Узкоколейные железные дороги Вологодской области заканчивают свое существование.
Населенный пункт Депо в Вытегорском районе Вологодской области получил свое необычное название в то время, когда здесь строилось главное депо Белоручейской узкоколейной железной дороги. Позднее к названию привыкли, и оно стало официальным. Поселок Белый Ручей (в слове «ручей» местные жители делают ударение на первом слоге), расположенный здесь же, дал имя самой узкоколейке. Сегодня эта железная дорога – одна из немногих оставшихся в регионе действующих УЖД.
Белоручейская узкоколейная железная дорога начала строиться аж в 1921 году и предназначалась для освоения территории, прилегающей к Волго–Балтийскому каналу. Место для нижнего склада было выбрано у деревни и пристани Белый Ручей, куда и сейчас свозится лес из поселка Янишево, расположенного примерно за 65 километров отсюда. Диспетчер Белоручейской УЖД Валентина Сарболотская работает на узкоколейке последние десять лет, но остаться в должности еще столько же даже не мечтает.
– Хорошо, если лет пять еще продержимся, пока автомобильную дорогу достроят, а потом закрывать все это будут, – вздыхает диспетчер.
Наш разговор происходит в небольшом двухэтажном здании, принадлежащем железной дороге. В помещении диспетчерской на столе главенствуют два предмета: счеты и потертая коричневая коробка с телефонной трубкой поверх крышки. Счеты – основной инструмент, с помощью которого здесь ведут учет «сцепам» с лесом. В каждый состав обычно включаются по 10–11 сцепов, в день по дороге проходят два–три состава. Ежемесячно узкоколейка вывозит таким образом около 25–30 тыс. кубометров леса. Так называемые «хлысты» (бревна с отрубленными сучками) привозят на нижний склад, где они обрабатываются, режутся и грузятся потребителям. Обычно дважды в неделю к составу присоединяют пассажирский вагон. Это – весьма унылое зрелище. Снаружи – облупленная краска и пятна ржавчины, внутри – покореженные сиденья, пустые пивные бутылки и шелуха от семечек. Из удобств – печки–буржуйки в обоих концах салона и в отдельных вагонах, дыра–туалет рядом с одним из тамбуров. Проезд бесплатный.
Узкая колея – весьма опасная штука, и поезд по ней идет на скорости не выше 30 км/ч, чтобы не перевернуться. В том, что это вполне реально, можно убедиться даже в стоящем пассажирском вагоне. Если человек переходит с одной стороны вагона на другую, вагон довольно сильно раскачивается.
Тягать сцепы и пассажирские вагоны призваны 12 стареньких тепловозов ТУ–7 и ТУ–8 производства 70–80–х годов. Раньше их было значительно больше. Отслужившие свое машины покоятся все в том же депо. Внутренности локомотивов давно разобраны на запчасти или сданы в металл, остались лишь остовы. Местные старожилы помнят совсем другие времена – пик развития Белоручейской узкоколейки, пришедшийся на 1950–1960–е годы. В начале 1960–х произошло редкое для тех времен событие: магистраль Депо — Янишево электрифицировали. Сюда привезли как минимум два экспериментальных электровоза, работавших на переменном токе. Однако примерно через двадцать лет локомотивы выработали свой ресурс и были списаны, а контактная сеть снята. Сейчас от нее ничего не осталось.
Практически на всем протяжении узкоколейки сотовая связь не работает или работает с перебоями. Составы же движутся по одному пути и должны расходиться друг с другом на системе разъездов. Упомянутая выше коробка с телефонной трубкой в диспетчерской – единственное средство сообщения с машинистами. «Как только поезд участок проходит, машинист останавливается на разъезде, там на столбах такие же телефоны висят, – объясняет Валентина Сарболотская. – Он мне отзванивается: «первый» прибыл на такой–то разъезд. А я уже смотрю по маршрутному листу, с кем его надо развести, и говорю, можно ехать или нельзя».
Женщина средних лет, с колючим взглядом, Мария Александровна, не пожелавшая назвать свою фамилию, – сторож той самой строящейся грунтовки в Янишево, благодаря которой местная узкоколейка скоро прикажет долго жить. На «блок–посту», расположенном в нескольких метрах от рельсов железной дороги, стоит шлагбаум и висит видеокамера. Мария Александровна будущую магистраль называет не иначе как «федералка». Видимо, по причине особой важности здесь дорог как таковых.
– Как, зачем шлагбаум? – недоумевает сторож. – На федералке всякое ведь бывает, лес везут, металл везут. Проверяем, не краденое ли. Сейчас лесовозы уже постоянно ездят. Железка, думаю, еще год–два максимум продержится, а потом разбирать это дело начнут.
Умершая узкоколейка почти не оставляет следов. Сорокопольская УЖД, также лесовозного назначения, располагалась примерно в 60 километрах от Белого Ручея.
– Локомотивы? В огородах поищите, – советуют жители поселка Сорокопольская Запань, откуда еще пять лет назад в лес уходили порожние сцепы.
Разобранные тепловозы и старые пассажирские вагоны на самом деле стоят в огородах – вытегоры приспособили их в качестве сараев.
В 2008–м году в Вологодской области насчитывалось около десятка узкоколейных железных дорог. На сегодня действуют не более пяти. «Раньше узкоколейки работали в системе объединения «Вологдалеспром», – рассказывает начальник отдела инвестиционных проектов и программ областного департамента лесного комплекса Сергей Ордин. – Все было государево. В 1992–м году каждая дорога была приватизирована по указу президента, сейчас это частные предприятия. От узкоколеек постепенно уходят. Локомотивы для них давно уже не выпускаются, их пока собирают и перебирают, но бесконечно это делать невозможно. На базе насыпей для путей узкоколейки сейчас делают автомобильные дороги, то есть пути снимают и на этом же месте строят проезжую часть. В узкоколейках надобности больше нет, изменилась технология заготовки леса. Если раньше возили на нижний склад хлыстами и там обрабатывали лес, то теперь возят сортимент. Это значит, что прямо в лесу харвестер лес готовит, режет, грузит его на лесовозы, и он идет напрямую потребителю. Нет надобности героически эти «хлысты» возить по узкоколейке, три–четыре раза поднимать перевернувшиеся платформы и так далее. Узкоколейная дорога в новые технологии никак не вписывается».
Андрей НЕНАСТЬЕВ
