Если в море затонули корабли...
Вот уже минула четверть века с того дня, когда в России появился профессиональный праздник – День спасателя Российской Федерации. 27 декабря его отмечают те, кто работает и служит в территориальных и муниципальных службах спасения, частных службах и воинских формированиях, общественных организациях и МЧС.
Сегодня наш рассказ о тех, кто стоял у истоков этой мужественной профессии на водных просторах.
Необходимость спасать суда, грузы и людей, терпящих бедствие на море, неразрывно связана с развитием мореплавания, история которого уходит в глубь веков и тысячелетий.
Морская аварийно–спасательная практика выработала средства и способы спасания, вызвав к жизни и водолазное дело, без которого, по сути, немыслима аварийно–спасательная деятельность сегодня.
Огромный толчок к решению проблем спасания на море был дан в период Великих географических открытий и плаваний Магеллана, Колумба, Васко да Гамы, во времена покорения и колонизации Америки, появления громадных флотов и вторжения на территорию Англии испанской «Непобедимой армады» в конце 1500–х годов. Много судов тонуло, а их груз и металлические части, в том числе якоря, пушки, представляли тогда значительную ценность. Необходимость их подъема после кораблекрушений, особенно в прибрежных водах, заставляла, например, решать водолазные проблемы, а потребность предотвращать аварии – аварийно–спасательные задачи.
В допетровский период в России практически отсутствовало торговое мореплавание, и она, опять же практически, являлась сухопутной страной. Однако внутренние водные пространства – реки и озера – активно использовались как транспортные артерии и источник биологических ресурсов. Россия не имела выхода на Балтику, выходы к Черному морю только намечались, Белое море замерзало и было далеко от экономического центра страны, деловые контакты с Западом носили эпизодический характер.
Однако помогать друг другу в море в случае опасности уже тогда было традицией мореходного братства, законом морского товарищества. Этот закон и святая традиция издавна прописались в Российском флоте. Еще в древности в морском уставе наших поморов с Русского Севера было записано: «С разбитых судов людей вывозить без всякой платы, и когда не станет у них своего припасу, то кормить их безденежно...».
К становлению и развитию аварийно–спасательных и судоподъемных работ в России имеет прямое отношение основатель ее регулярного флота Петр I.
С конца XVII века и до 1860 года, т. е. от Петра Великого до Александра II, Россия из окраины мировой цивилизации превратилась в мощную державу с морским торговым и военным флотом, развитым береговым хозяйством для поддержки судоходства на Балтике, Черном и Азовском морях, Севере.
А отправной точкой исторического завоевания Россией выхода к морям, а также организованного на государственном уровне развития судоподъема, спасания на море и водолазного дела по праву считается «приговор» (указ) Боярской думы от 20 октября 1696 года «Статьи удобные, которые принадлежат к взятой крепости или фортеции от турок Азова». Как известно, именно в этом «приговоре», на котором настоял молодой Петр, и было определено: «Морским судам быть!» – что и дало мощный толчок развернутому вскоре строительству военных и торговых судов в России. Вспомним, что 1696 год – особый в истории государства Российского, это год взятия Азова, а впереди еще будут и Измаил, и Гангут, и основание Санкт–Петербурга, и многие другие славные дела и победы.
Петр I повелел перевести с голландского изданный в Москве в 1708 году труд инженера Буйле «Книга о способах, творящих водохождение рек свободное» (в Амстердаме она была издана в 1696–м).
Этот трактат, будучи первой книгой в России, посвященной в основном гидротехнике, дно-
углублению, мостостроению, судоходству по рекам и каналам, содержал последнюю короткую главу «О способе, как извлекать корабли, ко дну погруженные или потопленные в море, и как спасти товары». Здесь упоминались люди, которые спускаются на дно в колоколе и без него, чтобы привязать канаты к поднимаемым предметам. Описывались и два способа судоподъема.
При ступенчатом способе участвовали два предварительно нагруженных корабля – по одному с каждого борта «утопленника», соединенные брусьями, к которым крепили и обтягивали канаты, проходившие под корпусом затонувшего судна. Когда с кораблей удаляли груз, судно подвсплывало, и всю эту систему буксировали на место с меньшей глубиной. И вся работа повторялась снова.
При другом (свайном) способе вокруг затонувшего корабля забивали сваи, на них сооружали прочный настил, на который устанавливали кабестаны (ручные лебедки), ходовые концы которых, закрепленные к судну, выбирали лебедками – и судно поднимали. Умели в XVII веке применять при необходимости «долгие шесты с махиной железной» в виде бурава, которым сверлили дыры в корпусе затонувшего судна.
Интересно, что оба эти способа судоподъема просуществовали до наших дней.
Согласно архивным данным, первые серьезные спасательные операции в России были проведены на Балтике. Так, когда у острова Котлин в сильный шторм затонула «Нарва» с дорогим грузом, Петр I своим указом от 4 июля 1715 года распорядился начать работы по подъему корабля. Дело оказалось сложным. Для подъема «Нарвы» были приглашены по контракту водолазы из Амстердама. За припасы из разбитого корабля, доставленные на поверхность, трем голландским водолазам по распоряжению Петровской Адмиралтейской коллегии от 11 декабря 1718 года было выдано 955 рублей, 27 алтын, 4 деньги, что по тем временам были деньги немалые.
Петр I в 1716 году в письме своему помощнику, расчетчику и чертежнику Федосею Скляеву, поставил вопрос о постройке специального судна для судоподъема.
В этом кратком повествовании, посвященном Петровскому периоду аварийно–спасательного дела, трудно обойтись без высокой оценки того, как дух новаторства этого гениального патриота и организатора России побуждал к инженерному творческому поиску его окружение, закладывая основу психологии победителей, первооткрывателей; к дерзновенному поиску «путей нехоженых» во многих, не только морских, областях человеческого бытия.
Так, впервые в России и, вполне возможно, в мире идея выхода людей из погруженной подвод-
ной лодки была предложена в 1719 году изобретателем «потаенного судна» Ефимом Никоновым. Он предложил специальный костюм для выхода под водой из такого подводного судна, чтобы скрытно подбираться к вражеским кораблям и разрушать их днища. По воле Петра I такое судно построили, но на испытаниях оно получило повреждения, а после кончины царя изобретателю отказали в средствах. Идея Никонова была осуществлена в 1866 году на подлодке Ивана Федоровича Александровского: в носовой части имелась камера для выхода водолазов.
В изданном в 1720 году Петровском «Уставе морском» были отражены вопросы спасания и оказания помощи терпящему бедствие кораблю: «Ежели... которые ближе к тому кораблю будут, то должны немедленно к нему притти для вспоможения, под потерянием живота, ежели бедство учинится».
Преждевременная кончина российского государя, по одной из версий, связана с его личным участием в спасании двух десятков людей с севшего на мель бота.
Огромный вклад в развитие аварийно–спасательного дела в стране внес и продолжает это делать Российский военно–морской флот.
В 1727 году Коммерц–коллегией (президент граф Александр Воронцов) был принят Устав о ластовых (внутрипортовых) судах, установивший – среди других требований – необходимость подготовки экипажей: для плавания как в пределах порта, так и в море, в условиях непогоды; а также для спасательных операций каждое ластовое судно обязано было иметь спасательный бот.
С середины 50–х годов XVIII века Коммерц–коллегия занималась организацией первой в России водолазной компании, а в 1757 году по ее представлению уже прошло первое награждение водолазов за спасение иностранного судна.
В 1781 году был издан Устав купеческого водоходства, содержащий 298 статей. Он определял порядок строительства судов и выдачи им флага, обязанности и взаимоотношения между членами экипажа, страхование, защиту судов, оказание помощи при крушении судов и спасении грузов. Устав стал значительным событием в морской юриспруденции России, Екатерина II 25 июля 1781 года издала специальный манифест для представления этого документа русским и иностранным купцам и мореходам.
В конце XVIII века возникают в разных странах особые коммерческие общества, занимающиеся спасанием судов и грузов (в Англии в 1824 году).
Первым созданным в России для спасания на море стало «Российско–Балтийское спасательное общество», основанное в 1866 году по инициативе капитана 1–го ранга Карла Фрейганга, а его устав в 1871 году – «Общества подания помощи при кораблекрушениях» – был утвержден особым комитетом под председательством адмирала Константина Посьета, и оно поступило в ведение морского министерства. Вдовствующая императрица Мария Федоровна взяла на себя покровительство над обществом, которое с 1892 года стало именоваться «Императорским Российским обществом спасания на водах» – со станциями на морях, озерах и реках, с постами, приютами и спасательными судами. Финансирование общества из государственной казны значительно возросло, в том числе за счет пожертвований от церкви. В 1872–1898 годах были спасены 11 014 человек, предотвращено крушение 931 судна.
По мере развития русского флота совершенствовалась и служба спасания на море. В конце XIX – начале XX века стали создаваться штатные спасательные подразделения, успешная деятельность которых доказала необходимость их введения на флотах.
На всех кораблях российского флота, согласно решению Морского технического комитета от 1870 года, были введены в снабжение многослойные парусиновые пластыри, на береговых базах имелись жесткие и мягкие судоподъемные понтоны и другая техника. В этот период были подняты десятки кораблей и судов, предотвращены сотни кораблекрушений.
Успехам способствовало и все более широкое использование труда водолазов, подготовкой которых, а также водолазной техники, активно занималась открытая в мае 1882 года первая в России Кронштадтская водолазная школа.
В начале XX века Россия, как известно, участвовала в двух больших войнах. И в каждой из них вместе с военно–морским использовался и торговый флот. Так, в Русско–японскую войну экипаж парохода Доброфлота «Свирь», которым командовал прапорщик Густав Розенфельдт, в бою выполнял задачи спасательного судна. «Свирь» под сильным огнем противника приняла на борт 94 моряков с крейсера «Урал» и экипаж тонущего буксира «Русь», прорвалась через линию японских кораблей и 17 мая 1904 года пришла в китайский порт Шанхай.
Отличился при Цусиме и транспорт Русского Восточно–Азиатского пароходства «Корея» во главе с капитаном Федором Бакановым, несмотря на повреждения также прорвавшийся в Шанхай. Командиров этих судов наградили военными орденами России.
Таким образом, к 1917 году в России были заложены основы для развития спасательного, судоподъемного и водолазного дела.
Огромное значение для оказания своевременной помощи терпящим бедствие на море имела надежная связь.
Изобретение радио в 1895 году нашим соотечественником Александром Поповым было самым тесным образом связано с нуждами мореплавания и аварийно–спасательным делом. Именно русский флот стал колыбелью этого великого открытия на рубеже двух веков.
Первая радиоаппаратура была установлена на балтийском крейсере «Россия» и военных транспортах «Африка» и «Европа». Зимой 1900 года радио было впервые применено в ходе спасательных работ в Финском заливе по снятию с подводных камней броненосца береговой обороны «Генерал–адмирал Апраксин», а на ледокол «Ермак» была послана радиограмма, которая предписывала судну следовать в район льдины с терпящими бедствие рыбаками.
Радио не только дало в руки мореплавателей связь с берегом и между кораблями в море, но и породило новое направление в судовождении. Зародилась радионавигация. А идею радиопеленгования Попова всячески поддерживал и развивал выдающийся русский ученый и флотоводец Степан Макаров.
Тут следует отметить, что прием сигналов бедствия, особенно после установления международного SOS, с изобретением Александром Поповым радиотелеграфа вскоре намного упростился.
Космическую эру человечества «начал» также наш спутник в 1957 году. Огромную роль в быстром оказании помощи судам и людям, терпящим бедствие на море, сыграло введение в эксплуатацию в 1982 году Международной организации морской спутниковой радиосвязи «ИНМАРСАТ» и Международной космической системы определения местоположения судов и самолетов, терпящих бедствие, – «КОСПАС–САРСАТ». Повысилась оперативность и надежность управления судами и спасательными операциями на море.
