Было время, когда никто не знал, как ее строить.
Известно, что первоначально московское метро должны были открыть 7 ноября 1934 года. Но дату торжественного пуска пришлось перенести из–за отсутствия эскалаторов. Тогда эти механизмы работали только в Лондонском метрополитене, и делали их лишь две зарубежные фирмы.
Разговор об эскалаторах пошел после того, как в феврале 1932 года 27–летний инженер Вениамин Маковский выступил против наземной прокладки метро в столице. Согласно плану под землю оно должно было уходить на небольшой глубине только в самом центре города. Изучив материалы о лондонской и нью–йоркской подземках, Маковский сделал выбор в пользу тоннелей глубиной от 20 до 35 метров. Противников у такого строительства было немало, они называли сторонников глубокого заложения «могильщиками», однако идея молодого инженера понравилась партийным руководителям Лазарю Кагановичу и Никите Хрущеву. За метро глубокого заложения позднее высказался и Иосиф Сталин. Время показало правоту Маковского: только в первую воздушную тревогу в ночь на 22 июля 1941 года метро приняло более полумиллиона человек…
Когда речь зашла о станциях глубокого залегания, тогда–то и задумались: как доставлять пассажиров к поездам? Не простыми же лестницами? В условиях метрополитена с его колоссальной пропускной способностью они выглядели бы смешно. Было отвергнуто и предложение использовать лифты: даже самые вместительные кабины не справились бы с бесконечным людским потоком, стремящимся вверх и вниз. К тому же в дополнение к лифту пришлось бы на случай поломки оборудования обязательно строить и обычные лестницы.
Известен был, правда, скорее понаслышке, еще один вид механического подъемника. Самодвижущаяся лестница – эскалатор. Движется он плавно и мерно, как река. Интервалов между подъемом и спуском нет: каждую секунду освобождается новая ступенька, готовая принять двух человек.
Эскалатор привлек к себе внимание еще одним преимуществом. Он не требовал со-
оружения запасных пешеходных лестниц, ибо он сам по себе – лестница. Это значительно сокращало объем строительных работ. При всех своих достоинствах эскалатор имел в глазах строителей метрополитена один серьезный недостаток: никто не знал, как его нужно строить…
Переговоры о поставках оборудования с немецкой и английской фирмами, монополистами их производства, оказались безрезультатными: те за поставку эскалаторов для первой очереди Московского метро запросили непомерную для того времени цену – 4 млн руб. золотом (200 тыс. золотых рублей за каждый эскалатор и немалую сумму за документацию). Высокие цены были обусловлены тем, что иностранные фирмы были уверены, что Советский Союз, не имея опыта изготовления и монтажа эскалаторов, вынужден будет принять их условия.
Глядя на этот «грабеж средь бела дня», Сталин, напомнив девиз «Нет таких крепостей, которых не взяли бы большевики!», дал команду – ориентироваться на собственные силы.
Задача была сложной во многих отношениях, и потому можно понять страхи директора Ленинградского завода «Красный металлист» Григория Рапопорта. «Эскалатор для нашего производства был совершенно неизвестной машиной, говорил он тогда. – Литературы о нем достать не удалось. Несколько иностранных проспектов, десяток снимков, рассказы людей, повидавших эскалаторы за границей, – вот все наше техническое «первоначальное» накопление. А эскалаторы предстояло соорудить очень солидные, самые крупные в мире. Высота их по вертикали составляла от 22 до 30 метров. Естественно, что ответственность на проектировщиков легла очень серьезная. Всякая ошибка в расчете даже маленькой детали могла нарушить взаимодействие всех узлов. Страшнее всего, что обнаружить этот просчет в заводских условиях мы не могли, ведь монтаж эскалаторов производился уже в Москве, на станциях метрополитенов».
Времени для своих разработок столь сложного оборудования не хватало, и Метрострою все же пришлось за колоссальную по тем временам сумму в 200 тыс. золотых рублей купить один эскалатор. Его разобрали и скопировали, и на этой основе разработали отечественные механизмы.
В феврале 1934 года Метрострой заключил договоры с ленинградским заводом «Красный металлист» на изготовление 18 эскалаторов Н–30 для станций «Красные Ворота», «Кировская» (ныне – «Чистые пруды»), и «Дзержинская» («Лубянка»), а также с московским заводом «Подъемник» на изготовление шести машин для станции «Охотный ряд». Срок сдачи первых механизмов – февраль 1935 года. Понимая всю ответственность, директора заводов даже обратились к председателю Моссовета Николаю Булганину с просьбой «не судить их строго», если сроки пуска метро будут сорваны.
Оба завода в сроки уложились. В начале 1935 года из Северной столицы прибыли натяжные станции, а за ними и последующие узлы. Приехали заводские работники и приступили к монтажу эскалаторов на всех трех станциях одновременно. Параллельно завод «Подъемник» производил работы на станции «Охотный ряд». Монтаж первых эскалаторов был трудным, технология – несовершенна. Приспособления разрабатывались только на месте. Не хватало опыта работ. Но монтажники справились с поставленной задачей: 6 февраля 1935 года работу первого эскалатора Н–30 увидели 2000 делегатов VII Всесоюзного Съезда Советов. Эскалатор двигался без скрежета, дребезжания и лязга.
15 мая 1935 года в 5 часов 48 минут в тоннелях метро включили ток, затем вышел первый поезд, а в 6 часов 45 минут двери 13 станций первой ветки метро открылись и приняли своих первых пассажиров. И уже вскоре в детской книжке можно было прочесть стишок:
Нам ходить по лестнице
Незачем с тобой:
Лестница–чудесница
Бежит сама собой!
В дальнейшем, при строительстве 2–й и 3–й очередей столичного метрополитена, применялись те же эскалаторы типа Н–30 завода «Красный металлист». Они десятилетиями ежедневно добросовестно перевозили десятки тысячи пассажиров. В конструкции каждого – более чем 150 тыс. узлов и деталей, такое же количество единиц крепления и 5 тыс. монтажных прокладок. На Западе аналог Н–30 смогли создать лишь в конце 50–х годов.
Трудовой порыв заводчан не подорвало даже тяжелое военное положение. В мае 1942 года ранее изготовленные узлы эскалаторов, документацию, некоторое оборудование и специалистов завода «Красный металлист» из блокадного Ленинграда удалось эвакуировать в Подмосковье.
Когда после войны возобновилось строительство метрополитена в Ленинграде, глубокая полноводная Нева, зыбкий грунт, «плывуны» заставили метростроителей опуститься на глубину до 65 м. Снова пригодился опыт «Красного металлиста», который разработал и изготовил эскалаторы ЛТ–1 – ленинградский тоннельный (главный конструктор – Я.Е. Шкловский) для первой линии метрополитена, введенной в строй в 1955 году. Позднее этот завод, ставший ПО «Эскалатор» и удостоенный орденов Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени, выпустил более 2000 эскалаторов, которые успешно работали в крупнейших городах России и бывших республик Советского Союза, а также в Болгарии, Румынии, Венгрии, Чехии, Польше, Германии, Югославии, Македонии, Финляндии, Канаде, Китае, Северной Корее и Тунисе. У них – высокая пропускная способность – до 13 тыс. человек в час, а высота подъема – до 65 метров, и по этим характеристикам отечественные эскалаторы не имеют зарубежных аналогов. Петербургские эскалаторы отличает многолетняя и надежная бесперебойная работа по 20 и более часов в сутки в самых тяжелых эксплуатационных условиях больших непрерывных пассажиропотоков. Вся продукция конструктивно проста в эксплуатации и обладает значительным ресурсом работы, высокой ремонтопригодностью и низкой энергоемкостью.
В послевоенный период к изготовлению эскалаторов, которых требовалось все больше, подключился столичный Перовский машиностроительный завод. Там были спроектированы и построены новые типы механических устройств серии ЭМ. Они принципиально отличались от предшествующих типов не только по своей конструкции, но также имели отличную кинематику полотна, привода и поручней.
Внедрение новых типов эскалаторов потребовало перестройки технологии и методов монтажных работ, но монтажникам Метростроя, накопившим опыт и знания в этой области работ, такая перестройка показалась вполне доступной.
Эскалаторы в метро полюбились кинорежиссерам, и кадры с проплывающими лицами или несущимися по лестницам главными героями вошли в отечественную киноклассику.
Одновременно со строительством и монтажом эскалаторов на столичном метро метростроевцы успешно провели монтаж эскалаторов в магазине «Детский мир», построенном в центре Москвы, на площади Дзержинского (с 1991 года – Лубянская площадь). Тогда это было новинкой. Сегодня данный вид подъемного механизма можно встретить на вокзалах, в аэропортах, в торгово–развлекательных центрах, театрах, концертных залах и других общественных зданиях, и функционирование многих объектов практически невозможно представить себе без эскалаторов.
Сегодня в мире без устали трудятся свыше 300 тыс. эскалаторов и пассажирских конвейеров, перевозя ежедневно миллионы человек. При этом в Испании ежегодно устанавливается порядка 300 эскалаторов, в Италии – 350, во Франции – 400, в Великобритании – 500, в Германии – 900, в США – 1400, в Японии – 4 тыс., в Китае – 9500. В производстве оборудования, как и во многих технических отраслях, применяются новейшие технологии и инновационные идеи, направленные на повышение безопасности для пассажиров, совершенствование дизайна и технических параметров, таких, например, как долговечность конструкции, применение экологически чистых материалов, понижение уровня шума и вибраций, повышение комфортабельности поездки.
Россия производит полторы тысячи эскалаторов в год, которых явно недостаточно. Падение производства механизмов произошло, в частности, после того, как несколько лет назад перестал поставлять на наш рынок свою продукцию машиностроительный завод в украинском Стаханове (ныне Кадиевка). Образовавшуюся брешь между спросом и предложением заполняют зарубежные механизмы. Однако ситуация меняется в сторону преимущественного использования отечественных механизмов. Для этой цели найдена оптимальная конструктивная схема, позволяющая сложить преимущества зарубежных и отечественных эскалаторов и перевести их производство с традиционного пути, по которому мы много лет лишь двигались за идущими впереди зарубежными компаниями. Поставлена задача выйти на «скоростное шоссе» технологий, проложенное военно–промышленным комплексом.
Владимир ГОНДУСОВ
