Разговор о стоимости и качестве российских автодорог продолжает президент Некоммерческого партнерства дорожных проектных организаций «РОДОС» Олег СКВОРЦОВ.
Разговор о стоимости и качестве российских автодорог (см. материалы «Цифры от лукавого» в № 22 и «Качество на голодном пайке» в № 26 «ТР») продолжает лауреат Государственной премии СССР, заслуженный строитель РФ, президент Некоммерческого партнерства дорожных проектных организаций «РОДОС» Олег СКВОРЦОВ.
– Олег Вячеславович, период активных нападок на дорожников вроде миновал. Но недавно в «Российской газете» вновь прозвучало мнение директора аналитического агентства «Автостат» Сергея Целикова: «Сегодня стоимость строительства и ремонта одного километра российской транспортной магистрали в 10 раз дороже аналогичной европейской». Вы согласны с таким утверждением?
– Нет, конечно, не согласен. Непонятно, откуда господин Целиков взял эти цифры, во всяком случае ссылки на источники информации он не дал. Я бы порекомендовал обратиться к официальным источникам, которые перечислены в моей публикации в журнале «Автомобильные дороги» № 3 за 2010 г. Или заглянул бы в ежегодный сборник дорожной статистики, публикуемый Международной дорожной федерацией (IRF World Road Statistics–2009 g.). Тогда бы этот «специалист» в области статистики узнал, что Великобритания ежегодно на содержание одного километра автомобильной дороги тратит 16000 евро, Норвегия – 12000, Германия – 9850 евро, Финляндия – 8000 евро, ну а при несложных арифметических действиях он бы определил, что Россия на эти цели тратит чуть более 2000 евро. Я думаю, было бы полезно директору аналитического агентства познакомиться и с докладом Всемирного банка об экономике России и путях решения ее насущных проблем, обнародованных недавно.
Специалисты Всемирного банка, как и я, не согласны с господином Целиковым и считают, что годовой объем недофинансирования одного только ремонта и содержания дорожной сети в нашей стране составляет 1,2% ВВП!
Чтобы закончить ответ на ваш вопрос, скажу, что анализ официальных данных о стоимости дорог за рубежом показал, что средняя стоимость строительства одного километра многополосной автомагистрали составляет в Германии около 10,9 млн евро/км, в Швейцарии – около 28 млн, в Швеции – 14, 72 млн, в Норвегии – 13,47 млн, во Франции – около 10 млн (все – евро/км). А средняя цена магистральной автодороги в России (четырехполосной, с разделительной полосой) колеблется от 200 до 300 млн руб/км. Получается в среднем 7 млн евро/км. Так что ни одна из цифр, которыми оперируют псевдоэксперты, не подтверждается. К сожалению, в России каждый считает себя специалистом дорожного дела и, жонглируя цифрами, с видом знатока рассуждает по проблемам, требующим специальных знаний. Таким образом простому человеку пустить пыль в глаза очень легко.
Вообще, согласно проведенным исследованиям в США стоимость строительства 1 км дороги, в зависимости от условий строительства и насыщенности инженерными сооружениями, может колебаться в интервале от 1,2 млн долларов за 1 км полосы движения (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений, мостов и путепроводов) до 117,5 млн долларов – участок автодороги «Big Dig» в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и тоннелями большой протяженности (в ценах 2005 года). То есть стоимость километра может отличаться почти в сто раз. У нас этот интервал несколько уже, но и в России есть отдельные дорожные объекты, удельная стоимость которых существенно выше среднестатистических значений.
На них–то и строят критики свои «разоблачения». Мол, например, стоимость Западного скоростного диаметра достигает 93 млн долл/км. Да, это так. Но ведь почти 60% протяженности этого 6–8–полосного автобана – эстакада. А соотношение в стоимости 1 пог. м дороги к 1 пог. м эстакады колеблется от 1:30 до 1:50! Если вычесть из стоимости этого объекта стоимость строительства эстакады и разделить оставшуюся сумму на протяженность ЗСД за вычетом протяженности эстакады, то полученная удельная стоимость строительства одного километра непосредственно дороги не оставит таким специалистам предмета для критики. А ведь именно так считают удельные показатели стоимости строительства дорог во всем мире.
Или взять другой объект, который недавно начали строить, – головной участок дороги Москва – Санкт–Петербург. Там километр обойдется примерно в 43 млн долл. Но, господа, этот участок имеет 10 полос движения. Цена строительства автодороги прежде всего зависит от ее ширины и числа полос движения. Если вы обратили внимание, когда я только что сослался на исследования, проведенные в США, то назвал удельные показатели стоимости одной полосы движения. Такой подход также используется для объективной оценки стоимостных показателей дорог. Значит, надо делить на каждую полосу. В итоге – цифра в 10 раз меньшая!
Стоимость автомобильной дороги зависит от многих факторов: полос движения, количества расположенных на ней мостов, эстакад и тоннелей, рельефа местности, застроенности территорий, климатических и грунтовых условий и ряда других показателей.
Сравнивая стоимость строительства дорог в разных странах, необходимо учитывать различные подходы к учету этого показателя. В России во всех отчетных данных цена дорог учитывает все затраты в ходе строительства. А в подавляющем большинстве стран такие отчетные данные не включают затраты на выкуп земель, которые в зависимости от условий строительства могут составлять от 5 до 40%, а в отдельных случаях (при плотной застройке) сопоставимы со стоимостью строительно–монтажных работ. Следовательно, точки отсчета у нас разные, и сравнивать Россию с заграницей так, как это делают некоторые «эксперты», некорректно.
Есть манипуляции другого рода, когда сравнивают дороги, построенные в разные годы. Но начиная с 2004–го вследствие подорожания ГСМ во всем мире произошел резкий скачок цен в строительстве. Это в первую очередь было обусловлено ростом цен на дорожно–строительные материалы, стоимость которых составляет в среднем около 75% от стоимости строительно–монтажных работ. И поэтому также некорректно сравнивать, скажем, стоимость трассы Москва – Санкт–Петербург и немецкой автомагистрали, построенной лет пять назад.
– Вы отметили, что на стоимости дорожных объектов сказываются и цены строительных материалов. Их рост в России с того момента, когда в очередной раз стали дорожать энергоносители, достиг чуть ли не четырехкратного размера. В Европе же, между прочим, стройматериалы подорожали лишь на 40–50%.
– Да, это так. Анализ динамики изменения индексов цен на основные дорожно–строительные материалы показывает, что рост их стоимости опережал рост стоимости строительства. При этом цены на различные материалы росли неравномерно. Например, наиболее высокими темпами росли цены на цемент, где только за период с 2003 по 2008 год индекс цен увеличился почти в четыре раза!
Если у нас в стране за период с 2000 по 2008 год стоимость строительных материалов, по данным Роскомстата, возросла в среднем в три–четыре раза, то в Европе это удорожание составило в среднем 1,3 раза, в США в среднем два раза. Но, что интересно, в России здорово подорожал и местный грунт.
– Нет ли тут спекулятивной подоплеки?
– Разумеется, есть. Ситуация узнаваемая: как только начинается строительство дороги, бизнес скупает близлежащие карьеры (под антимонопольное законодательство они не подпадают) и начинает диктовать цену. К примеру, когда строили Кольцевую дорогу вокруг Санкт–Петербурга, в местных карьерах цена выросла в шесть раз. Не хочешь брать – вези издалека. Тогда вообще прогоришь.
– И часто «грунтовые» монополисты накручивают цену?
– Да. Стоимость стройматериалов также возрастает в разы, если везти их за десятки километров. Так оно часто и получается. Например, в Московской области в стоимости гранитного щебня отпускная цена карьера составляет около 20%, остальные 80% – расходы на транспортировку. Вот и выходит, что от дальности доставки стройматериалов стоимость дорог тоже зависит. В Финляндии дороги дешевле потому, что везти стройматериалы не надо: прямо под ногами высококачественный щебень.
– Уже не раз звучало: может, надо закупать стройматериалы для нужд дорожников оптом на сырьевой бирже?
– Знаете, сейчас этот вопрос прорабатывается. Будут ли такие поставки более эффективны? Наверное, да. Ведь оптовые закупки всегда обходятся дешевле. Эта система за границей применяется. У них заказчик очень часто берет на себя поставку подрядчикам каких–то стройматериалов, закупая их на бирже. Не знаю, как у нас этот механизм заработает. К сожалению, нельзя оптом поставлять местные материалы. Везти грунт на расстояние свыше ста километров невыгодно.
– Есть такая точка зрения, что проектировщик, получающий в той или иной степени вознаграждение от сметной стоимости объекта, невольно стремится сделать дорогу дороже.
– Это очередная «утка». Ведь механизм здесь какой: заказчик объявляет торги на проектные работы какого–то объекта. Если проектировщик их выиграл, он выполняет проект строго в рамках его стоимости. В соответствии с законом индексация этой суммы запрещена. Следовательно, заинтересованности накручивать цену у проектировщика быть не может, и такие утверждения безосновательны. Точно так же бездоказательны утверждения, касающиеся заинтересованности дорожников укладывать плохой асфальт, который через год надо ремонтировать. В каждом контракте на выполнение дорожных работ подрядчик принимает гарантийные обязательства со сроком два–четыре года. И если через год на отремонтированном участке дороги вновь ведутся какие–то ремонтные работы, то выполняет их подрядчик за свой счет, а не за счет бюджета заказчика.
– Значит, повлиять на сметную стоимость объекта проектировщик никак не может?
– В определенной степени может. Стоимость объекта всегда зависит от качества проектирования и степени детализации проработки проектных решений. И иногда получается: из–за того, что весь процесс проектирования у нас скомкан и в отличие от других стран мы проектируем объект в одну стадию, он становится дороже. Во–первых, сказывается недостаточная вариантная проработка. Во–вторых, когда сроки сжаты, приходится соглашаться со всеми техусловиями на переустройство коммуникаций. Мне известен случай, когда прокладка пяти километров трассы была сопряжена с переустройством 12 километров линий электропередачи. Поступить по–другому в той ситуации, по словам проектировщика, было нельзя: или проект не выпускать, или принимать кабальные условия энергетиков. К сожалению, такая практика сложилась в дорожном строительстве: обновление коммуникаций происходит за счет дорожников. Пробелы в законодательстве этому способствуют. При реконструкции отдельных участков трассы М–1 Москва – Минск до 60% стоимости дороги уходило на эти цели.
– Олег Вячеславович, а бывают, наверное, случаи, когда заказчик давит: мол, надо удешевить проект?
– Такое бывает, но на ремонтных работах. Денег на них всегда остро не хватает. Вот и в текущем году запланировано по всей России отремонтировать 11 тыс. км дорог, а исходя из межремонтных сроков нужно как минимум 100 тыс. км. Должно быть как: если дорога служила 10 лет, надо при ремонте уложить асфальт толщиной 8 см. Но у заказчика нет средств на полноценный ремонт, и он говорит: «Уложите 4 см». А через пару лет этот участок опять ремонтировать надо. То есть такие факты могут иметь место при серьезном дефиците средств. На такой шаг заказчики идут, чтобы как можно больше растянуть скудные финансы.
Хочу обратить внимание на другое. Во всем мире проект оценивают не по стоимости его строительства, там считают весь жизненный цикл дороги. Скажем, покрытие служит 20 лет, и они подсчитывают все затраты за это время. И принимают вариант, который выгоднее. Кроме стоимости строительства дороги, учитываются затраты на ремонт, содержание и выгоды пользователя.
– А разве можно подсчитать стоимость всех ремонтов за длительный период? Климатические условия ведь такие переменчивые.
– Подсчитать можно. Дело в том, что теоретические основы метода приведенных затрат еще в 60–е годы прошлого века были разработаны нашим советским профессором Евгением Николаевичем Гармановым. Будучи студентом я учился у него. Потом, в 70–е годы, этот метод начал применяться на практике. Но в конце того десятилетия вышло постановление ЦК КПСС и Сов-мина СССР о снижении сметной стоимости строительства. И пошла кампания, дорожные затраты стали «гнуть» к самой низкой планке: мол, что дешевле, то лучше. Словом, тот метод тогда пришелся не ко двору, инспектирующие органы его не признали, и процесс внедрения был заморожен. А вот на Западе впоследствии такая методика подсчета затрат была успешно внедрена. Лет 15 назад американцы создали у себя специальный департамент, который занялся процессом управления транспортной инфраструктурой по минимальным суммарным затратам. И вот год назад специалисты доложили Конгрессу США о том, что за время существования департамента сэкономлен один триллион долларов!. Настолько, по их подсчетам, уменьшились расходы на ремонт и содержание дорожной сети благодаря использованию метода, разработанного российским ученым.
– В последнее время с разных трибун говорят о необходимости внедрения так называемых контрактов жизненного цикла…
– Знаете, в терминологии я несколько щепетилен, и такое название принять не могу. Долгосрочные контракты бывают разных типов. Во–первых, контракт на содержание дороги, основанный на показателях качества. Он может заключаться на 10 и более лет. Подрядчику платят, грубо говоря, не за то, сколько он асфальта уложил и т.д., а за состояние дороги. Ровность есть, зимой скользкость нормальная – получаешь одну сумму, показатели другие – получаешь меньше. Более широкое распространение в Европе, особенно в странах Скандинавии, получила другая форма контрактов – «платные дороги без шлагбаумов». Это один из видов концессионного соглашения, когда государство возвращает деньги инвестору, построившему дорогу на свои средства, в зависимости от того, сколько автомобилей по ней проедет. Транспортный поток при таком контракте отслеживается через навигационную спутниковую систему.
– На ваш взгляд, в России заключение таких контрактов возможно? С чего надо начинать?
– Во–первых, надо узаконить такую форму взаимоотношений государства и оператора, ведь законом о платных дорогах она не предусмотрена. Во–вторых, поскольку начисление платежей происходит через спутниковую систему, требуется принять соответствующий законодательный акт. Но дело не только в этом. Внедрение подобных контрактов на данном этапе вряд ли возможно из–за высокой инфляции в нашей стране. На Западе инвестор может взять кредит под 3–4% годовых, а у нас до недавнего времени было 20%, сейчас немного меньше. При ставке 4% проект может окупиться, скажем, за 10 лет, а если 8% – за 18; ну а при 15% – за 30 лет.
В значительной степени отпугивает инвесторов и то, что процедура отвода земель у нас не отработана. К примеру, в Германии приоритет отдается отводу земель для госнужд. За год там предупреждают владельцев жилых и других построек, что государству нужна дорога и оно претендует на эти земли. Если кого–то не устраивает цена выкупа, землю у вас все равно изымут. А вы можете оспорить стоимость участка в суде, и по его решению получить соответствующую доплату. У нас же все по–другому, и поэтому возможен даже такой казус: мост построен, а под ним до сих пор дом стоит.
– Все, о чем вы рассказали, и делает наши дороги дороже, так ведь?
– Тем не менее в сравнении с другими странами наши затраты меньше. Обратите внимание, кто у нас занимается строительством жилья, всевозможных торгово–развлекательных центров – турки, поляки, сербы, хорваты, китайцы. А иностранцев на строительстве дорог вы не встретите. Почему? Невыгодно работать в этой сфере, мало платят. У нас значительные затраты связаны с различными административными процедурами – отводом земель, получением каких–то согласований, разрешений.
– Олег Вячеславович, при нашей согласовательно–разрешительной системе, чтобы ускорить процесс, дорожникам, вероятно, иногда приходится «давать на лапу» чиновникам?
– Без этого не обходится. Своеобразное вымогательство денег у дорожников происходит и в других случаях, о которых я уже говорил, – когда, чтобы построить 5 км дороги, им приходится переустраивать за свой счет 12 км линий электропередачи и, более того, потом ее с огромным трудом передавать владельцу. Конечно, нельзя сказать, что и у самих дорожников нет резервов сокращения затрат (на них я останавливался выше). Но, на мой взгляд, доминируют все–таки внешние факторы. Знаете, у нас сама система ценообразования, рассчитанная на плановую экономику, с советских времен не менялась. Надо переходить на те системы ценообразования, которые есть во всем мире.
– Вы имеете в виду укрупненные расценки?
– Точнее – фиксированные единичные расценки. Это наиболее распространенный метод ценообразования. На чем он основан? Предположим, я выиграл контракт на строительство какого–то объекта, где оговорена стоимость. Но цены на каждый вид работ остаются неизменными до конца исполнения контракта. И платит заказчик по факту, а не так, как у нас: расценка заложена, насыпь отсыпал – тебе заплатят. А за рубежом заплатят по той цене, которая есть в тендерной документации, но при этом насыпь измерят вдоль и поперек. Точность их расчетов укладывается в 10%. А у нас опытный сметчик может одни и те же виды работ посчитать так, что разница будет в два раза.
– Здесь и кроятся лазейки для злоупотреблений?
– Конечно, лазейки есть, потому что стоимость может завышаться. Как ни странно, мы тут боремся за эту стоимость, а за рубежом на нее и не смотрят.
– Как это?
– Экспертиза не смотрит, для нее важны технические решения. Если оказались меньше объемы – меньше и платят. А расценки не ревизуются. Там каждый месяц публикуются по видам работ расценки последних победителей торгов. Их и закладывают в стоимость. Эта система цено-образования универсальна, она узаконена международными финансовыми институтами, которые по ней и работают. У них технологическая часть (технические спецификации) гораздо более детальна, чем у нас. И на ее основании формируется цена. Выполнение работ также довольно жестко регламентировано. И качество самих материалов. В их системе ценообразования нет так называемых прочих затрат. А у нас затраты на временные здания и сооружения на отдельных объектах достигают 8–10% от стоимости.
– Насколько известно, Минтранс России вместе с Минрегионом занимается разработкой новых нормативов. На какой стадии эта работа?
– На сегодняшний день такие документы действительно подготовлены, но они, по мнению комиссии по ценообразованию, нуждаются в серьезной доработке.
– А что, по вашему мнению, необходимо доработать?
– Понимаете, система цено-образования в развитых странах рыночной экономики складывалась десятилетиями. Естественно, она была направлена, с одной стороны, на защиту интересов заказчика, а с другой – чтобы и подрядчики не были обижены. Любое государство не заинтересовано уничтожить своих производителей. Почему бы нам эту систему не позаимствовать?
Между прочим, даже такие амбициозные страны, как Германия (лидер разработки законодательства в области стандартизации в Европе), по целому ряду позиций пользуются американскими нормами. И не видят в этом ничего зазорного. Почему бы и нам максимально не использовать зарубежный опыт? То же самое касается новейших технологий. Ведь срок службы дорожного покрытия в нашей стране меньше, чем в Европе. Значит, надо искать пути для его продления. Все это в итоге приведет к более рациональному использованию средств в дорожной отрасли.
Беседу вел Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Get the App
