Продолжая на страницах газеты разговор о проблемах общественного транспорта, давайте попытаемся оценить его как с точки зрения удобства для пассажира, так и возможностей развития в конкретной городской среде, опираясь при этом на зарубежный опыт и отечественные реалии.
Когда речь идет о транспортной доступности, то обычно под ней понимают тот уровень транспортных услуг, которые предоставляет транспорт дальнего следования. Для нас с учетом российских расстояний и недостаточно развитой опорной сети дорог мобильность населения определяется прежде всего возможностью транспорта добраться за тысячу километров. А что касается транспортной доступности в пределах городских агломераций, то с этим вроде бы все ясно – затратив уйму времени, намучившись на переходах, не имея достоверной информации о том, куда перенесли остановку нужного нам автобуса, до места добраться все–таки можно. А если без мучений: из дальней новостройки, с минимальными затратами времени, заранее зная оптимальный маршрут с точки зрения как пересадок, так и стоимости? Именно так должна быть организована работа городского общественного транспорта в столицах, крупных и не очень городах – словом, везде, где есть автобусы, троллейбусы, трамваи и метро. Продолжая на страницах газеты разговор о проблемах общественного транспорта, давайте попытаемся оценить его как с точки зрения удобства для пассажира, так и возможностей развития в конкретной городской среде, опираясь при этом на зарубежный опыт и отечественные реалии.
Итак…
Немецкое качество
По общей оценке специалистов и пассажиров мюнхенская система общественного транспорта признана лучшей в Европе. Заметьте, речь идет именно об общественном транспорте как системе. Системный подход – это не красивые слова, а итог кропотливой работы мюнхенского транспортного и тарифного союза. Именно он организует и поддерживает работу общественного транспорта в агломерации «город – пригород» Мюнхена, обеспечивая координацию между всеми фирмами и организациями, предоставляющими услуги общественного транспорта.
В союзе представлен весь набор общественного транспорта: региональные поезда, трамваи, автобусы, метро; пригородные поезда и автобусы, пригородные автобусы из окружающих районов. По каждому виду транспорта работают как муниципальные, так и частные предприятия. Но, имея общее руководство, все они работают на единый конечный результат, обслуживая пассажиров по самым высоким европейским стандартам. Судите сами – среднее расстояние между остановками трамвая 487 м, скорость в сети 20,2 км/ч, у автобусов показатели соответственно 499 м и 18,1 км/ч. Расписание движения работы метро соблюдается в 98% случаев.
Сеть мюнхенской городской электрички имеет длину 442 км и выходит далеко за пределы Мюнхена. На 10 линиях городской электрички 148 станций. Речь, подчеркиваю, идет о городской электричке, а есть еще и пригородные поезда.
Мультимодальность пассажирских перевозок обеспечивается не только разветвленной сетью общественного транспорта с множеством удобных пересадок с одного вида транспорта на другой, но и системой оплаты проезда. Единый билет, по которому вы можете ездить либо в пределах определенного количества зон, либо в течение определенного периода времени, позволяет экономить пассажиру не только время и деньги, но и дает ощущение полной свободы перемещения в любую точку региона. И все это благодаря работе общественного транспорта.
Анкетирование, проводимое городскими администрациями, расчеты специалистов, анонимные опросы пассажиров, наконец, контрольные поездки по 23 крупным европейским городам – так определялся победитель в номинации «Лучший общественный транспорт». Критерии оценки работы транспорта были следующие: время в пути; стоимость билета; наличие информации для пассажиров, ее качество, полнота и достоверность; удобство пересадок.
Европейские города, с учетом выбранных критериев, расположились следующим образом (см. табл.).
Исследование работы общественного транспорта в городах Европы
«++» – очень хорошо «0» – удовлетворительно
«+» – хорошо «–» – неудовлетворительно
Заметьте, что немецкие города попали в первую десятку, что позволяет говорить не только о мюнхенской системе, но скорее о немецкой системе общественного транспорта как лучшей для пассажира.
Вы, наверное, удивитесь такому условному обозначению, как «неудовлетворительно», ведь его нет в таблице. Да, не все благополучно и в Европе. Но нам, понятно, надо ориентироваться на лучшие образцы. А пока, попади мы в эту таблицу... В общем понятно.
Мобильность по–венски
Мобильность является важной составляющей жизни современных городов, базирующейся на принципах единства и интегрированности. В результате появляется новое понятие – комплексная мобильность. Комплексная мобильность – это новый подход к вопросу мобильности, способствующий развитию эффективной, устойчивой, ориентированной на клиента системы грузовой и пассажирской мобильности в городах. Для этого необходимо изменить свое мышление: отойти от понимания общественного транспорта, ориентированного в основном на предложение, и прийти к ориентированности на потребности клиентов.
Два ключевых фактора позволяют реализовать идею комплексной мобильности: эффективные и четкие процедуры управления и широкое применение информационных и коммуникационных технологий. Комплексная мобильность дает возможность для появления новых моделей бизнеса и генерирования значительных прибылей, что достигается за счет управления спросом через возможность выбора вида транспорта, маршрута передвижения и механизма оплаты.
Уже разработана методика индивидуальной оценки относительной эффективности городов с точки зрения достижения ими комплексной мобильности. Эта методика, названная «Городской аудит», использует коэффициент мобильности, который позволяет оценить города по 15 показателям, охватывающим три основных принципа комплексной мобильности: ориентированность на клиента, устойчивость и эффективность. Затем среднее значение этих 15 показателей сопоставляется с уровнем экономического развития города, в частности с показателем ВВП на душу населения.
Используя этот коэффициент, руководство города может быстро и легко узнать рейтинг своего города.
Одним из таких городов, который «позволил» себя протестировать, стала Вена. По коэффициенту мобильности Вена попала в категорию «Лучший в своем классе»; Вена заняла третье место, уступив лишь Цюриху и Мюнхену. Город получил высокие баллы по большинству показателей и всего лишь пару невысоких оценок. К слову сказать, Москва и Санкт–Петербург по коэффициенту мобильности и с учетом ВВП на душу населения попали в класс «Старающиеся соответствовать», опередив только такие не лучшие в смысле транспортного обеспечения города, как Тегеран, Джакарта, Каир, Дели, Лагос, Мумбаи. Те, кто знаком с работой городского транспорта в этих городах, понимает, что лидерство среди них наших столиц мало утешает.
Система мобильности Вены имеет прочную основу, подкрепляемую стабильной политикой в области транспорта и интегрированным процессом транспортного планирования. Концепция мобильности Вены, называемая «Интеллектуальная мобильность» (Smart Mobility), основывается на пяти ключевых компонентах: устойчивости, эффективности, приемлемости, сотрудничестве и инновациях. Эта концепция во многом пересекается с концепцией комплексной мобильности. Многие венские стратегии и мероприятия уже соответствуют принципам комплексной мобильности. Вот два примера совпадений: использование в Вене совместного или общественного пространства и продвижение идеи транспортной нейтральности, когда никакой вид транспорта не занимает доминирующего положения в транспортной структуре. Интересным в этом аспекте выглядит процентное соотношение видов общественного транспорта в Вене: на общественный транспорт приходится 35%, на пассажиров автомобилей – 9%, на водителей – 23%, мотоциклы – 1%, велосипед – 5%, передвижение пешком – 27%. Причем доля пассажиров и водителей автомобилей год от года сокращается.
Конечная цель – это создание «ИТС региона Вены» – интеллектуальной транспортной системы для улучшения управления транспортными потоками и обеспечения пассажиров венского региона доступным инструментом планирования поездок и маршрутов.
Несмотря на то, что Вена заняла достаточно высокое место в рейтинге, исследование показало, что существуют примеры в международной практике, на которые руководству Вены стоит обратить внимание и которые помогут улучшить рейтинг города по коэффициенту мобильности. В ходе исследования пассажиры–инкогнито отметили, что следует обратить внимание на дальнейшее повышение удобства пересадок на другие виды транспорта (особенно на крупных станциях) и способов оплаты за проезд. В первую очередь речь идет о передовом опыте внедрения информационных технологий, основанных на преимуществах применения многоцелевых смарт–карт, которые делают процесс оплаты за проезд более простым и персонализованным.
Территориальных разрывов нет
О комплексной мобильности применительно к работе отечественного общественного транспорта говорить пока рано. Так, в разработанной концепции комплексной программы развития транспортной системы Москвы на 2010–2015 гг. отмечено, что в последнее десятилетие несбалансированность между потребностями в транспортных услугах и провозными способностями всех видов городского транспорта усиливается, что отрицательно сказывается на скорости транспортных потоков, длительности передвижения людей, растет число выходов из графика движения, пробки вызывают психологическую напряженность, ведут к неоправданным экономическим потерям, ухудшается экологическая обстановка. В часы пик, а они на некоторых московских автострадах прекращаются только ночью, невозможно работать «скорым», аварийным и пожарным машинам. Отставание дорожно–мостового строительства от темпов роста автомобилизации в крупных городах и в первую очередь в Москве стало причиной серьезного обострения транспортных проблем.
Сегодня принята комплексная программа развития транспорта общего пользования в Москве до 2015 г. Оценить ее результативность можно будет с помощью системы показателей и индикаторов состояния и развития транспортной системы, таких как:
– характеристики расселения и территориального распределения мест приложения труда;
– показатели спроса на регулярные пассажирские и грузовые перевозки;
– показатели вариативности спроса, в том числе при замене автомобильных поездок на использование общественного транспорта;
– численность и состав парка транспортных средств;
– характеристики парковочного пространства города;
– характеристика улично–дорожной сети города: плотность и связанность улично–дорожной сети, пропускные способности магистралей, характеристики пассажирских вокзалов и пересадочных узлов;
– показатели качества перевозок, дальность и затраты времени;
– оценка уровня безопасности, доступности и комфортности перевозок, показатели аварийной травматичности и смертности среди различных категорий населения и различных видов транспорта;
– показатели негативного воздействия транспорта на состояние окружающей среды (вредные выбросы, шум, вибрация);
– экономические показатели транспортной системы, оценка величины цены поездки для характерных групп пользователей общественного транспорта, грузовых и пассажирских перевозок, величины транспортных издержек в себестоимости производимой продукции и услуг, бюджетные ассигнования на содержание и развитие транспортной системы города.
Показателей много, все стороны деятельности общественного транспорта охвачены… Хотелось бы, конечно, к этому добавить, что столичная программа успешно реализуется. Но, к сожалению, выступление на сессии I Евразийского конгресса по общественному транспорту главного инженера НИиПИ Генплана Москвы Михаила Крестмейна развеяло эти иллюзии и заставило задуматься – а есть ли у Москвы вообще объективные возможности для реализации комплексной программы по развитию общественного транспорта?
Итак, как оценивает возможности Москвы авторитетный специалист в сфере транспортных планировочных проблем городов Михаил Крестмейн?
Еще совсем недавно в Москве практически не было пробок по причине малого количества автомобилей в собственности у граждан. В 1985 году таких «счастливчиков» насчитывалось порядка 830 тысяч. Потом всего за одно десятилетие это количество удвоилось и составляет сейчас уже более 3 млн автомобилей. К сожалению, Москва оказалась не готова к столь бурному процессу автомобилизации. Улицы, что называется, «встали».
Именно поэтому одной из ключевых задач при разработке Генерального плана развития столицы до 2025 года было улучшение транспортного обслуживания города. В том числе предстояло по возможности сохранить потенциал общественного транспорта, который крайне актуален для Москвы. В связи с этим в первую очередь обращает на себя внимание скоростной внеуличный (рельсовый) транспорт, протяженность линий которого насчитывает порядка 500 километров. Из них примерно 300 км приходятся на метрополитен и 200 км – на электрофицированные железные дороги. Это – та основа, которая фактически является «краеугольным камнем» существующих территориальных и планировочных решений в развитии города.
Наши предшественники, авторы Генерального плана 1935 г., заложили поистине гениальную систему Московского метрополитена. И вот теперь, когда наша жизнь изменилась до неузнаваемости, выяснилось, что Московский метрополитен не только прекрасно вписался в новые условия функционирования транспортной инфраструктуры, но и за счет заложенных принципов работы, уникальных технологических решений фактически позволил обеспечить жизнеспособность мегаполиса.
Очень важна для города и Московская железная дорога, которая, к сожалению, в последние годы постепенно теряет своих пассажиров. На индивидуальный транспорт пересели прежде всего те жители столицы и ее предместий, которые до этого активно пользовались железнодорожным транспортом. И теперь железнодорожные линии, проложенные по территории города, остаются едва ли не единственным резервом, за счет которого можно существенно увеличить пропускную способность общественного транспорта.
Важнейший вопрос – чему отдать предпочтение в Генплане? Считать ли, что москвичи по–прежнему будут ориентироваться на общественный транспорт или же допустить, что по мере роста благосостояния горожане постепенно будут пересаживаться на личные автомобили? Чтобы пре-дусмотреть все возможные варианты развития событий, в Генплане были рассмотрены две пороговые версии. Первая предусматривала сохранение существующего уровня индивидуального транспорта, который сегодня перевозит порядка 20% москвичей. Соответственно, 80% пассажиропотока приходится на общественный транспорт.
Вторая версия – удвоение индивидуального транспорта с доведением его доли в перевозках пассажиров до 40%. Расчеты показали, что если Москва достигнет такого уровня, то есть приблизится по данному показателю к основным европейским городам, мы для обеспечения движения должны будем утроить (!) протяженность уличных магистралей. Совершенно очевидно, что такая перспектива видится, мягко говоря, нереалистичной. То есть нам приходится смотреть правде в глаза, признав, что реальных территориальных резервов для решения этого варианта в городе нет.
Были размышления и другого порядка. А не получится ли так, что с развитием Интернета, новых видов связи, расширением практики проведения интернет–конференций снизится и количество людей, которые вынуждены каждый день ездить на работу? Тем самым автоматически уменьшится нагрузка на транспорт. Однако и эта модель применительно к Москве носит больше теоретический характер. К тому же ряд зарубежных исследователей утверждает, что эта ниша, как правило, заполняется. Если человек не едет на работу, то он все равно поедет куда–нибудь еще, поскольку некоторая мобильность априори заложена в человеке.
Что же конкретно предлагает пассажирам Генеральный план развития Москвы, какие ключевые цифры и допущения в нем закреплены?
В первую очередь следует сказать о том, что в план закладывается подвижность населения на предстоящий период практически на существующем уровне, то есть в среднем порядка 1 тысячи поездок на 1 жителя в год. Эти параметры предполагают сохранение существующих сегодня колоссальных объемов перевозок. То есть Генпланом на период до 2025 г. предусмотрено, что в год в Москве будет перевозиться общественным транспортом порядка 11–13 млрд пассажиров. Это – огромная цифра, особенно если учесть, что Москва в сравнении с другими столицами мира представляет собой достаточно маленький по территории город и при этом очень плотно застроенный.
В частности, в Генплане закреплены такие ориентиры: примерно 20% жителей будут передвигаться по Москве на индивидуальном транспорте, на скоростном внеуличном общественном транспорте – порядка 43% и на наземном общественном транспорте – около 37%.
Другой проблемой общественного транспорта в Москве является значительная дальность перевозок, достигающая в ряде случаев 13–15 км по одному маршруту. По логике в городе с метрополитеном и железными дорогами в таких удаленных московских районах, как Солнцево, Бутово, Митино, наземный транспорт должен в первую очередь осуществлять функцию подвоза пассажиров. На деле же ему зачастую приходится играть роль основного средства передвижения, увеличивая и без того запредельную нагрузку на автомагистрали города.
Что касается метрополитена, то основной вывод – продлевать существующие линии в удаленные районы категорически нельзя. Это приведет к значительной перегрузке линий в центральной части города. То есть радиально–кольцевая схема с одной кольцевой линией и радиусами на сегодняшний день себя полностью исчерпала.
В связи с этим в свое время был сделан вывод о необходимости строительства нового «контура». Для решения столь масштабной задачи в Генеральном плане заложено понятие «экспрессные линии метрополитена». То есть это будут принципиально новые линии с большими скоростями и большими провозными способностями. Дотянувшись до самых удаленных районов города, они уже будут иметь расстояние между остановками не как на существующих линиях – 800–1000 м, а 1,5–2 км.
Если говорить о реальной потребности города, то прогноз в Генплане такой – нужно как минимум удвоить общую протяженность линий метрополитена. При этом НИиПИ в своих рекомендациях опирается на опыт Шанхая, где в год вводится порядка 20 км новых линий. У нас, к сожалению, цифры пока значительно скромнее. Так что планируемое удвоение протяженности линий метрополитена пока следует рассматривать, скорее, как программу максимум. Поэтому в качестве промежуточного варианта предлагается рассмотреть возможность вернуть пассажиров на железные дороги для обеспечения внутригородских перевозок. Сегодня их нагрузка несоизмерима. На 300 км метрополитена приходится порядка 30% пассажиропотока, а на 200 км железных дорог – только 8%.
Что касается традиционных наземных видов транспорта, то можно отметить, что в Генплане есть предложения по развитию скоростного трамвая. К перспективам монорельсового транспорта мы пока относимся очень осторожно и считаем, что его вряд ли ждет бурное развитие. Может быть, появятся еще одна–две линии, но не более того. Разработчики Генплана очень положительно относятся к инициативе департамента транспорта и связи Москвы по организации в городе выделенных полос для общественного транспорта. Это – важнейшее направление, которое способно заметно изменить ситуацию на дорогах.
Еще одной больной для города проблемой является ситуация с парковками. Конечно, все мы понимаем, что нужно строить и подземные, и многоуровневые парковки. Однако при анализе обстановки неожиданно выяснилось, что помимо собственно строительства необходима также законодательная поддержка – нужны законы, стимулирующие водителей к пользованию парковками. Вот пример: на Тверской улице, в районе гостиницы «Националь» довелось лично наблюдать светящееся табло: «В подземном паркинге свободно 270 мест». При этом все окрестные улицы были забиты стоящим транспортом.
Сегодня различные общественные движения автомобилистов, юристов доказывают нам, что нельзя принудительно эвакуировать автомобили, заставлять людей спускаться под землю, тратиться, что это нарушает права граждан. А в результате машины совершенно бесплатно стоят на уличной сети, перегораживая движение. Надо честно признать, что решение этой проблемы зачастую лежит не в градостроительной, а в правоприменительной области. Что, впрочем, не отменяет необходимости дальнейшего расширения сети парковок.
Ирина ПОЛЯКОВА, Сергей СИНЮТИН,
обозреватели «ТР»
Get the App
