Зигзаги авиастраховщиков

Какие проблемы существуют на рынке и как их решить?

Тема страхования в довольно специфической авиатранспортной нише затрагивается нечасто. С точки зрения страховщиков сегмент считается достаточно сложным. Работают в нем либо специализированные компании, либо лидеры страхового рынка, желающие монополизировать и эту нишу. О тенденциях рынка рассказывает вице–президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) Михаил ШЕЛЮБСКИЙ.

Крупные вытесняют мелких

РААКС представляет собой профессиональное объединение страховых компаний нашей страны, активно работающих на рынке авиационного и космического страхования и обеспечивающих страховую защиту большинства российских авиакомпаний, аэропортов и производителей авиационной техники. Российские авиационные страховщики принимают на страхование риски не только отечественных, но и зарубежных авиа-
компаний, которые наряду с крупными российскими авиаперевозчиками перестраховываются на международном рынке авиационного страхования.
На международном рынке, тенденции которого в той или иной степени свойственны и рынку нашему, продолжается плавное снижения сумм убытков, наблюдается избыток перестраховочной емкости, что ведет к снижению страховых тарифов, которое, однако, происходит не для всех авиакомпаний.
Задача любой страховой компании – определить и минимизировать страховые риски. По-
этому по–прежнему актуально разделение авиаперевозчиков перестраховщиками–андеррайтерами на три условные группы. Для авиакомпаний, применяющих относительно невысокие лимиты ответственности, эксплуатирующих достаточно большое количество новых, но не дорогих самолетов с небольшой пассажировместимостью, с интенсивно растущим объемом перевозок и низкой аварийностью, ставки премии при возобновлении страхования на новый период снижаются. Для тех, кто летает с высокими лимитами ответственности, эксплуатирует дорогие воздушные суда, но с относительно невысоким ростом объемов перевозок, ставки премии изменяются незначительно. В то же время для авиаперевозчиков с высоким уровнем аварийности, имеющих убытки и экономические проблемы, ставки премии однозначно растут.
На российском рынке продолжается процесс его концентрации: часть страховых компаний уходит из авиационного бизнеса, часть – вообще покидает страховой рынок.
Впрочем, такая консолидация рынка характерна не только для авиационного страхования, но и для всего российского страхового рынка – в 2016 году его покинули 73 компании, по состоянию на конец августа в реестре страховых организаций России числились только 230 страховщиков. По мнению вице–президента ВСС Эллы Платоновой, к концу текущего года количество страховых компаний может сократиться до 200.
Если еще 10 лет назад сборы страховых премий авиационными страховщиками распределялись относительно равномерно, то по итогам 2015 года свыше 67% собираемой страховой премии пришлось на долю пяти компаний, а в 2016 году доля первой пятерки выросла до 72%.
При этом лидирующий СОГАЗ, собравший в 2015 году 25% всей премии, собираемой членами РААКС, в 2016–м собрал уже 33%, а по итогам 6 месяцев текущего года – 49% (сравните с 41% по итогам первого полугодия 2016 года).
По данным ЦБ России, совокупный объем сборов премий по страхованию авиационных рисков российскими страховщиками за 2016 год составил более 13,3 млрд руб., что на 11% больше, чем в 2015 году. Но надо отметить, что рост при этом замедлился – в прошлом году он составил 29%, что, впрочем, в значительной степени объяснялось тогда падением курса рубля по отношению к иностранным валютам.
Что касается убытков российских авиастраховщиков, то страховой 2016 год для российского рынка в части аварийности можно назвать относительно благополучным, тенденция на снижение количества авиапроисшествий сохраняется, но общую картину традиционно портили убытки, связанные с инцидентами с дорогими воздушными судами, и авиапроисшествия и инциденты с вертолетами – с ними были 23 авиационных происшествия, в которых погибли в общей сложности 38 человек; это хуже, чем в 2015 году, когда в вертолетных катастрофах погибли 22 человека.

Антисанкционный инструмент

Если говорить о санкциях и путях преодоления связанных с ними проблем, то нельзя не упомянуть о таком важном событии, как создание в минувшем году Российской национальной перестраховочной компании (РНПК), призванной решить задачи перестрахования так называемых санкционных рисков.
Однако влияние РНПК на российский страховой рынок не ограничивается решением задачи перестрахования рисков, от которых по санкционным причинам сегодня отказываются наши зарубежные
партнеры (кстати, с этой задачей недавно созданная компания справляется неплохо).
В силу закона, регламентирующего деятельность этой компании, 100%–ным владельцем которой является Банк России, все российские страховщики обязаны передавать в РНПК не менее 10% от рисков, передаваемых в перестрахование. При этом все страховые компании обязаны предложить риск РНПК, а она в свою очередь решит, стоит ли принимать этот риск или нет и в каком объеме.
На начальном этапе работы требование об обязательной 10%–ной цессии порой создавало сложности согласования с зарубежными лизинговыми компаниями, традиционно настаивавшими на размещении львиной доли риска, превышавшей 90%, у иностранных перестраховщиков с высокими рейтингами, но в конечном счете все противоречия были урегулированы.
Сегодня РНПК охотно принимает в перестрахование значительные доли большинства авиационных рисков, особенно по самолетам авиакомпаний, выполняющих большие объемы международных и внутренних авиаперевозок с низким уровнем аварийности, а вот вертолеты «любит» несколько меньше – да это и понятно; короче – осуществляет довольно грамотный андеррайтинг. Кстати отмечу, что РНПК подала заявление о вступлении в РААКС и, очевидно, станет членом нашей ассоциации уже в ближайшее время.

ОСГОП для всех един

А теперь хотелось бы обратиться к другому важному вопросу – к недавним изменениям в авиационном и страховом законодательстве, непосредственно влияющим как на всю российскую гражданскую авиацию, так и на региональные перевозки, где прослеживается своя специфика.
Речь о принятых изменениях в Федеральный закон РФ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (сокращенно «ОСГОП») и ратификации и вступлении в силу в нашей стране Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, часто именуемой Монреальской конвенцией.
Для начала – краткий экскурс в историю. Отношение к защите интересов авиаперевозчиков и пассажиров в мире в разные времена менялось. На заре становления гражданской авиации государства на первое место ставили защиту интересов своих национальных авиакомпаний. В том числе это отражено и в положениях Варшавской конвенции, согласно которой ответственность авиаперевозчика ограничивалась суммой, которая в настоящее время считается эквивалентной 20 тыс. долл.
При этом фактически применялся принцип презумпции невиновности авиакомпании, когда ее ответственность становилась неограниченной только при наличии вины авиаперевозчика, а бремя доказательства такой вины возлагалось на сторону потерпевших в авиапроисшествии.
По мере развития общества, роста благосостояния людей и увеличения значимости гуманитарных ценностей во всем мире акценты смещались в сторону преимущественной защиты интересов пассажира, что, в частности, выразилось и в положениях Монреальской конвенции.
Согласно этим положениям ответственность сегодня ограничивается суммой в 113 100,00 SDR (СПЗ) за гибель пассажира и 1131,00 SDR (СПЗ) за багаж в случае невиновности авиаперевозчика, в противном случае ответственность становится неограниченной.
Но главное отличие в том, что бремя доказывания своей невиновности здесь возлагается на авиакомпанию, то есть, если выражаться не строгим юридическим языком, применяется принцип «презумпции виновности» авиаперевозчика.
И еще один важный момент: ни в Варшавской, ни в Монреальской конвенциях речь не идет о каких–либо минимальных фиксированных гарантированных выплатах. Выплата возмещения производится в размере причиненного вреда, размер которого должен быть обоснован.
Что же происходило в этом плане у нас? И в Советском Союзе, и в России всегда была нелимитированная ответственность авиаперевозчика перед пассажирами, но на практике из–за небольших доходов населения суммы выплат возмещения были незначительными.
Россия как правопреемница СССР применяла Варшавскую конвенцию, а также принятый в 1997 году Воздушный кодекс. И хотя этими документами определялись некие минимальные предельные суммы в отношении ответственности перед пассажирами, серьезные авиакомпании страховали свои риски ответственности с большими комбинированными лимитами и, учитывая большой размер этих лимитов, защищали себя от любых самых крупных возможных претензий. Ответственность авиаперевозчика согласно Гражданскому кодексу не ограничивалась, а авиакомпании обязаны были возмещать пассажиру причиненный вред в обоснованном размере.
Но начиная с 2007 года были приняты законодательные нормы, впитавшие в себя почти все недостатки и экстравагантные новации своего предшественника. Согласно этим законам ответственность авиаперевозчика осталась нелимитированной, но была установлена минимальная планка в отношении размера ответственности перевозчика перед пассажиром. В случае смерти пассажира обязательной выплате подлежала минимальная фиксированная сумма в размере 2 млн руб., а в случае ранения – определенная доля такой же суммы в зависимости от тяжести травмы.
При этом изменился сам принцип выплат, то есть, начиная с 2007 года российские законодатели пошли, что называется, «своим путем». Вместо увеличения лимитов гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, когда возмещению подлежит документально обоснованный материальный ущерб (компенсация потери кормильца в случае гибели или затрат на лечение и потерю заработной платы при ранении), был создан инструмент, представляющий собой некую смесь двух видов страхования – страхования гражданской ответственности и страхования от несчастных случаев.
Выплата полагалась не только иждивенцам и лицам, понесшим конкретные убытки в связи с гибелью или травмой пассажира, как это предусмотрено ГК РФ, а определенному кругу выгодоприобретателей, в том числе и тем, кому вообще не был причинен материальный ущерб. Авиаперевозчики при этом не получили полноценную защиту от претензий иждивенцев в случае гибели пассажира, потому что обязательная страховая выплата в сумме 2 млн руб. распределяется между выгодоприобретателями, а реальные убытки иждивенцев, если доходы погибшего пассажира были значительны, оказываются невозмещенными полностью. И самое замечательное – страховая компания была наделена правом предъявления регрессного иска авиаперевозчику.
Если в ходе расследования катастрофы выясняется вина перевозчика, страховая компания сначала выплачивает деньги пассажирам или их выгодоприобретателям, а потом предъявляет иск к этому перевозчику с требованием возместить понесенные расходы – ничего себе страховая защита!
Оглядываясь назад, стоит признать, что введение ОСГОП выполнило социальную функцию обеспечения относительно быстрой и практически гарантированной защиты имущественных интересов пострадавших и родственников погибших на наземном транспорте в размере, ограниченном суммой в 2 млн руб., а также снизило риск роста социальной напряженности, возникающей при резонансных катастрофах.
Авиаперевозчиков же ОСГОП в полной мере не защитил, о чем и предостерегала наша ассоциация (РААКС), призывая воздержаться от распространения действия соответствующего закона на воздушные перевозки еще на стадии работы над этим законом.
В итоге страховые компании на практике реализуют свое право предъявления регрессных исков авиаперевозчику после выплаты возмещения потерпевшим в случае выявления таких фактов, как нарушение режима труда и отдыха и т. п., и таких случаев уже достаточно много. При добровольном страховании такого бы не случалось.
В то же время доля авиапассажиров, застрахованных по ОСГОП, сегодня относительно невелика, что объясняется тем, что авиаперевозчики, выполняющие наряду с внутренними и международные перевозки, имеют право страховать свои риски по договорам добровольного страхования со страховыми суммами не ниже предусмотренных упомянутым законом.
Но в то время как российские авиакомпании, выполняющие международные рейсы, таким правом активно пользуются и застрахованы от вышеупомянутых ситуаций, региональные авиаперевозчики, сосредоточенные исключительно на внутренних авиаперевозках, лишены права выбора между обязательным страхованием и добровольным и вынуждены страховаться только по ОСГОП.
Еще один момент: несмотря на рекомендации РААКСа, для воздушного транспорта изначально были утверждены единые тарифы для всех воздушных судов, без разделения на самолеты и вертолеты.
По итогам первых лет применения ОСГОП основную долю убытков страховщикам принесли авиапроисшествия с вертолетами, но тариф–то единый, а потому с этого года Банк России увеличил тариф по всем воздушным перевозкам – и на вертолетах, и на самолетах. Тариф вырос, и теперь минимальная премия за одного перевезенного пассажира составляет не 7,75 руб., а 22,41 руб., максимальная же при этом выросла до 44,59 руб. за человека.
Со вступлением в силу с января 2018 года новой редакции федерального закона № 67, подготовленного с нашим участием, авиаперевозчикам, выполняющим рейсы на ВВЛ, предоставляется право выбора между обязательным страхованием и добровольным.
Законом также установлено, что к страховщику, выплатившему страховое возмещение, или к перевозчику, ответственность которого застрахована, не могут быть предъявлены регрессные требования в части выплат по обязательному социальному страхованию и стоимости медицинских услуг, оказанных медицинскими организациями.
К сожалению, многие вопросы остались нерешенными – это проблема, касающаяся специфического «набора» выгодоприобретателей, когда выплату надо осуществить в течение 30 дней с даты подачи заявления, а после выплаты родственникам, не являющимся иждивенцами, такой иждивенец вдруг объявляется, а если размер претензии превышает определенные законом 2 млн руб., то проблема усугубляется. Остается и вопрос взыскания возмещения расходов с причинителя вреда после выплаты страхового возмещения – выплата–то для скорости производится в упрощенном порядке, на основании ограниченного перечня документов, не позволяющего ни страховщику, ни страхователю взыскать свои потери по закону.
По–прежнему никак в законе не защищены интересы так называемых дополнительных страхователей, например, лизингодателей, к которым согласно мировой практике часто предъявляются претензии в случае авиакатастрофы. Но теперь они в полной мере смогут обеспечить защиту своих имущественных интересов, настаивая на замене обязательного страхования добровольным, где такая опция является практически стандартной.
Хотелось бы, конечно, чтобы как можно реже приходилось проверять действенность и эффективность положений этого закона на практике.

Ждите «авиаюристов»

Теперь о Монреальской конвенции. Закон о присоединении России к данной конвенции был подписан Президентом РФ в апреле нынешнего года, и согласно условиям она вступила в силу для нашей страны на шестидесятый день с момента сдачи ратификационной грамоты в ИКАО, а именно в августе.
Казалось бы, какое отношение имеет Монреальская конвенция к региональным перевозкам? Ведь ее действие распространяется только на международные воздушные перевозки и не касается внутренних.
Не все так просто. Во–первых, в разных странах по–разному осуществлялся процесс имплементации Монреальской конвенции, то есть фактической реализации международных обязательств на внутригосударственном уровне.
В одних странах никаких дополнительных законов в связи с присоединением к конвенции не принималось, она становилась законом прямого действия, так как именно так действуют нормы международного права, обладая преимуществом над положениями национального законодательства, то есть действие Монреальской конвенции распространялось исключительно на международные авиаперевозки в четком соответствии со всеми ее положениями.
Кстати, именно такая ситуация наблюдается по состоянию на сегодняшний день и у нас, хотя ведутся разговоры о внесении ряда существенных, но не глобальных изменений в Воздушный кодекс РФ, и даже имеется внесенный в Госдуму соответствующий законопроект.
В других странах действие Монреальской конвенции наряду с международными было распространено и на внутренние перевозки, дабы уравнять в правах пассажиров внутренних и международных рейсов.
Как в этом аспекте события будут развиваться у нас, покажет время. Но даже сейчас, без принятия каких–либо дополнительных законов, конвенция уже действует и очень даже касается некоторых региональных перевозок.
Статья 1 и глава 5 Монреальской конвенции дают четкое определение, какая перевозка является международной, а также определяют ответственность фактического перевозчика и перевозчика по договору.
Чтобы не тратить время на цитирование упомянутых положений, приведу несколько примеров. Если авиакомпания, осуществляющая внутренние перевозки наряду с международными, перевозит пассажира по маршруту, например, Братск – Иркутск – Улан–Батор – Иркутск – Братск или Вилюйск – Якутск – Пекин – Якутск, то перевозки на участках между Братском и Иркутском или между Вилюйском и Якутском будут иметь статус международных «вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка».
Если первый из двух выше-
упомянутых полетов выполняется разными авиакомпаниями: одной, выполняющей вроде бы только внутреннюю перевозку на участке Братск – Иркутск, но связанной соглашением с другой авиакомпанией, выполняющей явно международную перевозку на участке Иркутск – Улан–Батор, – то пассажир, перево-
зимый этими авиаперевозчиками по единому билету (договору перевозки), на, казалось бы, «внутреннем» этапе полета также будет «международным» пассажиром.
Что это значит? Во–первых, то, что если на рассматриваемом участке полета случится авиапроисшествие, повлекшее травмы или смерть пассажира, авиакомпания будет нести ответственность в соответствии с нормами Монреальской конвенции, и выплатами в размере и порядке, предусмотренном ОСГОПом, здесь не обойдешься.
А во–вторых, задержка в перевозке такого пассажира, не вызванная авиапроисшествием или инцидентом с воздушным судном и страховщиков в общем–то не касающаяся, может обернуться для региональной авиакомпании большими финансовыми потерями, ведь согласно Монреальской конвенции за задержку рейса придется заплатить 4694,00 SDR («специальных прав заимствования»); по курсу ЦБ РФ на середину сентября это примерно 380 тыс. руб.
Не удивлюсь, если в дополнение к так называемым автоюристам, орудующим на полях ОСАГО, в скором времени появится большое количество
«авиаюристов», предлагающих свои услуги по «выбиванию» денег из авиакомпаний в связи с задержками рейсов и потерями багажа. Поэтому рекомендую всем региональным перевозчикам внимательно изучить Монреальскую конвенцию, дабы избежать неприятностей и успешно работать в новых условиях.

Подготовил
Шамиль БАЙБЕКОВ