От велосипеда с мотором до «Ямахи» и «Харлея».
Воин, страж порядка, спортсмен. Все это – о мотоциклах, одном из самых популярных видов транспорта в мире. Более сотни лет они верой и правдой служат людям.
Велосипед с мотором
В 1885 году немецкие инженеры Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, впоследствии – «отцы» знаменитых автомобильных марок, построили первый в мире мотоцикл – двухколесный деревянный велосипед с бензиновым карбюраторным двигателем мощностью в полторы лошадиные силы. При испытаниях аппарат развил скорость 12 км/час. Таким образом, мотоцикл появился на год раньше классического автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Мотоциклам еще было далеко до массовости и всеобщего признания, когда в 1895 году американский научный журнал предсказал им светлое будущее: «Без сомнения, мотоцикл пришел в нашу жизнь, чтобы остаться. В сравнении с конным экипажем у него есть определенные преимущества. Мы думаем, что этому средству передвижения предначертана важная роль в городском уличном движении. Уже сегодня главные транспортные артерии больших городов сильно перегружены. Использование мотоциклов сильно поможет в этом. Если с улиц городов убрать тысячи лошадей, то санитарные условия значительно улучшатся. А это в свою очередь положительно скажется на состоянии здоровья всех людей».
А тем временем медленно, но верно шла эволюция мотоцикла. Пневматические шины, мягкие подвески, электрическое освещение и искровое зажигание, коробка передач со сцеплением, цепной привод, распылительный карбюратор, воздушное охлаждение – все это появлялось на мотоцикле постепенно, превращая его из «велосипеда с мотором» в прочный и быстрый вид транспорта для повседневного пользования.
Участие мотоциклов в гонках, сначала вместе с автомобилями, а затем в специальных соревнованиях, ускорило совершенствование их конструкции. В ряде стран появились свои конструкторские школы. К 1910 году мотоциклы прочно вошли в повседневную жизнь людей. Компании, которые десять лет назад выпускали лишь несколько сотен мотоциклов в год, теперь производили тысячи. Благодаря низкой цене, скорости и практичности они проникли во многие сферы ежедневной жизни людей.
В Первой мировой войне в армиях многих стран использовались десятки тысяч мотоциклов. Чаще всего они применялись для переброски подразделений, разведки и курьерской связи. Тогда же при производстве серийных военных мотоциклов стали использовать маскировочную окраску и устанавливать пулемет.
Русская армия начинала
войну, имея на вооружении полторы тысячи мотоциклов. Планировалось закупить в Англии еще 13 тыс. аппаратов, приобрели более 15,5 тыс. В годы гражданской войны мотоциклы входили в состав броне– и автотанковых отрядов, а также дивизионов бронепоездов.
«Железные кони» РККА
Вторая мировая война резко усилила спрос на мотоциклы, производство которых значительно выросло. Только американская компания «Харлей–Дэвидсон» за годы войны выпустила около 100 тыс. аппаратов. Несмотря на то, что многое в боевых действиях решали автомобили, мотоциклы не уступили свое место. На них можно было быстро передвигаться, к тому же они могли проехать там, где для машин не было дорог.
В РККА во время Великой
Отечественной войны действовал 41 мотоциклетный полк, шесть из которых стали гвардейскими. Создание этих частей началось в 1940 году, когда Главное автобронетанковое управление разработало их штаты, вооружение и оснащение. Тогда же определили лучший мотоцикл для Красной Армии. Из 15 образцов различных классов был выбран германский БМВ–Р71 с коляской. Его конструкция допускала массовое производство, при этом имела целый ряд новшеств для нашей страны: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную главную передачу. На основе этого мотоцикла и решено было создать отечественный М–72. Буква означала местоположение производства техники (Москва), цифра служила номером поколения, следующего за немецким 71–м. Позднее мотоцикл получил название «Урал». Он развивал скорость 85 км/час при весе 380 кг с коляской и мог перево-
зить трех солдат.
В производстве М–72 были задействованы многие отечественные предприятия – ЗИС выпускал двигатели, ГАЗ – карданные валы и колеса и т. д. Согласно постановлению Сов-
наркома и ЦК ВКП(б) от 4 марта 1941 года, шесть заводов – Московский, Ленинградский, Таганрогский, Харьковский, Ижевский и Серпуховский – в 1941 году должны были выпустить 50 тыс. армейских мотоциклов (для сравнения: немецкая промышленность уже к 1938 году довела выпуск мотоциклов до 200 тыс. в год). Однако к началу войны было выпущено менее тысячи машин.
Стремительное наступление врага вынудило перенести их производство вглубь страны. Ленинградский завод переехал в Горький, туда же позже перевели Харьковский завод. Таганрогский завод отправили в Тюмень, Серпуховский – в Ижевск, на площади мотоциклетного завода, который, в свою очередь, переключили на выпуск станковых пулеметов типа «Максим». Московский завод – головной по М–72, эвакуировали в Ирбит Свердловской области, откуда и пошло название «Урал».
Ветераны вспоминали, что эвакуацию проводили в спешке – за несколько суток, на морозе и при бомбежках. Затем эшелоны месяц, а то и два, добирались до пунктов назначения. Большинство специалистов ушли на фронт. Новым работникам, в основе своей – женщинам и подросткам, не хватало квалификации. На новых местах дислокации предприятий часто не было электроэнергии, цехов, станков. В нормальное русло мотопромышленность вошла только к 1944 году. По оценкам историков, за все время войны на фронт было отправлено 17 тыс. М–72.
Понимая, что отечественная промышленность не справляется с запросами действующей армии, советское правительство в начале 1942 года принимает постановление ГКО о закупке в США и Великобритании импортной мототехники с колясками. Предполагалось приобрести 20 тыс. единиц, закупили более 34 тыс. В основном это были американские «Харлеи» – две трети от общего количества.
Мотоподразделения в РККА в Великую Отечественную войну занимались не только оперативными задачами, напрямую не связанными с боевыми столкновениями, например, разведкой. Отдельные мотополки подчас решали важнейшие боевые задачи. К примеру, 8–й мотополк в ходе битвы за Сталинград в ноябре 1942 года проник в глубокий тыл к немцам и больше недели громил гитлеровцев, уничтожив свыше 700 и взяв в плен более тысячи солдат и офицеров врага.
Советские мотоциклисты сравняли с землей свыше десяти вражеских хранилищ продовольствия и боеприпасов, в общей сложности уничтожив более 200 автомашин, несколько танков, самолетов и САУ. Бойцы повредили железнодорожные пути и линию связи на железнодорожном перегоне, освободили из концлагеря свыше 800 наших военнопленных, из которых сформировали партизанский отряд. И все это при минимальных потерях – у наших мотоциклистов выбыли из строя 26 человек и три «железных коня». Командир полка Петр Белик за данный рейд удостоен звания Героя Советского Союза, а полк получил звание гвардейского.
Азиатское лидерство
В Европе, разрушенной войной, автомобильный рынок резко сузился. В этих условиях мотоцикл, особенно легкий и дешевый, пользовался повсеместным спросом. Восстанавливались после бомбежек заводы, военные концерны принудительно переводились на гражданскую продукцию, и мотоциклетное производство послужило недорогой основой послевоенного перезапуска.
Однако к 1970–м годам автомобили начали вытеснять мотоциклы, которые становятся скорее хобби, стилем жизни. Повысился спрос на скоростные модели. Одновременно с этим появилась мода на лихачество, агрессивную езду, которая со временем дошла и до Советского Союза. В обиход вошло слово «байкеры» (от английского «байк» – мотоцикл). Стали появляться мотоклубы и формироваться байкерская культура…
В послевоенное время мощный моторывок сделала Япония. В 1946 году инженер Соичиро Хонда строит свой первый мотоцикл, который представляет собой велосипед с 50–кубовым электромотором, а со временем мотоциклы марки «Хонда» стали завоевывать первые награды на гоночных треках. Сегодня компания выпускает самые передовые модели двухколесной техники. Широко известны в мире японские «Сузуки», «Кавасаки», «Ямаха».
Уже к концу 1960–х активное участие в международных мотоциклетных соревнованиях, тщательность разработки и изготовления новых массовых моделей, тонкое ощущение спроса позволили японской промышленности не просто ворваться на международный рынок, но и начиная с 1970–х годов фактически задавать мировую мотоциклетную моду. Старым европейским брендам было не угнаться за японцами. На плаву остались лишь немецкие мотоциклы. Англия, Франция и Испания ныне практически не представлены на международном уровне.
В 1990–х годах начинается бурный рост китайского мотопрома, который всего за полтора десятилетия увеличил объем производства, в том числе и за счет переноса к себе оборудования ряда обанкротившихся европейских марок, с нескольких десятков тысяч до десятков млн (в 2018 году, например, произведено 27,5 млн единиц). Поднебесная прочно заняла положение мирового лидера по объемам выпуска двухколесной техники. Около 10 млн мотоциклов в год, в основном клонов японских моделей почтенного возраста, выпускает еще одна страна с миллиардным небогатым населением – Индия. Вообще население Юго–Восточной Азии весьма активно использует легкие мотоциклы и мопеды. Теплый климат, небольшой доход на душу «пилота» в сочетании с экономичностью, легкостью, маневренностью на запруженных улицах, надежностью отработанной за десятилетия конструкции этих машин, плюс почти невероятная вместимость и грузоподъемность созданных на их базе типично азиатских моторикш, делают мотоцикл транспортным «лицом» этого региона.
Отдельную главу в истории мировой мотоциклетной техники составили мотороллеры (в англоязычных странах – скутеры). Они появились еще в начале XX века, но относительное распространение получили лишь с конца 1930–х в США как внутризаводское транспортное средство для передвижения по территории крупных производственных объектов. Настоящую революцию в конструкции мотороллеров произвела в 1946 году итальянская фирма «Пьяджо», создавшая в рамках конверсии на базе складного авиадесантного мотоцикла первый полноценный мотороллер «Веспа» («Оса»). Он был прост в изготовлении и быстро получил распространение по всему земному шару. Аппарат имел безрамную конструкцию, небольшой маломощный мотор и всего три скорости. Вертикальная посадка обеспечивала особый комфорт для ездока. «Веспами» без труда пользовались пожилые люди, дамы в платьях и, что важно было для Италии, католические священники. Веселый маленький мотороллер стал одним из символов возрождающейся послевоенной Италии.
Эта удачная модель спровоцировала в 1960–х годах настоящий «мотороллерный бум», утихший лишь с развитием массовой автомобилизации. В 1979 году японская «Ямаха» фактически возродила класс скутеров. Этот транспорт приобрел повышенную популярность уже как средство преодоления «пробок» в больших городах. Ныне эту нишу активно заполняют электроскутеры, лидером по производству которых является Китай.
Сегодня новые производители активно занимаются выпуском электромотоциклов. Заинтересованность в них демонстрируют и традиционные производители, включая таких гигантов, как «Ямаха» и «Харлей–Дэвидсон».
Владимир ГОНДУСОВ
