В последующие годы начала наблюдаться позитивная динамика спроса. Тем не менее отсутствие на рынке долгосрочного оплаченного спроса ввиду отсутствия у потребителей подвижного состава финансовых ресурсов является существенным препятствием на пути окончательного выхода отрасли из кризиса. Недофинансирование обновления подвижного состава увеличивает риски возникновения дефицита перевозочных мощностей и, как следствие, ведет к сокращению объема перевозок и доходной базы.
В связи с ограниченными инвестиционными ресурсами снова становятся актуальными инструменты лизинга. На примере авиационной и автомобильной отраслей, а также сферы производства и эксплуатации грузовых железнодорожных вагонов была доказана эффективность данного инструмента. Однако стоит помнить, что без государственной поддержки лизинговых схем обновление
авиационного флота и автопарка, а также парка железнодорожных грузовых вагонов в короткие сроки было бы сильно ограничено.
С другой стороны, следует помнить, что положительный эффект от использования инструмента лизинга возможен только при его применении в значительном объеме не более нескольких лет подряд. Например, для ОАО «РЖД» регулярное использование лизинговых схем при приобретении тягового подвижного состава окажется экономически невыгодным, так как будет от года к году увеличивать нагрузку на бюджет компании. Расходы компании на обновление парка в связи с обязанностью проведения ежегодных платежей «перетекут» из инвестиционных в эксплуатационные, что в свою очередь может спровоцировать необходимость повышения тарифов на предоставление услуг инфраструктуры и локомотивной тяги.
Современный вызов для отрасли железнодорожного машиностроения – запрет допуска на железнодорожную инфраструктуру локомотивов, не прошедших процедуру продления срока службы с проведением модернизации, который был перенесен на 2018 год, – отнюдь не решает проблему обновления парка подвижного состава, а лишь откладывает ее на небольшой период времени, который также оставляет возможность маневра для разработки государственных мер поддержки.
Вступление в силу технического регламента стимулирует обновление подвижного состава. Особые сложности при его обновлении будут испытывать предприятия промышленного железнодорожного транспорта, объем парка которого почти у 97% предприятий данной сферы деятельности составляет от 1 до 10 локомотивов, при этом возможности обновления за счет собственных ресурсов ограничены. Ввиду того, что частные предприятия, с одной стороны, не обременены необходимостью массового и ежегодного обновления парка (в отличие от ОАО «РЖД»), с другой стороны, не располагают достаточными финансами для обновления, инструмент лизинга и его поддержка со стороны государства были бы весьма целесообразны. На сегодняшний же день программа господдержки приобретения локомотивов с помощью механизма лизинга отсутствует, что не способствует его внедрению в практику.
