какова сегодня ситуация на рынке перевозок зерна?
Перевозочный процесс – это не только транспортные средства и инфраструктура, профессиональные водители, но и грузовая база. К числу традиционных национальных грузов, которые не только перевозятся внутри страны, но и активно вывозятся за рубеж, относится зерно. В отличие от экспорта углеводородов, объемы которого достаточно стабильны и зависят от мировой конъюнктуры, объемы вывозимого зерна напрямую зависят от урожая, но зерновые являются возобновляемым ресурсом, и их можно хранить определенное время в ожидании лучших цен, что особенно важно для мировой торговли.
Так какая же ситуация складывается на рынке перевозок зерна в экспортном направлении и какие проблемы существуют?
Прежде всего стоит отметить, что 2016 и 2017 годы выдались урожайными для российских аграриев. Неплохие виды и на урожай 2018 года. РФ увеличила экспорт зерна, который превысил 37,5 млн тонн в год. Отечественные зерновые закупают европейские страны, идут они и на Ближний Восток, в Африку. Большие контракты подписаны с Китаем. Таким образом, ситуация с продажей зерновых выглядит благополучной. Но рост экспорта осложняется таким моментом, как цена – перевалка зерна в отечественных портах обходится компаниям в 2 раза дороже, чем за рубежом. Так, сейчас за перевалку тонны в российских портах просят 19 долл. Для сравнения: в Европе и Америке ставки равны 8–9 долл., а на Украине – 12.
Аналитики по–разному оценивают текущее состояние перевалочного бизнеса. Большинство из них уверены, что завышенные тарифы продержатся недолго. Эксперты дают полтора года, для того чтобы и в наших портах брали не более 12 долл. за перевалку тонны зерна.
В крупных глубоководных портах уже ощутили на себе рост конкуренции со стороны той же Украины и Прибалтики. А это мощный фактор снижения ставок. Только за последние четыре года в России появились десятки мелких портов, на их долю приходится 40% всего трафика, а это тоже способствует снижению ставок.
Лидирующим портом по перевалке зерна является Новороссийск. Сегодня на его территории работают больше 20 перевалочных баз, а еще недавно была только одна. Сложившаяся конкурентная среда неизбежно снизит ставки.
Кроме конкуренции, на снижение ставок окажут влияние пропускная мощность терминалов и технологии. Скорость и эффективность перевалки в порту зависят от технического оснащения. Дело в том, что технология перевалки зерна – одна из самых сложных. В отличие от других подобных услуг перевалка зерна требует больше времени и средств.
В перспективе портовые мощности по перевалке зерновых в России достигнут 60 млн тонн против нынешних 47 млн. Цены, как и сейчас, не будут статичными. В урожайные годы ставка всегда увеличивается, в неурожайные – снижается. Наиболее низкие тарифы весной, так как трафик экспорта зерна достигает минимума за год.
Стоит добавить, что ОАО «РЖД» ввело скидку на экспортные перевозки зерна из ряда регионов, удаленных от морских портов. Для привлечения дополнительных объемов грузов правление компании приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,897 (скидка 10,3%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской областей, через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах.
Под действие скидки подпадают пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, фасоль и другие зерновые грузы.
Коэффициент вступил в силу 1 октября 2017 года и будет действовать по 30 июня 2018 года включительно.
При этом основные объемы экспорта приходятся на порты Юга России, и главным образом на Новороссийск, чья доля в структуре всего экспорта зерна превысила 50%.
ОАО «РЖД» приняло необходимые меры по обеспечению вывоза всего объема предъявляемого к перевозке груза. Так, в сентябре 2017 года заявки грузоотправителей в направлении портов были согласованы на уровне максимальной перерабатывающей способности терминалов Новороссийск и Туапсе, что на 45% выше фактических параметров работы в сентябре 2016 года.
Экспорт зерна ведется как через глубоководные порты, так и через так называемые малые. Традиционно экспорт зерна тяготел к самому крупному порту на Юге России – Новороссийску, но география экспортных поставок расширяется. И для восполнения недостатка перегрузочных мощностей планируется развивать экспорт зерна в Северо–Западном регионе, где до сих пор нет специализированных перегрузочных зерновых терминалов. Такой терминал планируется построить в порту Усть–Луга. Он позволит нарастить экспортные поставки в Европу и лишит прибалтийские порты миллионов тонн российской пшеницы.
Строительство зернового терминала – лишь первый этап проекта, реализуемого Новотрансом в Усть–Луге. Это ключевой объект, но не единственный. Планируемый объем хранения зерна нового терминала составит порядка 300 тыс. тонн, пропускная способность – около 6 млн тонн в год.
В дальнейшем планируется построить терминал для экспорта пищевых продуктов – это напольные склады объемом 100 тыс. тонн. Далее предполагается строительство трех причальных стенок для генеральных и навалочных грузов. На причалах будет вестись перегрузка чугуна, окатыша, железорудного концентрата, руды, сортовой металлопродукции. Для хранения этих грузов будет построен склад с бетонным покрытием. В целом весь терминал сможет принимать до 1100 вагонов в сутки.
В прошлом году, как известно, Россия собрала рекордный урожай зерновых – 134 млн тонн, а также увеличила поставки за рубеж. Хотя на первом месте по объему экспорта зерновых по–прежнему остаются США, нашей стране удалось потеснить с третьего места Украину, а по пшенице и вовсе выбиться в лидеры, продав порядка 35 млн тонн. Минсельхоз прогнозирует, что в этом сезоне за границу могут отправиться 45–47 млн тонн зерновых. Однако портовая инфраструктура не поспевает за сельхозпроизводителями, сконцентрировавшись на Юге страны. А что касается Северо–Запада, то с советских времен транспортная логистика была устроена так, что грузы шли через порты Латвии, Литвы и Эстонии. Поэтому новый терминал позволит открыть кратчайший путь в Европу для российской сельхозпродукции.
Логика строительства нового терминала в порту Усть–Луга также укладывается в обозначенную еще в 2015 году Президентом России Владимиром Путиным стратегию переориентации транзитных грузов с Прибалтики на Россию. И Северо–Западное направление было обозначено в качестве одного из приоритетных.
В Усть–Лугу планируется забрать тот объем экспорта зерновых, который сегодня перегружается в портах Литвы, Латвии и Эстонии. Если это удастся, то только один латвийский порт Лиепая может лишиться порядка 2,5 млн тонн – именно столько составляет зерно – из общей грузовой базы в 6,6 млн тонн по итогам 2017 года. При этом нет сомнений, что развитая инфраструктура порта Усть–Луга позволит комфортно загрузить новый терминал. В прошлом году грузо-
оборот морской гавани вырос на 11%, впервые достигнув 103,3 млн тонн. Сегодня Усть–Луга входит в пятерку крупнейших портов Европы, а с вводом нового терминала и выходом его на проектную мощность порт уверенно войдет в тройку лидеров. Но значение терминала еще в том, что в основе своей сырьевой порт, ориентированный на экспорт, превращается в многофункциональный, переваливающий все виды грузов и работающий с импортом.
Как мы уже отмечали, в урожайные годы около 40% зерна вывозятся по «малой воде», то есть через малые российские порты. Об их деятельности из–за таких значительных объемов экспорта стоит поговорить особо. С одной стороны, местные терминалы могут принимать суда вместимостью не более 5–7 тыс. тонн, что ограничивает рынки назначения. С другой стороны, ставки на перевалку здесь заметно ниже, и есть возможность грузить прямо с машин.
К «малым» относятся порты Азово–Черноморского бассейна – Ростов–на–Дону, Азов, Ейск, Таганрог, Темрюк, находящиеся в Ростовской области и Краснодарском крае, а также порты Волго–Дона в Волгоградской области и других регионах Приволжского федерального округа – Волгоград, Камышин, Багаевская, Калач–на–Дону и др. Особняком стоит порт Кавказ, возле которого осуществляется рейдовая перевалка. Общие номинальные мощности этих портов оцениваются примерно в 13,5 млн тонн.
Малые порты, как известно, способны принимать только суда грузоподъемностью до 5–7 тыс. тонн, что отчасти компенсируется возможностями рейдовой перевалки возле портов Кавказ и Керчь. На нее уходит чуть больше половины вывозимого по «малой воде» общего объема – 7 млн тонн. Еще половина отгружается в близлежащие страны – Турцию, Израиль, Грузию, государства Южной Европы. 95% зерна завозится в порты автотранспортом со складов хозяйств в Ростовской области и Краснодарском крае, затем перегружается на малые суда. Технология экспорта через малые порты проще и быстрее, чем через глубоководные, поскольку есть возможность доставлять зерно автомобилями сразу на терминал. Это более экономично, так как не нужно работать с элеватором. В результате подходят несколько судов, способных взять 3–5 тыс. тонн, быстро заполняются прямо с машин. Минус у перевалки в малых портах, конечно, есть, и он связан с закрытием с ноября по март портов Волго–Дона, а также с ограничением навигации малых портов бассейна зимой из–за необходимости ледовой проводки.
В сравнении с тарифами малых портов глубоководные, как правило, проигрывают. Высокие ставки на перевалку связаны с дефицитом мощностей на «большой воде».
Стоимость всех погрузочных операций на терминалах малых портов при сравнении с глубоководными получается примерно равной. Но затраты на доставку зерна до порта, как правило, меньше. В глубоководные порты в большинстве случаев зерно нужно подвозить железнодорожным транспортом, заявку на вагоны необходимо подать за месяц. Кроме того, на глубоководных терминалах сложнее получить квоту. В целом для загрузки одного судна на 25–50 тыс. тонн требуется больше времени, документов и усилий. В итоге чтобы отправить зерно на экспорт по «глубокой воде», например в декабре, процесс нужно начинать уже в октябре. Для организации поставок по «малой воде» требуется несколько недель.
Но с вывозом зерна из малых портов существует одна проблема, и не очень приятная. Но по порядку.
Чтобы работать с дальними рынками через малые порты, экспортеры вынуждены прибегать к перевалке зерна на рейде: отправлять малотоннажные суда на большие расстояния невыгодно. На рейдовую перевалку идут специализированные суда между Ростовом – Азовом и акваторией портов Кавказ и Керчь, где с помощью плавучих кранов грузы перегружаются на суда типа «Хэндисайз» и «Панамакс». В свою очередь, одна половина объема от рейдовой перевалки – около 3,5 млн тонн – проходит таможню в порту Кавказ, другая – непосредственно в малых портах и идет на погрузку в 12–мильную зону возле порта Керчь.
Рейдовая перевалка зерна довольно часто идет по «серой» схеме. Малотоннажные суда грузятся в малых портах, получают все разрешительные таможенные документы, а затем выходят в нейтральные воды, где перегружают весь объем на судно–накопитель, и груз идет совсем не в том направлении, которое указывалось изначально. С помощью рейдовой перевалки в нейтральных водах некоторые компании уходят от фитосанитарных запретов на поставки российского зерна в некоторые страны, потому что на рейде в той зоне нет контроля качества.
Да, действительно, в малых портах значительный объем зерна переваливается напрямую с машин, и в этом случае обследовать его бывает довольно затруднительно. Что же касается перевалки на рейде, то таким образом зерно отправляют преимущественно крупные компании, имеющие собственные терминалы на «малой воде». Они контролируют качество еще перед погрузкой на суда, а также приглашают сюрвейеров уже после того, как перевалят зерно в судно–накопитель. Но в целом уровень контроля качества зерна в глубоководных портах выше, поскольку в этом случае погрузки идут в основном с терминалов, элеваторов, где его отслеживают еще на входе.
Но, оказывается, есть еще проблема с перевалкой грузов на рейде уже за пределами 12–мильной зоны, то есть в нейтральной зоне. Причем такая, которую без вмешательства правительства не решить.
Летом 2017 года ситуация с перевалкой зерна на рейде за 12–мильной зоной активно обсуждалась участниками рынка и экспертами. Бизнес–сообщество в сфере экспорта зерна на основании имеющихся фактов считает, что при рейдовой перевалке через малые порты суда грузоподъемностью 5–7 тыс. тонн забирают груз под предлогом прямого экспорта, а потом они нередко заходят в нейтральные воды и перегружают зерно на судно–накопитель уже большей вместимости. При этом поставка оформляется на Украину, но фактически груз идет на реэкспорт, с уже подготовленным украинским ветеринарным сертификатом, а Россия указана как страна происхождения. В результате смешивания на судне–накопителе зерно может оказаться зараженным различными карантинными примесями, а это очевидные риски для страны – репутационные и экономические: падает доверие к качеству российского зерна, что может привести к снижению объемов экспорта и закупочной цены.
С другой стороны, рейдовая перевалка в нейтральных водах не нарушает действующих отечественных норм, пока не доказано обратного. Выявить какие–то нарушения и предъявить претензии поставщикам можно только на российской территории, при этом нужно доказать, что это не прямой экспорт. Идея привлечь внимание к «серым схемам» и ограничить их обострилась от недозагрузки портовых мощностей, которая усилилась в урожайном сезоне 2017 года. Рейдовая перевалка отнимает объемы у внутренней, особенно у глубоководных терминалов. Конечно, для страны было бы выгоднее, если бы большегрузные суда заходили на российскую территорию и грузились в порту, а не на рейде, на этом зарабатывали бы и сам порт, и терминалы. Но ставки на перевалку в глубоководных портах таковы, что отгрузки на рейде получаются гораздо выгоднее.
Так что проблему «цивилизации» экспорта зерна надо решать комплексно. С одной стороны, развивать отечественные портовые мощности, с тем чтобы их тарифы могли конкурировать и с зарубежными портами, и с перевалкой на рейде. Тем более что расширяются не только большие, но и малые порты. Так, к 2019 году ОТЭКО (Таманьнефтегаз) планирует запустить новый зерновой терминал в Тамани с железнодорожной и автомобильной приемкой мощностью в 12,5 млн тонн в год и присоединить его через Таманский полуостров к Крымскому мосту. На этот терминал может быть переориентирована практически вся рейдовая перевалка (доставка зерна из малых портов и перегрузка его в портах Кавказ и Керчь) – около 7 млн тонн.
А с другой стороны, необходимо усилить контроль за качеством зерна уже на рейде. Организовать процедуру получения сертификата качества, таможенных документов на зерно можно, загрузив зерно в судно–накопитель. Так поступают крупные компании–экспортеры, ценящие свою репутацию.
Перспективы урожая 2018 года порядка 140 млн тонн с соответствующим ростом экспорта выглядят в настоящее время весьма убедительными, а значит, транспорт должен максимально обеспечить растущий грузопоток, используя все имеющиеся ресурсы.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
