Безопасность на трассах зависит и от того, что ест и где спит водитель
ОБОЗРЕНИЕ
В пути водителю фуры не до соблюдения диет. Его завтрак лишь в редких случаях включает овсянку, заваренную кипятком. Чаще день начинается со стакана кофе да бутерброда с колбасой, купленных где–нибудь на заправке. Это если дальнобойщик не прихватил запас съестного из дома. У большинства современных грузовиков имеется холодильник, где найдется место для домашней снеди. Но маршрут грузоперевозчика может растянуться на неделю и более, и любой домашний припас уже к середине такого путешествия будет съеден. Вот и придется водителю полагаться на кулинарные способности и добрые намерения поваров из придорожных харчевен.
Пельмени
с медвежатиной
Сеть точек общественного питания у дороги весьма разношерстна, что требует от грузоперевозчиков и водителей легковых авто осмотрительности и осторожности. Отведал в сомнительной кафешке фирменное блюдо – и заработал расстройство желудка на остаток пути. Хорошо, если на маршруте в нужный момент встретятся аптечный пункт и оборудованный по правилам гигиены туалет. При отсутствии последнего придется водителю, держась за живот, спешно бежать в придорожные кусты, бросив грузовик на обочине.
Впрочем, в выборе точки питания на маршруте водителям часто помогает опыт коллег. Все фуры снабжены средствами радиосвязи, рации дальнобойщиков настроены на определенную частоту. Таким образом водители предупреждают друг друга о дорожных заторах, мобильных постах ДПС и авариях. В корпоративном эфире можно уточнить условия движения на том или ином участке трассы, узнать, где и по какой цене продается ГСМ, и, конечно же, коллеги подскажут, где можно поесть и не «травануться».
О структуре придорожного общепита можно судить, сопоставив мнения самих дальнобойщиков, высказываемые в печати. Водители делят точки питания, расположившиеся вдоль дорог, на несколько типов. Во–первых, кафе в крупных придорожных торгово–сервисных комплексах, таких, как, к примеру, «Скорость» на трассе М–10 «Россия» на подъезде к Твери или «Визит» на автодороге М–7 «Волга» перед Нижним Новгородом. Это большие сервисные зоны, где останавливаются водители большегрузов, легковых автомобилей и рейсовых автобусов. Столуются там и пассажиры.
Пропускная способность таких комбинатов питания – тысячи людей в сутки, там большой ассортимент блюд, все свежее, но пища в таких центрах, по словам координатора ассоциации «Дальнобойщик», главного редактора «Дальнобойщик Медиа Групп» Валерия Войтко, казенная. Подобного рода заведения общепита сосредоточены в основном на федеральных автодорогах европейской части России, где большой поток транспортных средств, а следовательно, и клиентов.
Иная картина на трассах Сибири и Дальнего Востока. Поскольку интенсивность движения там гораздо ниже, доминируют более компактные точки общепита. Чаще это семейный бизнес, обслуживает такая столовка водителей нескольких десятков автомобилей в день. Зато и еда там больше напоминает домашнюю. Так, на трассе Р–254 «Иртыш», близ поселка Павловск, пользуются популярностью у водителей кафе–гостиница предпринимателя Андрея Власова и его фирменные пельмени с медвежатиной.
Дальше в лес – меньше ОДС
В кафе центральной части России, отмечают водители, чаще преобладает привычное русскому человеку меню: супы, котлеты свиные или говяжьи, сосиски, рис, гречка, макароны и т. п. А вот в ассортименте блюд в точках общепита на дорогах Татарстана и Башкортостана встречается конина. В направлении Южного Урала меню уже содержит хашламу, плов, манты, лагман. В кафешках же на маршруте от Новосибирска до Красноярска в меню появляются блюда сибирской кухни: например, пельмени из оленины. Но чем дальше на восток Сибири, тем меньше населенных пунктов и объектов дорожного сервиса на пути дальнобойщиков. На таежных участках трасс, где интенсивность движения невысока, точки питания встречаются редко, и водителям приходится полагаться на собственные припасы или покупать продукты в сельских магазинах.
Утолить голод можно и в кафе при сетевых АЗС. Там доминирует в основном фастфуд (сосиски в тесте, гамбургеры и т. п.). В таких точках, как, впрочем, и в кафе при торгово–сервисных комплексах, дальнобойщики питаются редко: дороговато там, да и невкусно, блюда готовятся не на месте, а откуда–то привозятся. Из чего они сделаны, сколько в них всевозможных пищевых добавок, неизвестно. «Кусаются» цены и в кафе–ресторанах при мотелях, рассчитанных на денежного клиента. Там чаще останавливаются водители легковых машин, которые едут в командировки по делам, и автотуристы. Дальнобойщикам такие точки питания не по карману.
Еще одна категория точек общепита – совсем захудалые заведения, размещающиеся в каких–то сараеподобных постройках или вагончиках. Там часто царит антисанитария, нет возможности помыть руки, отсутствуют туалеты, и непонятно, в каких условиях готовится еда. Такие «едальни» дальнобойщики стараются объезжать стороной. Не советуют начинающим грузоперевозчикам бывалые коллеги перекусывать в кафешках, где пахнет прогорклым маслом, а еду подают в тарелках со сколами. Водители – народ непривередливый, но минимальный комфорт и определенный уровень качества должны быть.
На трассах, как, впрочем, и в других сферах, бизнес часто бывает «заточен» на максимальное извлечение прибыли, отмечают дальнобойщики. Поэтому на стоянках легковых автомобилей общепит может накормить вас чем угодно, включая блюда, приготовленные из некачественных продуктов. И все таким поварам сойдет с рук, ведь в подавляющем большинстве случаев водитель легковушки и его пассажиры мимо этого кафе уже вряд ли когда проедут. Что касается дальнобойщиков, то с ними такой номер не проходит. В тех кафе, которые их обслуживают, персонал дорожит репутацией. Профессиональная солидарность дает возможность водителям наказать хапуг. Если кого–нибудь из коллег в какой–то точке питания «траванули», дальнобойщики объявляют ей бойкот. Оставшись без клиентов, кафе, принадлежащее недобросовестному предпринимателю, вскоре разоряется.
Приемлемые условия и качество пищи на крупных площадках отдыха дальнобойщиков. Изначально в удобных местах у магистральных дорог появились стоянки грузового транспорта, где группами кучковались водители. Вместе им было безопаснее, удобнее и сподручнее устраиваться на ночлег, готовить нехитрые походные блюда. Позже в местах таких стоянок стали открываться кафе, ориентированные на вкусы и кошельки грузоперевозчиков. Вот в этих–то заведениях в основном и питаются дальнобойщики. Приемлемой ценой за обед, состоящий из первого блюда, второго с мясом или рыбой, салата и компота, считается чек в 250–350 рублей. В среднем суточные водителя составляют 500 рублей. Значит, за время двухдневной поездки он может хотя бы три раза поесть горячей пищи.
Тем не менее обед дальнобойщика, спешащего за день проехать как можно большую часть пути, тоже нередко составляет фастфуд. Вместо супа – лапша быстрого приготовления. А на второе или та же злополучная колбаса, или паштет и консервы да ломоть хлеба. Ну и, конечно, опять кофе, который помогает усталому водителю быть бдительным за рулем. Все это съедается буквально на ходу, во время небольшой остановки где–нибудь на обочине дороги.
Полноценная остановка и прием пищи в заведении общепита чаще приходятся на вечернее время. Проголодавшийся мужчина за ужином старается отвести душу обильными мясными блюдами в придорожных кафе. Стейки, гамбургеры, пицца и шашлыки среди предпочитаемых блюд. Напряженный день за рулем быстро дает о себе знать, и почти сразу после ужина водители, как говорится, идут на боковую, чтобы с рассветом снова двинуться в путь.
Отель на колесах
Спят дальнобойщики нередко прямо в машине. В современных фурах за водительским креслом размещено спальное место с матрасом. В грузовиках старых марок спать приходится прямо в кресле. Ночевки в фуре, стоящей на обочине дороги, могут стать причиной ДТП, когда проезжающий автомобиль врезается в сливающийся с ландшафтом большегруз. Статистика последних лет включает множество примеров подобных трагедий с человеческими жертвами.
Конечно, лучше всего ночевать на специальных охраняемых площадках для дальнобойщиков. Там можно принять душ и нормально поесть. Но проблема в том, что таких площадок на российских дорогах мало, да и не все водители готовы тратить деньги на гостиничную услугу, несмотря на то, что в большинстве компаний предусмотрена оплата ночевки в придорожных отелях. Дальнобойщики идут на хитрость: проводят ночь в кабинах грузовиков, а для отчета предоставляют фальшивые квитанции о ночевке в гостинице. Неиспользованная сумма идет в доход водителя. Поддельные же квитанции и чеки обычно продают предприимчивые люди, ошивающиеся вблизи стоянок грузовиков.
Между прочим, специалисты пришли к выводу, что парковочные пространства у автодорог (площадки отдыха) должны иметь специализацию по видам транспорта. Как пояснил вице–президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Глеб Киндер, сейчас такие площадки универсальны, заезжать на отдых туда могут как большегрузы, так и легковые автомобили и автобусы. И хотя схема движения транспортных средств на площадках, зона размещения для легкового и грузового транспорта регламентированы, на самом деле этот порядок не соблюдается.
Вот и получается, что в одном месте концентрируются пассажиры легковых авто и междугородных автобусов, среди которых немало семей с детьми, и дальнобойщики. Разным категориям путешественников, понятное дело, нужны разные условия отдыха и ассортимент блюд в кафе. Там, где одним вполне комфортно, другие чувствуют себя не в своей тарелке. Поэтому не исключены какие–то конфликтные ситуации. Чтобы этого избежать, при строительстве новых площадок отдыха нужно учитывать такую специализацию и, разумеется, отражать этот момент в нормативно–правовых документах, считает Глеб Киндер.
С вице–президентом «Опоры России» солидарен президент Ассоциации компаний придорожного сервиса и туризма Денис Арсентьев. По его словам, в государствах Европы стоянки на 100–200 грузовиков создаются и эксплуатируются владельцами автодорог. В России же де–факто нет больших парковочных пространств именно для грузовиков. В итоге большегрузные фуры заполняют площадки отдыха, рассчитанные в первую очередь на легковые автомобили и автобусы. Как в таких условиях развивать адресные сервисы, рассчитанные на водителей и пассажиров легковых авто?
Поэтому в развитии объектов дорожного сервиса надо плотнее работать с Росавтодором и Госкомпанией «Автодор». Ведь есть же примеры положительного опыта, напоминает Денис Арсентьев, в том числе многофункциональные зоны дорожного сервиса на подъезде к Крымскому мосту, открытые недавно. Но нужна системность в этом вопросе.
Адресные
сервисы
Да, действительно, на 26–м и 25–м километрах (справа и слева) федеральной трассы А–290 Новороссийск – Керченский пролив, на подъезде к Крымскому мосту, открыты две МФЗ, которые начали оказывать автомобилистам полный спектр услуг. Там действуют площадки отдыха, АЗС, магазины, моечные пункты, станции техобслуживания и другие сервисы.
Строительство этих объектов стало возможным в рамках реализации Концепции развития дорожного сервиса в РФ и разработанной на ее базе Генеральной схемы размещения ОДС. Федеральное дорожное агентство реализовало пилотный проект совместно с ООО «Лукойл – Югнефтепродукт» и администрацией Краснодарского края, которая предоставила земельные участки под строительство. В свою очередь Росавтодор в рамках строительства автодороги выполнил работы по устройству площадок отдыха.
Немалый опыт создания таких сервисных зон имеет
Госкомпания «Автодор». Как рассказал руководитель центра управления проектами ООО УК «Автодор» Сергей Коротенко, в настоящее время основная задача компании – обустройство МФЗ дорожного сервиса на скоростной трассе М–11 Москва – Санкт–Петербург и на строящейся ЦКАД в Московской области. На М–11 предусмотрено создание 19 МФЗ, расстояние между ними 50–60 км. На площадках в 3 га планируется строительство торговых центров с пунктами общественного питания и АЗС. Кроме того, вспомогательная инфраструктура, включающая стоянки для грузовых и легковых автомобилей.
В настоящее время на трассе М–11 идет строительство четырех МФЗ: на 258–м и 423–м километрах справа и слева от дороги. А к 2024 году, по словам Сергея Коротенко, на дорогах госкомпании планируется создать около ста МФЗ. Именно на строительство новых многофункциональных зон сервиса, а не на развитие существующих объектов делают упор в госкомпании. Несколько инвесторов на одной площадке с едиными инженерными сетями в рамках комплексного проектирования и застройки договариваются друг с другом и подписывают соответствующие соглашения.
Что касается развития объектов дорожного сервиса на площадках отдыха, то ГК «Автодор» обязала дочернюю компанию придумать схему благоустройства таких площадок, чтобы они содержались и эксплуатировались и чтобы там оказывались нормальные услуги общественного питания, добавил Сергей Коротенко. Причем строить пункты питания будет именно ООО УК «Автодор», которое берет землю в полосе отвода в суб-
аренду.
У Росавтодора свои планы создания придорожных услуг вдоль федеральных трасс, реализуемые в рамках упомянутой Концепции развития дорожного сервиса. Так, помимо двух МФЗ на автодороге А–290 Новороссийск – Керченский пролив построены МФЗ на 1859–м и 768–м километрах трассы М–5 «Урал». Подобные комплексные объекты также созданы на дорогах А–181 «Скандинавия» (120–й км), М–7 «Волга»
(1282–й км), Р–297 «Амур»
(424–й км) и других. Кроме того, было осуществлено строительство трех отдельных ОДС на трассе М–5 «Урал», одного объекта на дороге Р–256 «Чуйский тракт» и еще четырех на трассе Р–240 Уфа – Оренбург.
В целом в 2019–2020 годах на федеральных автодорогах планируется создание более 30 новых объектов дорожного сервиса. Это будут как МФЗ, так и отдельно стоящие объекты, размещение которых запланировано в рамках Генеральной схемы ОДС. Новые МФЗ, включающие многотопливные заправочные станции, гостиницы, точки питания, автомойки, СТО и площадки отдыха, предполагается разместить на нескольких федеральных трассах. К примеру, такими комплексными объектами оборудуют трассу А–360 «Лена», где будут возведены две МФЗ на 370–м и 643–м км.
Еще несколько современных и удобных для автомобилистов МФЗ должны появиться на
745–м, 888–м, 1151–м и
1543–м км трассы М–5 «Урал», 721–м, 822–м, 878–м, 1214–м, 1282–м км дороги М–7 «Волга», 427–м, 653–м, 939–м км трассы Р–22 «Каспий», 111–м км автодороги Р–228 Сызрань – Саратов – Волгоград, западном обходе Уфы на автодороге Р–240 Уфа – Оренбург, 8–м км трассы Р–241 Казань – Буинск – Ульяновск и 100–м км федеральной дороги Р–258 «Байкал». Отдельно стоящие объекты сервиса (АЗС, СТО, площадки отдыха, пункты общественного питания) также расположатся на трассах М–5 «Урал», М–7 «Волга», М–10 «Россия», Р–22 «Каспий», Р–228 Сызрань – Саратов – Волгоград, Р–240 Уфа – Оренбург и Р–241 Казань –Буинск – Ульяновск.
Заинтересовать инвестора
Напомним, что Генеральная схема размещения ОДС вдоль федеральных автодорог предусматривает создание более 800 новых объектов, а также 250 МФЗ для обслуживания участников дорожного движения. География расположения сервисных пунктов и МФЗ должна охватить практически все регионы России, в том числе малонаселенные – для того, чтобы сделать передвижение по федеральным трассам для автомобилистов наиболее комфортным и безопасным.
Планомерная работа по развитию дорожной инфраструктуры пробуждает интерес частных инвесторов, готовых вложить средства в развитие придорожного сервиса. В настоящее время Росавтодор проводит работу с региональными властями и потенциальными инвесторами, способствуя созданию благоприятных условий для бизнеса, готового размещать ОДС на федеральных трассах. Промежуточным итогом такой деятельности стало подписание нескольких меморандумов о сотрудничестве между Росавтодором и рядом организаций, представляющих как крупный, так и средний бизнес.
Одним из нововведений прошлого года стало упрощение процедуры выдачи технических требований и условий на присоединение ОДС к федеральной дорожной сети. Так, в прошлом году Росавтодор и подведомственные ему учреждения в регионах перешли на электронную систему взаимодействия с представителями бизнеса при подаче заявлений на получение технических требований и условий. Платформой для работы с пользователями стал новый сервис – «Портал электронных услуг Федерального дорожного агентства». Переход на цифровое взаимодействие ускорил процесс рассмотрения и согласования документов, благодаря чему предпринимателям стало проще реализовывать свои проекты.
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
