Интервью с министром транспорта, информатизации и связи Сахалинской области
Владимиром ДЕГТЯРЕВЫМ.
Основой транспортного сообщения островной Сахалинской области всегда был морской транспорт. Порты существовали в каждом населенном пункте. Кроме того, основные города и поселки соединяли немногочисленные железные дороги. Но время и экономика выдвигает новые приоритеты. Об этом наш разговор с министром транспорта, информатизации и связи Сахалинской области Владимиром ДЕГТЯРЕВЫМ.
– Владимир Дмитриевич, в чем особенности транспортного сообщения региона?
– Современное морское сообщение осложнено малыми глубинами у побережья Сахалина. Сейчас требуются причалы, способные принимать крупнотоннажные суда. Они есть в Корсакове, Холмске. В этом году к ним добавится причал глубиной 12 метров на Южных Курилах. Это для грузовых перевозок. Что касается пассажирского сообщения, то при существовании в составе области 56 островов мы вынуждены развивать авиацию. В связи с этим на Сахалине сохранены и действуют все аэропорты. Постоянное авиа– и вертолетное сообщение налажено с основными населенными пунктами. Идет плановая замена отслуживших свой срок Ан–24 на современные канадские самолеты. Но основой транспортного сообщения на Сахалине стали автомобильные и железные дороги. Их развитие экономически выгодно и оправдано.
– А что представляют собой автомобильные дороги области?
– В Сахалинской области не так много хороших дорог с твердым покрытием. В лучшую сторону отличаются федеральные дороги Южно–Сахалинск – Корсаков и Южно–Сахалинск – Холмск. Но их протяженность всего лишь около 200 км. Да и все относительно. Нормативный срок службы асфальтобетонных покрытий составляет шесть лет, а там есть участки, которые служат по 30 лет. Требуется также проводить ремонт старых мостов и других сооружений. Мы тесно взаимодействуем с Федеральным дорожным агентством и его представителем в лице Дальуправтодора. И радует, что находим взаимопонимание. Даже в тяжелое для всех послекризисное время Росавтодор нашел возможность выделить на эти дороги дополнительные средства для устранения последствий разрушительного паводка прошлого года.
Из других, территориальных, дорог в числе лучших – асфальтобетонная автотрасса на Аниву и Взморье. Но и она нуждается в реконструкции и увеличении числа полос в связи с высокой интенсивностью. А основная часть дорожной сети, в которой более двух тысяч километров, представляет собой гравийно–щебеночные дороги. Но сдвиги наблюдаются. При помощи федеральных средств строится автодорога Южно–Сахалинск – Оха. Многие водители еще помнят, как с севера на юг Сахалина они ездили с двумя ночевками, а сейчас на этот маршрут уйдет порядка 10 часов.
Конечно, из–за сложных местных условий строительство идет очень медленно. Оползни, селевые явления, тяжелые водонасыщенные грунты, болота, горный рельеф. Приходится принимать нестандартные решения и, например, вести дорогу в обход суши, по морю. Таким образом, было отсыпано порядка 20 км. Условия экстремальные, и, например, строители трубопровода по программе «Сахалин–1» сравнивали их с условиями в Индонезии.
– Сейчас трубопроводы тянут по всему Дальнему Востоку, и везде возникает проблема с разрушением дорог при выполнении этих работ. Вы избежали таких последствий?
– Все решалось на стадии подготовки к проекту. Нефтяникам нужна была технологическая дорога, но ее сооружение требовало времени. Особую сложность представляло строительство мостов через нерестовые речки, где можно было работать только зимой.
В итоге мы нашли компромисс. Совместно с нефтяниками заактировали состояние дорог и разрешили использовать их для перевозки технологического оборудования. В ответ они обязались восстановить разрушения в полном объеме. Понятно, что такой интенсивности и таких нагрузок наши дороги до этого не испытывали и не были на это рассчитаны. Когда по ним двигались тяжелые грузовики с оборудованием, невооруженным глазом можно было видеть, как дорога под их тяжестью волнами шла. Естественно, были и разрушения и просадки. Но в итоге после окончания строительства все восстановлено за средства нефтяников, также заменены деревянные мосты на железобетонные, под расчетную нагрузку в 90 тонн. И пока продолжались работы по прокладке трубопровода, они участвовали в эксплуатации используемых дорог, выделяли деньги на ликвидацию пучин, на ямочный ремонт.
– Дорожный бюджет Сахалинской области в этом году составляет почти 4 млрд рублей. На две тысячи километров дорог это довольно много, особенно если сравнивать с другими регионами.
– Нам этого недостаточно. Надо дальше на север, к Охе и Ногликам, тянуть асфальтобетон, чтобы люди могли передвигаться комфортно по всему Сахалину. Это понимает и Правительство России. Но в перспективные планы вмешался кризис. В результате если по программе экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья нам полагалось 2,9 млрд рублей, то получили только 800 млн рублей. В итоге на реконструкцию будет направлено лишь 1,5 млрд рублей. Около 700 млн рублей пойдет на содержание дорог. Остальное – на ремонт.
Кроме основного направления на Оху, мы начали работы по строительству первых асфальтобетонных дорог на Южных Курилах. Специально для этого закуплен и завезен туда новый асфальтобетонный завод. Наконец–то люди увидят нормальные дороги вместо пыли до небес на существующих гравийках. Хочется, чтобы все красиво было и цивилизованно.
– Достаточно ли для этого сил у дорожных строителей Сахалина?
– У нас есть очень сильные дорожно–строительные предприятия. Они прошли хорошую школу работы по проектам «Сахалин–1» и «Сахалин–2» под жестким контролем иностранных специалистов. У них сложилась и заработала определенная система качества и высокой культуры производства. Проверенные делом и временем организации всегда лучше. Я не верю, что на таком сложном объекте, как дорога, может работать предприятие, собранное с бору по сосенке, с двумя управленцами и бригадой асфальтобетонщиков. Нам известны случаи, когда даже опытные, бывалые люди, не работавшие с асфальтобетоном в течение трех – пяти лет, теряли навыки, и результаты их работы вызывали претензии.
К счастью, областные дорожные подрядчики, такие как Востокдорстрой, СУ–4, ГУДП «Экспромт», дело знают. У нас в Южно–Сахалинске показательным стал асфальтобетон, уложенный Востокдорстроем на улице Мира пять лет назад. Это всего лишь верхний слой, а держится великолепно в отличие от уложенного городскими коллегами.
– Этим ответом вы затронули больной вопрос о неэффективности распределения заказов через аукционы, к которым допускаются все желающие. Всегда ли удается привлекать именно таких – опытных и ответственных подрядчиков?
– Да, со сложностями закона 94–ФЗ мы сталкиваемся постоянно. Выполняем в точности его требования, но так и не можем понять, почему все подрядчики получили равные права, а заказчик поставлен в положение бесправного распределителя денег. Любой назначивший меньшую цену вправе получить контракт. И надо выдать аванс, даже не будучи уверенным в компетенции исполнителя. Закон явно нуждается в дополнении. Каждое предприятие должно доказывать свою состоятельность до заключения контракта, иначе срывы сроков ввода и претензии к качеству работ будут неизбежны.
Для успешной работы мы стараемся ориентироваться на областные строительные предприятия. Этому способствует удаленность области, которая отпугивает даже потенциально сильных подрядчиков по экономическим соображениям. Особенность Сахалина в том, что здесь очень велики транспортные расходы. Они составляют 25–30%. Потому, кстати, в прошлом году, когда стоимость заключенных госконтрактов была уменьшена на 15%, по нашим подрядчикам это ударило сильнее, чем на материке. Все они работали с убытками.
– Снизить транспортные расходы можно только одним путем – строительством моста или тоннеля на материк. Такие планы периодически обсуждались еще с тридцатых годов. А в наше время возникала идея построить мост в Японию.
– Конечно, если будет мост на материк, то перевозка сыпучих грузов, к примеру угля, станет в пять раз дешевле. И у меня нет сомнений, что при появлении такой транспортной связи японцы не упустили бы возможности ее использования. Хоккайдо сейчас испытывает определенные трудности с выходом из кризиса, и строительство международного моста привнесло бы оживление как в японскую, так и в нашу экономику. Возможно, появились бы и совместные предприятия разной направленности.
Но самое главное, с появлением железнодорожного пути на материк мы перестали бы зависеть от моря. Паромная переправа за год по погодным условиям простаивает в течение полутора месяцев. Скапливаются вагоны, задерживаются грузы. И надо сказать, что уже есть подготовленное РЖД технико–экономическое обоснование, в котором представлены несколько вариантов соединения Сахалина с материком – тоннель, дамба, совмещенный мост. Исходя из экономических соображений, выбрано строительство железнодорожного моста и 500 км подъездных железнодорожных путей. Стоимость сооружения составляет 300 млн рублей. Срок окупаемости – 17 лет. Стройка планируется в самом узком месте Татарского пролива от Селихино в Хабаровском крае до поселка Ныш на Сахалине. Если это будет выполнено, мы решим многие транспортные проблемы.
– Изменятся ли при этом конфигурация и роль автомобильных дорог Сахалина?
– Безусловно, они обретут еще большую значимость. Если дальние перевозки экономичнее осуществлять по железной дороге, внутри-областной транспортный приоритет полностью принадлежит автодорогам, позволяющим доставлять грузы «от двери до двери». Возможно даже, что их дальнейшее развитие продиктует необходимость строительства автомобильного моста на материк. Мы готовы делать все возможное, чтобы приблизить это событие и чтобы население с радостью жило на Сахалине и пользовалось всеми доступными благами цивилизации.
Беседу вел Николай ПРОКАЗОВ
