Рынок грузоперевозок в зеркале кризиса.
Грузоперевозки в России – как на их различных сегментах отразился экономический кризис, какие специфические проблемы возникают на каждом виде транспорта и по какому направлению они будут развиваться в дальнейшем – такие вопросы задают себе заинтересованные специалисты, эксперты, читатели газеты и мы вместе с ними.
Сделанный специалистами ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» (SLG) анализ состояния рынка грузоперевозок в Северо–Западном федеральном округе (СЗФО) и намеченные перспективы его развития позволяют с известной долей условности спроецировать результаты на всю транспортную систему страны. Об этом и проводимых мероприятиях по господдержке развития транспорта в СЗФО и пойдет сегодня речь.
Кризис языком цифр
В России транспортные компании ощутили на себе мировой экономический кризис лишь осенью 2008 года, как следствие снижения оборотов промышленности, строительства и спада на потребительском рынке России. Поскольку грузоперевозки относятся ко вторичному рынку – оказанию услуг, – то и пик спада пришелся как раз на середину 2009 года, в то время как в отраслях производства уже отмечается постепенное оживление.
Так, по данным Росстата, объем перевозок грузов организациями всех видов транспорта (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования) составил около 8365,4 млн т (99,7% к уровню 2007 года), грузооборот – 2480,5 млрд т–км (101,2%). В структуре объема коммерческих перевозок грузов в России преобладает доля автомобильного и железнодорожного транспорта (58,3% и 36,5% соответственно). При этом сохранялась тенденция роста доли автомобильного транспорта, который смог более или менее удержать свои позиции, и сокращения доли перевозок железнодорожным транспортом (в 2007 году доля автомобильного транспорта составляла 56,3% и железнодорожного – 38,5%). Однако грузооборот железнодорожного транспорта в 2008 году вырос на 1,1% – до 2 трлн 113,2 млрд т–км.
После проведения детального анализа выяснилось, что доля перевозок в вагонах холдинга «РЖД» (инвентарный парк вагонов ОАО «РЖД» плюс парк дочерних зависимых обществ «ОАО «РЖД») в 2008 году в общем объеме перевозок составила 55,4%, что на 2,2% ниже, чем в 2007 году. В сегменте внутрироссийских перевозок доля перевозок «РЖД» составила 59,4% (–2,7%), при этом доля экспортных перевозок снизилась до 51,7% (–1,7%), импортных перевозок – возросла до 38,5% (+2,2%), а в сегменте транзитных перево-зок увеличилась на 1,3% и составила 34,9%.
За период кризиса в 2008 году более всего пострадали авиакомпании, в основном, из–за перехода клиентов в режим экономии. Снизились показатели как по объему, упав до уровня 2000 года, так и по обороту, но не в столь значительной степени, «затормозив» на показателях начала 2007 года.
Меньше всего от кризиса пострадал сегмент морских и речных грузоперевозок. Так, объемы перевозок морским транспортом в 2008 году выросли почти на треть (27%) и составили 35,7 млн тонн. В том числе перевозки в заграничном плавании увеличились на 34% и составили 27,3 млн тонн, в каботажном плавании – на 8% и составили 8,5 млн тонн. Грузооборот морского транспорта увеличился против уровня 2007 года на 21,5% и составил 85 млрд т–км.
В период острой фазы экономического кризиса, который пришелся на конец 2008 года и фактически на весь 2009 год, автомобильные грузовые перевозки упали в грузообороте на 16,7% и в объеме на 24%, железнодорожные перевозки упали на 11,8% в грузообороте и в объеме на 15%, грузовые авиаперевозки снизились в объеме на 30%, а в грузообороте на 5,5%. Справедливости ради надо отметить, что в 2009 году авиационную отрасль поддержало существенное падение цен на авиакеросин.
По лидирующему морскому транспорту объем грузоперевозок в 2009 году увеличился по сравнению с уровнем 2008 года на 6,6% и составил 37,3 млн т. Грузооборот морского транспорта увеличился на 16,1% и составил 97,5 млрд т–км.
Причины в падении перево-зок для каждого вида транспорта свои. Так, для автогрузового – уменьшение объема груза и увеличение плеча транспортировки, для железнодорожного – увеличение стоимости тарифов, недостаточно развитая инфраструктура вблизи крупных железнодорожных узлов, что приводит к простою вагонов, для давно уже ставшего элитарным авиационного – переход клиентов в режим экономии и переориентация на более дешевые виды транспортных услуг. А все вместе взятое привело к тому, что в 2009 году число участников рынка грузоперевозок упало на 18%. Аналитики объясняют это тремя основными причинами: сокращением числа клиентов (мнение 39% респондентов), сокращением объемов перевозимой продукции и сырья (49%) и неплатежеспособностью клиентов (12%). По мнению всех респондентов, львиную долю закрывшихся компаний составили автоперевозчики с лизинговым парком автомобилей. С наступлением кризиса у некоторых из них не хватило средств для покрытия кредитов (84%), оставшимся банки повысили ставки или потребовали досрочного погашения задолженности (16%). Также стали пользоваться большей популярностью экономичные варианты доставки грузов, например, перевозка сборных грузов. Именно в 2009 году количество клиентов с подобными заявками увеличилось на 33%.
Определившись с недостатками и преимуществами различных видов транспорта, можно прогнозировать развитие каждого вида.
О преимуществах и недостатках
Преимущества автомобильного транспорта: исключительная мобильность, большая проходимость, высокая оперативность доставки, маневренность, регулируемая степень срочности и регулярности поставки, возможность изменения маршрута. Кроме того, по сравнению с другими видами предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.
К недостаткам автомобильного транспорта следует отнести ограниченность по весу и объему доставки груза, сравнительно высокую себестоимость перевозок, возможность хищения груза и высокий риск угона автотранспорта.
Преимущества железнодорожного транспорта: высокая емкость доставки груза, низкая цена доставки на единицу веса груза, дальние расстояния, высокая степень регулярности отправок независимо от погодных условий.
Перефразировав, можно сказать, что недостатки – продолжение достоинств. Поэтому недостатками железнодорожного транспорта по определению является использование только железнодорожных путей, а в качестве мест приемки и выгрузки использование только своих терминалов.
Неоспоримые преимущества авиационного транспорта связаны с высокой скоростью доставки груза на очень дальние расстояния, а недостатки связаны с высокой ценой доставки груза, ограниченностью объема и веса поставки груза, высокой зависимостью от погодных условий, что влияет на регулярность доставки.
Преимущества морского транспорта: высокая емкость доставки груза, крайне низкая цена на единицу веса доставляемого груза. А недостатки морского транспорта связаны с возможностью прямой доставки только в порты, длительностью доставки, жесткими требованиями к упаковке и креплению грузов. Перевоз грузов осуществляется с низкой частотой отправок, при этом доставка «от двери к двери» по определению невозможна.
Тенденции со знаком «плюс»
Сейчас сложно давать какой–либо прогноз по развитию в каждом из направлений грузоперевозок, так как только в 2010 году данный вид услуг начал оживать после кризиса. Поэтому хотелось отметить общую тенденцию роста в этой сфере. По итогам первого полугодия текущего года наблюдается довольно активный подъем на вторичном рынке, к которому относится рынок транспортных услуг, что обусловлено ростом инвестиций в промышленность, машиностроение, добычу сырья, грамотной коррекцией цен (незначительный темп повышения тарифов на услуги), переориентацией спроса потребителя на отечественного производителя и, следовательно, увеличение запросов на внутренние перевозки.
Если рассматривать отдельные сегменты транспортного комплекса, то самые распространенные – автомобильные грузовые перевозки – имеют несомненно хорошее будущее. Дело в том, что это единственный вид транспорта, который может добраться в любую точку страны. Причем в некоторых случаях по грунтовому покрытию и даже по бездорожью. Автомобиль мобилен, принимает достаточно приличную нагрузку в соотношении «собственный вес/перевозимый груз», что влияет на стоимостные характеристики перевозок. Требуется минимальное время для отправки по маршруту, есть все возможности по мобильному изменению маршрута.
Сильный скачок в перевозках автотранспортом может быть достигнут за счет грамотно поставленной работы с крупными распределительными узлами и повышения качества предоставляемых услуг, а также за счет снижения себестоимости всех технологических циклов самой транспортной компании. При этом только здоровая конкуренция будет способствовать развитию в данной сфере деятельности.
За период кризиса конкуренция в грузовых перевозках значительно выросла. Причем рост конкуренции был пропорционален падению спроса и находился в диапазоне 11–13% разных видов грузовых перевозок.
По данным известного маркетингового агентства Boston Cоnsalting Group, в связи с кризисными явлениями во всех секторах экономики многие компании не только не переориентировались на инсорсинг, т. е. на создание собственных автономных структур, но и наоборот – закрыли свои отделы логистики и отдали перевозки на аутсорсинг.
Основными критериями при выборе перевозчика продолжают оставаться качество и скорость выполнения заказа за оптимальную стоимость. Чтобы быть конкурентоспособным, владелец предприятия по перевозке грузов авто–, авиа–, железнодорожным или морским транспортом должен, во–первых, следить за издержками своего предприятия; во–вторых, использовать современную технику с более экономичными двигателями; в–третьих, использовать современные навигационные технологии для оптимизации транспортных маршрутов; в–четвертых, иметь жесткую дисциплину своего водительского персонала, и наконец, в–пятых, вкладываться в новые технологии поиска клиентской базы через Интернет и другие средства электронных коммуникаций.
Проблемы общие и частные
Что касается проблем, которые должны быть решены, чтобы рынок грузоперевозок мог развиваться дальше, то в транспортной отрасли их хватает. Причем есть как общие для всей отрасли, так и частные для каждого вида грузового транспорта.
Взять хотя бы автомобильный транспорт. Проблема первая – большое количество устаревшего подвижного состава, который не только истощает бюджет организации, требуя постоянного ремонта, но и немало вредит качеству предоставляемых услуг и напрямую влияет на ценообразование. Проблема вторая – снижение лизинговых операций по грузовому транспорту после кризиса. Проблема третья – дороговизна топлива – бензина и дизтоплива. Проблема четвертая – отечественные дороги, которые требуют как обновления покрытия, так и расширения вблизи крупных узлов распределения груза. Проблема пятая – слабая сеть придорожных большегрузных автосервисов, то есть их вообще нет. Проблема шестая – попытка нагрузить дополнительным налогом владельцев большегрузного транспорта для латания дыр в дорожном фонде. Проблема седьмая – необходимость стабилизации тарифных ставок на начальном этапе и отсутствие грамотной политики по регулированию стоимости услуг. Можно было продолжать и дальше, но, думаю, достаточно.
А что на Северо–Западе?
Что касается Северо–Западного федерального округа (СЗФО), то удельный вес его промышленной продукции в рамках РФ составляет 12,7% при доле по территории и населению всего 9,8%.
Если говорить о доле грузоперевозок в Северо–Западном регионе в рамках Российской Федерации, то она составляет около 13% железнодорожным транспортом, 34% морским транспортом и порядка 30% автотранспортом. За период экономического кризиса 2008–2009 годов падение перевозок в Северо–Западном регионе составило всего 10%, что на фоне других промышленных регионов выглядит оптимистично. Связано это с тем, что в округе более развита и насыщена автотранспортная, железнодорожная, авиационная и портовая инфраструктуры по сравнению с другими регионами Российской Федерации.
Особое влияние на развитие Северо–Запада оказывает деятельность заводов зарубежных компаний, таких как «Форд», «Ниссан», «Тойота», «Дженерал электрик», «АББ», «Сименс», «Джей–Ти Интернэшнл», «Филипп Моррис», «Ригли», «Нестле», «Кока–Кола» и «Пепси–Кола», «Конако», «Катерпиллер», «Проктер энд Гэмбл», «Ай–Си–Эн Фармасьютиклз», «Де Бирс», построенных в более благоприятные периоды нашей экономической истории. А так как большинство заводов работают на привозных запчастях и конструктивных элементах, которые не производятся в РФ, то и транспортные потоки фактически питаются заказами на эти перевозки. Причем доставка происходит всеми видами грузового транспорта.
Не стоит забывать о местных производителях, формирующих транспортные потоки, таких как компании ОАО «Пивоваренная компания «Балтика», ОАО «Ленэнерго», ОАО «Северная верфь» (Санкт–Петербург), ОАО «Эра» (Ленинградская область), ЗАО «Автотор» (Калининградская область), ОАО «Апатит» (Мурманская область), ОАО «Боровичевский комбинат огнеупоров» (Новгородская область), ОАО – «Северсталь» (Вологодская область), ОАО «Воркутауголь» (Республика Коми), ОАО «Кондапога» (Республика Карелия). Они производят продукцию для потребителей как Северо–Западного региона, так и центральной части России, находящихся в пределах суточной доставки автогрузового транспорта. А поскольку автопроизводители и производители продуктов питания были завязаны на потребителя, то провал по грузовым перевозкам был обусловлен значительным падением покупательной способности населения.
В 2010 году отмечен рост покупательной способности – сначала по продуктам питания, а затем и по товарам инвестиционного характера, что сказалось на деятельности транспортного комплекса.
Так, в Северо–Западном регионе за первое полугодие 2010 года в сфере транспортных грузоперевозок наблюдается оживление: увеличение заявок на перевозку негабаритных грузов автотранспортом – на 30%, подъем на 35% в морском сегменте, меньше всего заметен рост в авиаперевозках – пока только 12%, в железнодорожных перевозках увеличение произошло на 43%, и это только начало. В целом в первом полугодии 2010 года следует отметить положительную динамику в области транспортно–логистических услуг в СЗФО.
Резервы роста
Любой регион, и СЗФО – не исключение, имеет резервы в том или ином сегменте транспортного комплекса. Северо–Западный регион располагает динамичной и перспективной транспортной индустрией, имеющей резервы роста. Обычно потенциал региона зависит от целеустремленности властей в привлечении инвесторов и создании для них благоприятного климата. При этом благоприятное отношение властей должно касаться не только вновь привлеченного инвестиционного капитала, но и тех предпринимателей и их предприятий, которые не один год трудятся в регионе, создают рабочие места, платят налоги.
Северо–Западный федеральный округ России представляет собой транспортный мост между Россией и Западом, связывает мировые рынки Центральной и Восточной Европы, страны СНГ и страны Балтии. Транспортная система региона обеспечивает как внутри–, так и межрегиональные связи. С учетом развития международной торговли и роста объемов перевозок нагрузка на существующую транспортную сеть будет увеличиваться. Это потребует соответствующего развития транспортного комплекса всего Северо–Запада.
Особенностью региона является расположение здесь большинства морских портов европейской части России. По его территории проходит Северный морской путь, развита сеть всех видов транспорта. Протяженность железных дорог составляет 13 тыс. км, автомобильных – 110 тыс. км, внутренних водных путей – 13,5 тыс. км. При этом наибольшая плотность автомобильных и железных дорог – в Калининградской области. Из четырех международных транспортных коридоров, пролегающих по территории РФ, три проходят по Северо–Западному региону.
В Северо–Западном регионе сегодня работают 67 автогрузовых предприятий, 35 авиационных перевозчиков, 47 железнодорожных операторов, 59 морских перевозчиков.
Основное конкурентное преимущество Северо–Западного региона – это «окно в Европу». Это единственный регион России, который непосредственно граничит с Северной Европой и имеет обширный выход в акваторию Северной Атлантики. Через Балтику, минуя «транзитеров», регион может осуществлять свою внешнеэкономическую деятельность без всяких ограничений. А с учетом нескольких морских портов и сопутствующей транспортной инфраструктуры, других выгод от месторасположения, регион не имеет равных в России.
Выгодное положение и достигнутые высокие экономические показатели Северо–Западного региона позволяют видеть в нем перспективу развития транспортной инфраструктуры России в целом.
Прежде всего это касается сферы грузоперевозок морским транспортом, где особенно заметна активная позиция Правительства РФ и профильных министерств.
В развитие новых портов было вложено много госсредств, благодаря чему удалось кратно увеличить объем перевалки экспортно–импортных грузов. В результате поток российских грузов в Прибалтику и на Украину сократился сразу на 20%. И это при том, что после развала Советского Союза у России осталось на Балтике всего два порта – в Калининграде и Санкт–Петербурге, в результате чего 90% наших экспортно–импортных грузов переваливалось через порты Прибалтики.
Сегодня ситуация в корне меняется. Через два–три года, когда заработает на полную мощность портовый комплекс Усть–Луги, Россия окончательно откажется от услуг прибалтийских соседей по перевалке наших грузов и даже возьмет на себя часть транзита, что будет способствовать быстрому росту грузопотока и повышению качества предоставляемых услуг. Наблюдается положительная тенденция по улучшению обслуживания транспортно–логистическими компаниями. Активно ведутся работы по реализации одного из крупнейших проектов в сфере логистики – строительству и запуску контейнерного распределительного центра в СЗФО. Уже сегодня доля портов Балтийского бассейна в перевалке контейнерного потока составляет примерно 74% общего объема работы портов России.
Так же активно ведутся разработки по оптимизации работы железной дороги Северо–Западного региона. Основную нагрузку по обработке груза принимает Октябрьская железная дорога (рост за 1 полугодие 2010 г. составил 56%). Наибольший удельный вес по отправлению важнейших грузов (44%) занимает транспортный узел Санкт–Петербурга. Поэтому особое внимание уделяется взаимодействию Октябрьской железной дороги с морскими портами Санкт–Петербурга и Ленинградской области: около 60 млн т груза перерабатывается в портовых комплексах и 62% этого грузопотока перевозится железной дорогой.
Впервые в России недалеко от Санкт–Петербурга проводится реализация проекта сухопутного порта. К сведению, в США таких портов насчитывается около 570, в Европе более 200, в Азиатском регионе у Тихого океана их более 100. Есть к чему стремиться!
Для развития автомобильного транспорта правительство приступило к реализации крупномасштабного проекта «Северо–Западный коридор развития «Финляндская граница – Пермь». Реализация этого проекта станет объективным условием устойчивого экономического роста четырех российских регионов – Республики Карелия, Республики Коми, Архангельской области, Пермского края.
Управляет проектом компания ОАО «Северо–Западный коридор развития», специально созданная на условиях ГЧП. Данный вид партнерства позволяет предприятиям–производителям и организациям сферы услуг разных регионов участвовать в реализации строительства магистрали, не только увеличивая свои обороты, но и способствуя росту экономики региона в целом.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
Get the App
