В рамках I Международной конференции «Железнодорожная промышленность: приоритеты, технологии, перспективы» прошел «круглый стол» на тему: «Развитие кадрового потенциала в промышленности».
В рамках I Международной конференции «Железнодорожная промышленность: приоритеты, технологии, перспективы», организатором которой выступило объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ), прошел «круглый стол» на тему: «Развитие кадрового потенциала в промышленности». Такая традиционная, казалось бы, постановка вопроса тем не менее вылилась в обсуждение злободневных вопросов: как должна реагировать высшая школа на вызовы рынка, какое оно – инновационное образование, наконец, как всем заинтересованным сторонам приспособиться к двухуровневой системе образования?
Участники «круглого стола», большинство которых руководители различных образовательных учреждений, готовящих кадры для железнодорожного транспорта, согласились с заявлением модератора дискуссии ректора Московского государственного университета путей сообщения Бориса Лёвина о том, что инновационный образовательный процесс, с одной стороны, предъявляет высокие требования, а с другой – предоставляет широкие возможности роста как для преподавателей, так и для студентов.
Какой контингент студентов мы имеем сегодня и будем иметь в перспективе, какие компетенции должны закладываться в учебные курсы, на какую карьеру может рассчитывать выпускник вуза, какую корпоративную культуру формирует высшая школа? От всего этого вместе взятого зависит успех образования вообще и инновационного в частности.
Начали обсуждение, естественно, с контингента, точнее, с демографического спада – наследия лихих девяностых годов. Сегодня школу окончили всего миллион с небольшим человек, но на них в полном объеме высшая школа рассчитывать не может. Но и это еще не провал – в ближайшие годы выпускников будет еще менее – 700–800 тыс., и такая ситуация продлится не меньше 5–7 лет. За абитуриентов надо бороться, поэтому вузы должны использовать все возможности по их привлечению. И в этой по–хорошему агрессивной политике вузам должны помогать те предприятия, которые заинтересованы в этих выпускниках.
Ситуацию с контингентом обостряет кризис: даже такая стабильно работающая компания, как ОАО «РЖД», вынуждена была сократить в прошлом году 47 тыс. человек. Как в такой ситуации выполнять социальные обязательства по приему новых специалистов? Если с такими трудностями сталкиваются РЖД, славящиеся своей корпоративной культурой, то что тогда говорить о предприятиях других сегментов транспортного комплекса?
К вопросу о корпоративной культуре. МИИТ уже более 17 лет ведет целевую подготовку специалистов: сначала для нужд МПС, а затем для ОАО «РЖД». Внеконкурсное поступление, доплаты к стипендиям, именные стипендии, полноценные производственные и преддипломные практики, целевое гарантированное распределение – о таком «наборе» в рыночных условиях любой студент может только мечтать.
Другой вопрос – чего стоит даже такой мощной компании, как РЖД, выдерживать взятые социальные обязательства по обучению и устройству молодых специалистов. Затраты будут оправданы в том случае, если уровень компетенции выпускников будет соответствовать потребностям работодателей. А вот с балансом интересов как раз проблемы.
Ректор МИИТа напомнил присутствовавшим, что до 1938 года Московский и Ленинградский институты инженеров транспорта готовили не только специалистов по эксплуатации железнодорожного транспорта, но и конструкторов и технологов. Сложившиеся отраслевые научные школы позволили в свое время сделать поистине революционные прорывы в области локомотивостроения, электровозостроения и т. д. Эти инновации выдержали испытание временем, но в результате кампании по специализации вузов было принято решение, что технологов и конструкторов подвижного состава будут готовить машиностроительные вузы, в первую очередь политехнические.
Совместная работа в последние годы с такими компаниями, как «Сименс», «Альтом», показала, что транспортное машиностроение нуждается именно в транспортных машиностроителях. Но расширению диапазона специальностей транспортных вузов, дополнению их конструкторскими и технологическими мешают зарегулированность системы высшей школы, родимая бюрократия.
На словах и в документах вуз можно объявить автономным некоммерческим образованием. Но попробуйте на практике передать институту какое–либо оборудование. Именно передать в безвозмездное пользование, поскольку купить его чаще всего институт не может. Не нарушая налогового законодательства, такую операцию провести очень трудно, поскольку даритель должен заплатить налоги. А между тем, по справедливому замечанию Бориса Лёвина, каждый образец новой техники должен направляться после опытного испытания в вуз, с тем чтобы студента сразу же «приучать» к современной технике, а не демонстрировать в институтских лабораториях музейные образцы.
Естественно, профессиональное преподавательское сообщество не могло обойти стороной систему двухуровневого образования. У нас система вступила в силу тогда, когда большинство европейских стран и США стали постепенно от нее отказываться или приспосабливать ее под реальные потребности экономики. Уникальность (или парадоксальность) ситуации состоит в том, что в настоящее время в вузах России обучаются по программам специалитета, бакалавриата и магистратуры. Кто такой бакалавр и как его «приспособить» к нуждам отрасли – этого пока не скажет никто, так как до выпуска этих специалистов дело еще не дошло. Но руководители вузов, прежде всего технических, прекрасно понимая, что такой «усеченный» специалист вряд ли будет востребован, отстояли по ведущим специальностям пяти– и шестилетнее обучение. Это касается и системы транспортного образования – во всех вузах, кроме МАДИ, входящего в систему Минобразования, специалитет по ведущим направлениям сохранен.
Ну а что же с бакалавриатом? По замечанию одного из участников «круглого стола», по окончании университетского курса на выходе мы можем иметь физика, по окончании бакалавриата – продавца физических приборов. Согласитесь, большая доля правды в этом замечании есть. Может, присваивать степень бакалавра по окончании техникума или колледжа? Но там готовят специалистов с несколько иным, более практическим уклоном. Принимать на бакалавриат всех, считая его образовательным минимумом, – бюджет не потянет, тем более что количество бюджетных мест во всех вузах сокращается. Доучивать бакалавра по магистерской программе за счет средств предприятия, на котором он должен будет отработать, – должна быть сильная мотивация и у студента, и у работодателя. Наконец, само магистерское исследование – насколько оно может и должно быть научным?
Вопросов гораздо больше, чем ответов, в отличие от такой темы, как различные формы обучения. К традиционным очному и заочному добавились очно–заочное, второе высшее, которое можно получить как одновременно с первым, так и после дистанционного обучения в регионах с помощью современных технологий на базе головного вуза. Наиболее востребованным, как выяснилось, является получение экономического или юридического образования при базовом техническом. Молодая генерация специалистов понимает, что без экономической и правовой подготовки современный бизнес вести нельзя. Вузы начинают так называемый ансамблевый способ подготовки, когда по заказу предприятия готовится группа из руководителя, специалистов по различным направлениям, включая экономистов, технологов и даже психологов. Согласитесь, что в такой подготовке «под ключ» есть что–то инновационное.
…В вузах краткое затишье, аудитории опустели, а в сентябре придут студенты набора 2010 г., которые будут работать в условиях инновационной экономики. И мы обязаны им в этом помочь.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук,
доцент МГСУ (МИСИ)
