Город – для людей, а не для машин.
У газетных материалов, как и у людей, судьбы складываются по–разному. Бывает яркая, актуальная публикация, а жизни ей, как и газете, всего один день. Может, и зацепила, да за перо так никто и не взялся. Бывает, так заденет за живое – почта мешками идет. Теперь по Интернету сыплется. Таким резонансным и неожиданным даже для нас оказалось предложение наших читателей Андрея Кириллова и Георгия Заржицкого ликвидировать пробки в Москве, в том числе и с помощью замены трамваев автобусами. («ТР» № 47 2010 г.) Предлагаем вам часть мнений их интернет–оппонентов.
У меня с авторами статьи есть серьезные разногласия в обсуждаемом вопросе. Первое. По поводу общественного транспорта. Предложение заменить трамвай автобусом – вряд ли панацея от пробок. Давно известно, что провозная способность трамвайной линии намного выше, чем автобусной. Для трамвая возможно создать физически обособленное полотно (рельсы на открытых шпалах, куда машины не сунутся), для автобуса – нет (под запрещающий знак над полосой для автобусов все равно поедут). Электротранспорт в городе – это чистый воздух, автобусы – это дополнительные выхлопы. Трамвай – наиболее эффективный вид городского транспорта (после метрополитена и железной дороги) с точки зрения не только провозной способности, но и экономии городской территории. Площадь дороги, занимаемая пассажиром трамвая, в несколько раз меньше площади дороги, занимаемой пассажиром автобуса и тем более личного автомобиля. Если заменить трамвай автобусами, то загрузка городских дорог возрастет, что приведет только к ухудшению ситуации с пробками.
Второе. По поводу расширения МКАД и всего остального. А куда расширять–то? Уже давно подтверждено практикой, что рационально вести расширение дороги только до шести полос (т. е. по три в каждую сторону). При большем числе полос резко возрастает аварийность, в т. ч. из–за большого числа перестроений.
Также авторы предлагают расширить дороги за счет разделительных полос и прилегающих территорий. Значит, надо последние оставшиеся газоны в асфальт закатать, чтобы дышать стало еще труднее? А авторы вообще представляют, какое пекло стоит в городе летом от всего этого асфальта? Зеленые островки хоть как–то уменьшают перегрев поверхности.
Третье. Про Каир. Почему, собственно, для сравнения приводятся примеры тех городов, где с транспортом хуже или так же, но уж точно не лучше, чем у нас? Предлагаю авторам побывать в Праге и лично убедиться, что вся чешская столица, в том числе и центр, покрыта густой сетью трамвайных линий, и ни одну из них не собираются закрывать. Трамвай очень популярен у пражан, хотя четверть жителей города имеют машины.
Если искать «забугорный» город, по населению сопоставимый с Москвой, то это Париж, и сейчас там трамвайная система строится заново, после того как прежний трамвай закрыли в 1937 году. Первая линия была вновь открыта в 2006 году.
Четвертое. Про двухуровневые развязки. Авторы предлагают в дополнение к имеющимся нагородить еще кучу лестниц в виде надземных и подземных пешеходных переходов везде и всюду. Это уже ущемление прав пешеходов в угоду благополучия автомобилистов. Ради чего, спрашивается, человек для перехода проезжей части в установленном месте должен проделывать лишний путь по ступенькам? Кстати, пешеходы не только прохлаждаются во время праздной прогулки, а могут идти и с тяжелыми сумками, и с детскими колясками и т.д. и т.п. И вы предлагаете всем этим людям куда–то лезть только ради того, чтобы серьезный дядя на джипе не стоял перед светофором? Двойные стандарты, однако. Да еще и двухметровой высоты предлагают строить подземные переходы. Это уже явная дискриминация: одни на машинах будут ездить с ветерком, а эти и так перебьются. Авторы в курсе, что в переходах должна быть вентиляция (в большинстве случаев она естественная – как раз за счет большой высоты перехода)? И вообще там, наверху, машины ездят, и иногда они бывают довольно тяжелые и едут быстро. Значит, вся эта вибрация будет идти прямо над головами пешеходов.
Общемировая практика обустройства городской транспортной инфраструктуры говорит об обратных тенденциях: преимущество везде отдается пешеходу, пассажиру ОБЩЕСТВЕННОГО транспорта и велосипедисту. Автомобилисты – на последнем месте. Кстати, недавно в том же Париже при прокладке трамвайной линии было ликвидировано двухуровневое пересечение транспортных потоков: тоннель засыпали и сделали обычный перекресток. Не только авторы статьи, но и многие другие неправильно ставят цель перед транспортной инфраструктурой городов. Цель надо ставить такую: транспортная система должна обеспечить наиболее быстрое, комфортное и эффективное перемещение участников движения, т.е. ЛЮДЕЙ – как пассажиров, так и пешеходов. А некоторые «специалисты» выставили цель – обеспечить быстрое и эффективное движение АВТОМОБИЛЕЙ. Налицо на первый взгляд не очень заметная, но имеющая далеко идущие последствия подмена понятий.
Город для людей, а не для машин. И кто сказал, что надо создать все условия для того, чтобы любой желающий мог ездить по городу именно на личном автомобиле, и не только ездить, но еще и парковаться там, где ему удобно. Да невозможно это сделать, если не снести половину городской застройки и не занять освободившуюся площадь дорогами и автостоянками, если просто пытаться впихнуть все имеющиеся машины в ту улично–дорожную сеть, что есть сейчас, то город встанет полностью. Выход один – снижать использование автомобиля в городской среде и развивать общественный транспорт.
Максим
* * *
Ликвидация электротранспорта, расширение и без того широких дорог сегодня, на мой взгляд, смахивает на преступление, за которое надо, извините, привлекать.
Наши чиновники, а с ними проектировщики не понимают прописных истин – перевозить надо людей, а не груду металлолома, автомобилем именующуюся. Нет места для парковки – не покупай автомобиль!
Александр
* * *
Авторы статьи повторяют прежние ошибки. Ликвидация трамвайной линии не поможет ликвидировать пробки, а лишь усугубит ситуацию. Ведь провозная способность трамвая на порядок выше, чем у автобуса или троллейбуса, не говоря уже о легковом автомобиле. Напротив, необходимо развивать общественный транспорт, делать его более комфортабельным и скоростным, что привлечет немало пассажиров и снизит транспортную напряженность.
Владимир
* * *
Предлагаемые авторами меры не способны улучшить транспортную ситуацию в Москве, они приведут лишь к ее ухудшению и уродованию облика исторической части города. Ни для кого не секрет, что большое скопление транспорта в центральной части города приводит к ухудшению экологической обстановки и порче памятников архитектуры. Для решения проблем необходимо развивать общественный транспорт и ограничивать въезд транспорта в центральную часть города, как давно практикуется в странах Западной Европы, США и Японии.
Справедливый
* * *
Снятие трамвайных линий приведет только к ухудшению передвижения по городу. Данная мера приведет к увеличению количества автомобилей, еще большей перегрузке метро. Расширение магистралей за счет газонов приведет к дальнейшему ухудшению экологической обстановки. Сквозные проезды через дворы закрыты, потому что жители не хотят превращения своих дворов в автомагистрали.
Смех сквозь слезы вызывает предложение автора возводить двухметровые переходы.
Высоким людям, видимо, предлагается передвигаться по ним на карачках...
Авторы предлагают превратить Москву в город для машин за счет общественного транспорта, зеленых насаждений, пешеходов. Притом пробки не исчезнут, потому что основная причина пробок – чрезмерно большое количество автомобилей для данной площади города, а не трамваи, троллейбусы, светофоры, грузовики, велосипедисты и т. д.
Автомобилист не может сказать: «пробки – из–за меня и таких же автомобилистов». Он начинает придумывать виноватых на стороне. В данной статье это хорошо видно.
Дмитрий
Get the App
