Транспортная доступность – категория нравственная

Для решения проблем социальной адаптации маломобильных граждан в МАДИ создан Межотраслевой ресурсный центр.

Сегодня в России более 230 тыс. человек имеют различные ограничения в движении. Для них, несмотря на проделанную большую работу, все еще полностью не создана приемлемая дорожно–транспортная инфраструктура, благодаря которой маломобильные граждане могли бы в полной мере ощущать себя полезными для общества, для государства.
– Решая вопросы социальной адаптации инвалидов и других маломобильных граждан, мы также оказываем им серьезную нравственную поддержку, – подчеркнул и. о. ректора МАДИ доктор политических наук, профессор Виктор Ницевич, открывая конференцию, посвященную проблемам комплексного обеспечения доступности наземного транспорта и пешеходных коммуникаций для маломобильных групп населения, которая прошла недавно в
МАДИ. – К таким вопросам мы подходим одновременно и как обыватели, и как ученые. Идет бурное развитие  транспорта, в частности, беспилотного, внедрение ИТС. Мы понимаем, что именно эти направления могут сыграть эффективную роль в решении вопросов мобильности людей с ограниченными возможностями. Речь идет не только об инвалидах, но и о тех людях, которые в силу преклонного возраста и других личных особенностей лишены возможности полноценно передвигаться.  
Как отметил Виктор Ницевич, поиск решений этих важных вопросов не может вестись только в МАДИ. Был проведен ряд встреч с руководителями отечественных и зарубежных вузов, где инициативы Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета встретили позитивно. Большая польза может быть привнесена  молодыми учеными, разработчиками, у которых есть отличная возможность решить две важные жизненные задачи. Первая – провести собственные научные исследования, вторая – предложить новые идеи для решения проблем, связанных с маломобильными группами населения.

Наука. Образование. Практика

В рамках конференции кандидат технических наук, доцент МАДИ Дмитрий Енин объявил о создании впервые в России на базе
МАДИ Межотраслевого ресурсного центра (МРЦ) по комплексному обеспечению доступности услуг, объектов наземного транспорта и коммуникаций для маломобильных групп населения. Сделано это было в целях консолидации профессионального сообщества для совместных научных исследований, разработок и учебно–методической деятельности в рассматриваемой сфере.
– Занимаясь уже порядка десяти лет вопросами доступности в сфере транспорта, включая дороги, пешеходные коммуникации, со временем я утвердился во мнении, что законодательная и практическая составляющие этих вопросов решаются, как правило, на локальном, ведомственном уровне, – отметил Дмитрий Енин, – а проблемы возникают в межотраслевых нестыковках. Плюс имеет место целый ряд нестыковок внутри-
отраслевых. Эти проблемы не находят решений, так как отсутствует научно обоснованная составляющая.
По мнению Дмитрия Енина, созданный центр в будущем должен стать площадкой для подготовки кадров, способных принимать правильные решения, позволяющие людям, имеющим ограничения в подвижности, вести полноценный образ жизни. Причем основу для подготовки этих кадров смогут закладывать представители предприятий и организаций вне зависимости от их отраслевой принадлежности. Площадка станет аккумулятором самых передовых мыслей, идей, опыта. Обязательно будет место здесь и для объективной критики.
Сегодня оценка доступности, которую в статистических показателях дает государство, такова: примерно 40% объектов для людей с ограниченными возможностями доступны полностью, около 25–30% объектов труднодоступны и порядка 25–30% недоступны вовсе. Последнее связано либо с опасностью передвижения, либо с невозможностью самостоятельно передвигаться вообще. Однако, применив новую методику по маршрутоориентированному подходу и проследив всю цепочку передвижения инвалидов, специалисты столкнулись с куда более серьезной статистикой. Из 1835 маршрутов, обследованных на территории России, лишь один (!) оказался полностью доступным. Около 3,5% маршрутов признаны труднодоступными, а остальные 96,5% – недоступны для инвалидов вовсе. Поэтому, по мнению специалистов, сегодня действительность куда более суровая, нежели официальная статистика. Имеет место даже некоторая разобщенность законодательных актов в терминологии, определениях и даже в показателях. Поэтому необходимы новые, комплексные методики оценки доступности и приведение проектной документации в разных отраслях к, так сказать, единому языку.
Среди ключевых проблем доступности среды для инвалидов имеют место также низкий уровень профессиональной подготовленности кадров по доступной среде и отставание многих отечественных разработок в области строительных конструкций, технических средств реабилитации, транспортных средств, технологий и услуг с учетом потребностей для маломобильных групп населения.  Созданный в декабре 2017 года МРЦ МАДИ, призванный устранить имеющие место недочеты, представляет собой классическую триаду «Наука. Образование. Практика».
– Основные направления, которые мы предполагаем развивать в рамках МРЦ, касаются вопросов организации транспортного обслуживания населения, дорожной деятельности, пешеходных коммуникаций, организации и безопасности дорожного движения, конструктивных особенностей транспортных средств и организации интегрированных транспортных систем для удобного перемещения человека от места отправления к месту назначения, – подытожил  Дмитрий Енин.

КИТ и КОТ для инвалидов

Об удобном перемещении людей с ограниченными возможностями, а точнее, о технических средствах для этого рассказал доктор технических наук, профессор кафедры «Автомобили» МАДИ, эксперт в области автомобилестроения Виталий Гаевский. Его презентация касалась конструкторской составляющей, которую предполагается развивать в рамках нового МРЦ, и, в частности, компактного индивидуального транспорта (КИТ) для людей с ограниченными возможностями.
Исходя из конструкторских принципов, коими являются компактность, безопасность, дизайн, инновации, мобильность, весь КИТ подразделяется на три вида. Это низкоскоростной (домашний), среднескоростной (дворовый, парковый) и высокоскоростной (для дорог общего пользования) транспорт.
Основные требования, предъявляемые к домашнему КИТ, связаны прежде всего с его способностью маневрировать на ограниченной площади в закрытом помещении, проезжать беспрепятственно через дверные проемы и, в частности, двери лифта. Скорость такого транспорта меньше 10 км/ч. Кроме того, низкоскоростной КИТ должен иметь возможность подниматься и спускаться по лестницам с высотой ступеней до 25 см, а также без труда осуществлять передвижение по пандусам, траволаторам и эскалаторам. Очень важными нюансами также являются обеспечение безопасности передвижения и возможность использования этого транспорта любым человеком с ограниченными возможностями.
– Что касается среднескоростного транспорта, то он предназначен для выезда из закрытых помещений, однако скорость его не должна превышать 25 км/ч, – пояснил Виталий Гаевский. – Дело в том, что во всех странах, в том числе и в России, транспорт, развивающий большую скорость, обязателен для постановки на учет. А наш дворово–парковый КИТ тем и хорош, что не требует никакой регистрации и тоже доступен любому пользователю с ограниченными возможностями.
Высокоскоростной КИТ, предназначенный для использования на дорогах общего пользования, в общем потоке машин, обладает скоростью свыше 25 км/ч. Наибольшей приспособленностью для людей с ограниченными возможностями обладает кузовной одноколейный транспорт (КОТ). Это компактный автомобиль с габаритами мотоцикла, но при этом он всесезонный, надежный и вполне безопасный. Среди преимуществ КОТ – отсутствие проблем со стоянками, они экономичные, экологичные, дешевле автомобиля, занимают лишь половину полосы движения, имеют серьезные преимущества при движении в пробках, в них комфортная посадка–высадка: слева, справа, сзади, есть защита от внешних неблагоприятных факторов.
Классифицируя компактный индивидуальный транспорт, Виталий Гаевский акцентировал внимание на способах перемещения: ручном и механизированном. Говоря о втором варианте с дополнительным источником энергии, эксперт подчеркнул, что сегодня это, как правило, электроколяски импортного производства, стоимость которых очень высока и большинству потребителей не по карману. Плюс ко всему они очень тяжелые.
– Пришло время начать разработку отечественных конструкций, – отметил Виталий Гаевский, – причем и по массе, и по габаритам такой КИТ должен быть доступен обычному человеку. Кстати, и системы управления должны быть
как ручные, так и полуавтоматические и автоматические. Неплохо было бы использовать дистанционный и роботизированный варианты управления, и даже систему автопилот. Тем более что аналоги для обычных транспортных средств есть, а значит, и для КИТ создать нечто подобное не составит труда.

Безопасность для незрячих

– Создание МРЦ МАДИ – событие необходимое и своевременное, – с этих слов начала свое выступление вице–президент Всероссийского общества слепых, международный эксперт в области доступной среды Лидия Абрамова. – Говорю это потому, что самой довелось сполна испытать все «прелести», связанные с поражением опорно–двигательного аппарата, – отметила она. – Попав временно в эту категорию, я изменила свои взгляды на проблемы, связанные с ограничением в передвижении таких людей. Действительно, межведомственное разночтение в документах создавало массу трудностей. И, если честно, в России подобными вопросами вплотную занялись только в преддверии Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи, когда столкнулись с вопросами обеспечения доступности, соответствующей нормам международного гостеприимства.
Между тем основную часть своего выступления Лидия Абрамова посвятила вопросам комплексной доступности для людей с нарушением зрения. На первое место была поставлена их безопасность, так как инвалиды с другой нозологией так или иначе могут определить безопасные пути для движения. Инвалиды же по зрению, не имея зрительного анализатора, такой путь определить не в состоянии. Поэтому было решено во Всероссийском обществе слепых создать экспертный совет по доступной среде, доступным услугам и техническим средствам реабилитации. В экспертный совет вошли ученые, представители ряда исследовательских институтов, в том числе МАДИ, благодаря которым вся нормативная база была приведена в надлежащее состояние.
– Сегодня в России выделяются очень большие средства для реализации программы «Доступная среда», но, к сожалению, зачастую мы сталкиваемся с тем, что среда тем не менее остается недоступной, – подчеркнула Лидия Абрамова, – особенно для людей с инвалидностью по зрению, так как это особая специфика, и требования к вопросам безопасности здесь более жесткие.
Для инвалидов по зрению очень важен комплексный подход к обеспечению доступности. Когда в разных городах применяются разные средства доступности, то подчас нарушается конституционное право инвалида по зрению на свободное перемещение по территории Российской Федерации как ее гражданина. Поэтому крайне важно, чтобы все, что необходимо для инвалида по зрению, делалось на основе одной нормативной базы.

Не грубить, а помогать…

Этика поведения водителя – это совокупность моральных правил в отношении к другим участникам движения. Согласно этим правилам недопустимы грубость, агрессивное поведение, невнимательность, пренебрежение к нормам поведения на дороге. Все это в полной мере относится к водителям общественного транспорта и их отношению к пассажирам – инвалидам–колясочникам. Об этом в своем выступлении говорила председатель Северной окружной организации Московской городской организации Общероссийской общественной организации «Всероссийское общество инвалидов» инвалид–колясочник Антонина Бастрыкина.
– Мне очень часто в автопарках приходится проводить семинары с водителями, которые работают на линейном транспорте и в специальных службах типа социального такси, – отметила она, – и хочу признаться: с линейщиками тяжелее всего. У них не то чтобы нет понимания проблемы, они просто не хотят ее понимать, не хотят вникать в суть проблемы.
Рассуждая на тему взаимоотношений водителя и инвалида, Антонина Бастрыкина подчеркнула, что, с одной стороны, конечно, и водителя понять можно: жесткий график, временные паузы, необходимые для обслуживания инвалидов–колясочников. Все это отражается на четкости работы транспорта. Но, с другой стороны, именно их транспорт приспособ-
лен для перевозки этой категории инвалидов. Поэтому нужно учитывать, что потребуется время для выхода из кабины, установки аппарели. Мало того, многие водители утверждают, что просто не видят инвалида–колясочника.
– Но как же можно его не увидеть, – возмущается Антонина Бастрыкина, – когда остальные пассажиры уже разошлись? Мало того, что инвалиду до транспортного средства добраться тяжело, так как наши тротуары в большинстве случаев непригодны для съезда и заезда колясок, особенно механических, где необходимо приложить мускульную силу, так еще не то что помощи от водителя не дождаться, а на хамство от него нарваться можно.
К сожалению, подчас лишь жесткие меры способны образумить водителя и принудить его относиться к инвалидам уважительно. С недавних пор введена строгая санкция: одна–две жалобы, и водителя в лучшем случае убирают с маршрута, а то и вовсе увольняют.

Малозаметные инвалиды

Свою точку зрения на проблемы социальной адаптации маломобильных граждан высказал и начальник отдела реабилитации Всероссийского общества глухих Александр Иванов. Он также позитивно высказался о создании МРЦ МАДИ, обосновав свое удовлетворение тем, что, несмотря на неоднократное обращение представителей Общества глухих во всевозможные инстанции и госструктуры, практического разрешения проблем инвалидов по слуху, как правило, не было. Теперь есть надежда на изменение ситуации в лучшую сторону.
– Мы относимся к категории, скажем так, малозаметных инвалидов, – отметил Александр Иванов, – и когда говорят о проблемах глухих на транспорте, у многих это вызывает недоумение. Они, мол, спокойно могут пользоваться объектами транспортной инфраструктуры, перемещаться на любых видах транспорта. Такие рассуждения – результат непонимания специфики наших проблем, связанных с сенсорными нарушениями.
Благодаря конкретным примерам, приведенным Александром Ивановым, стало ясно, что работы по созданию доступной среды для инвалидов по слуху еще непочатый край. В частности, тем, кто пользуется слуховыми аппаратами, в больших помещениях аэропортов, вокзалов, крупных автостанций из–за фоновых помех очень трудно воспринимать речевую информацию. И здесь большую помощь могли бы оказывать индукционные системы – устройства, обеспечивающие разборчивость и восприятие информации на слух. Необходимо также оснащать крупные транспортные объекты терминалами, с помощью которых можно получить всю  справочную информацию, связаться с диспетчерской службой глухих в режиме реального времени.  
Инвалидам по слуху при посадке в поезда дальнего следования порой сложно определить, где ожидать свой вагон. Особенно тяжело, когда поезд стоит 2–3 минуты. Решить этот вопрос помогли бы специальные метки в виде цифр на перронах, обозначающие расположение вагонов. Бывают случаи, когда электричка направляется не на конечную станцию, а в депо. Информация об этом передается только устно. Визуальное оповещение отсутствует. Также трудно определить визуально, особенно в темное время суток, название остановок общественного транспорта из–за отсутствия или некорректного расположения на перронах или остановках информационного табло. Кроме того, на платформах станций метро редко можно найти стенды с такой информацией, как схемы размещения остановок автобусов и трамваев на подходах к вестибюлям станций.
Особое внимание, по мнению Александра Иванова, необходимо уделить привитию работникам транспортной сферы навыков обслуживания и общения с инвалидами. Для этого необходимо создавать профильные ресурсные центры, которые будут готовить кадры для транспортной отрасли, способные решать организационные, инженерные и социальные задачи.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

МНЕНИЕ

Большой шаг вперед

Председатель Всероссийского общества инвалидов, депутат Государственной думы РФ Михаил ТЕРЕНТЬЕВ:

– Если говорить о доступной среде в целом, то могу с уверенностью констатировать: не только в России, но и в других странах тяжело найти 100%–ную  доступность, если под доступностью понимать комплексное решение проблемы. Да, в какой–то части думают о физических барьерах, как создать доступную среду для слепых, вспоминают и о глухих. Но часто забывают о такой категории, как инвалиды с особыми ментальными потребностями.
Поэтому вопрос доступности в рамках России надо рассматривать с точки зрения динамики: как это было десять лет назад и как стало сейчас. Вот с этой точки зрения, я хочу сказать, конечно же, Россия сделала очень большой шаг вперед. Если мы и дальше будем в том же темпе продолжать реализовывать госпрограмму «Доступная среда», те законодательные и общественные инициативы, которые есть и на федеральном, и на региональном уровнях, тогда мы сможем делать так, чтобы каждый человек независимо от наличия инвалидности чувствовал себя комфортно, пользуясь общественным наземным или воздушным транспортом, посещал кинотеатры, участвовал в обычных повседневных мероприятиях, занимался спортом, трудился на обычных, а не только специализированных предприятиях, чувствовал себя востребованным.
В этом направлении должны двигаться не только государственные, но общественные организации, а также бизнес, со стороны которого в последнее время стало заметно внимание к проблемам инвалидов.