Почему уровень контейнеризации на сети железных дорог 2% для России недопустим.
Перефразировав известное изречение, можно сказать: если бы не было контейнера, то его следовало бы придумать. Действительно, согласно определению контейнер – это съемное приспособление для временного хранения и перевозки различных грузов различными видами транспорта без перегрузки до момента сдачи грузополучателю. Универсальность в отношении как перевозимого груза, так и используемого транспортного средства, – вот что отличает контейнерные перевозки и делает их интересными для анализа. Такой анализ провели специалисты компании KPMG. Вот некоторые выводы о состоянии контейнерных перевозок в России за 2017 год, с которыми хотелось бы ознакомить читателей.
Начнем с официального. В мае 2016 года ЦФТО РЖД разрешил грузоотправителям отказаться от заполнения заявки
ГУ–12 при перевозке контейнеров во внутрироссийском прямом сообщении, что способствовало переключению контейнеропригодных грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный.
Анализ структуры железнодорожных перевозок показывает, что основной вклад в положительную динамику внесли транзитные операции, объем которых увеличился на 59,2% по сравнению с прошлым годом (таблица). Основным направлением для контейнерного транзита стал коридор «Восток – Запад», через который, по оценкам аналитиков РЖД, перевезено 67% всего контейнерного транзита. Существенную роль в расширении торговли между Китаем и европейскими странами сыграло принятое в июне 2017 года Правительством РФ постановление о введении особого таможенного режима для транспортных коридоров «Приморье–1» (Суйфэньхэ – Гродеково – Владивосток/Восточный/ Находка) и «Приморье–2» (Хуньчун – Краскино – Посьет/ Зарубино), позволяющего оформлять документацию для контейнеров на морских пунктах пропуска, а не на сухопутных пограничных переходах.
Количество контейнерных поездов, прошедших по маршрутам между Китаем и Европой, превысило в 2017 году 3,27 тыс., тогда как экспертами China Railway Corporation прогнозируется рост трафика в 2018 году до 4 тыс. рейсов. Максимальный темп роста перевозок (почти в три раза) наблюдался на пограничном переходе Наушки, а годовой прирост объема перевозок через международный пункт пропуска Забайкальск составил 66%.
Стоит отметить, что в течение года наблюдается активное движение контейнерных грузов не только из Азии в Европу, но и в обратном направлении. Так, в 2017 году из Финляндии в Китай начал курсировать поезд с пиломатериалами и оборудованием, а из Милана в Чэнду (Китай) был отправлен первый контейнерный поезд с грузом мебели и керамической плитки – данный маршрут позволяет втрое сократить время перевозки по сравнению со стандартным маршрутом транспортировки контейнеров по морю через Суэцкий канал и по железной дороге на территории Китая.
По данным РЖД, средняя скорость доставки контейнерных грузов по железнодорожной сети увеличилась с 356 км/сутки в 2013 году до 490 км/сутки в 2017 году, что в полтора–два раза превышает среднюю скорость доставки при повагонной отправке (186 км/сутки в 2013 году, 282 км/сутки в 2017 году соответственно). По оценкам компании «Трансконтейнер», коэффициент контейнеризации в 2017 году увеличился с 5,3% до 6,2%. Немаловажным выступает экономический фактор при выборе способа доставки груза: по данным Конференции ООН по торговле и развитию, стоимость доставки 20–футового контейнера из Шанхая в Северную Европу составляет около 800 долл., при том что доставка единичного 20–футового контейнера из Владивостока в Санкт–Петербург по железной дороге без учета скидок может обойтись в 3 тыс. долл.
По данным Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, согласно которым для достижения в России объема перевозок в 500 тыс. 40–футовых контейнеров в год, необходимо установить транзитный тариф на уровне «морская перевозка плюс одна тысяча долларов» за контейнер. Для достижения указанного уровня цен предлагается инвестировать в транспортную инфраструктуру, в первую очередь для создания не менее 10 транспортно–логистических центров на территории России, Казахстана и Беларуси с возможностью ежегодной обработки 150–300 тыс. контейнеров.
Несмотря на наличие значительного потенциала, важно учитывать, что развитие транзитных коридоров будет проходить в конкурентной борьбе за грузопоток с альтернативными маршрутами, создаваемыми соседними государствами по направлению Восток – Запад из Китая в Европу. В частности, это Транскаспийский международный транспортный маршрут, пролегающий через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и страны Европы. Возрастает также роль реализациии национальной программы Казахстана «Нурлы Жол». В последнее время проекты–конкуренты проделали серьезный путь, и их никто не собирается останавливать. В 2015–2016 гг. были достигнуты договоренности о сопряжении указанной программы с «Экономическим поясом Шелкового пути». Реализация инфраструктурных проектов (строительство железной дороги Боржакты – Ерсай, вторых путей на железнодорожном участке Алматы – Шу и сухого порта на территории СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота») в рамках программы позволяет ожидать к концу 2018 года двукратного увеличения объема перевозок транзитных грузов через территорию Казахстана, а к 2020 году достижения отметки в 2 млн транзитных контейнеров. В условиях конкурентной борьбы скорость и эффективность реализации российских проектов крайне важны, чтобы сохранить и увеличить их долю в растущем транзитном грузопотоке. Отставание от проектов–конкурентов может привести к существенным проблемам в реализации транзитного потенциала.
Среди факторов, препятствующих развитию рынка контейнерных перевозок, эксперты отмечают дефицит парка контейнеров и фитинговых платформ. Отмеченный рост спроса на подвижной состав способствовал стремительному увеличению объемов производства фитинговых платформ (на 908% за три квартала 2017 года). На Дальневосточном экономическом форуме было подписано стратегическое соглашение между АО «Трансмашхолдинг» и АО «Русская контейнерная компания» на поставку с 2018 по 2020 год 3 тыс. вагонов–платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров. При этом эксперты отмечают недостаточную востребованность российских контейнеров у операторов из–за субсидирования Китаем местных производителей, за счет чего цена на китайские контейнеры существенно ниже аналогов.
ОАО «РЖД» ожидает, что доходы компании от транзитных перевозок по итогам 2018 года достигнут 48,7 млрд руб. (+17%) за счет роста объемов перево-
зок (прогноз на уровне +11%, до 24 млн тонн) и индексации тарифов. В 2018 году Минтранс и РЖД, основываясь на анализе эффективности тарифной политики на контейнерные перевозки, предложат инициативы по сокращению тарифных диспропорций для обеспечения более эффективной загрузки платформ.
По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), рост показателя контейнеро-
оборота морских портов России в 2017 году составил 15,5%. В общем объеме контейнерооборота, достигшем 4,62 млн TEU, преобладающую долю в 80% занимает перевалка в портах Балтийского и Дальневосточного бассейнов.
Таким образом, именно контейнерные перевозки сегодня – драйвер роста деловой активности в международном сообщении. Они лучше всего приспособлены для транзитных операций практически на всех видах транспорта, без них невозможны экспортно–импортные поставки. И уровень контейнеризации на сети железных дорог 2% для России недопустим.
Подготовила
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
