Пассажирская транспортная инфраструктура привлекательна для инвесторов.
Модернизация транспортной инфраструктуры – это всем очевидный катализатор экономического роста. Социальный заказ на ее развитие исходит от пользователей услуг – населения и бизнеса. Генплан формируется на основе социального заказа, но с учетом финансовых возможностей бюджета и частного сектора. Результирующее улучшение инфраструктуры ведет к росту экономической активности и создает внутренний спрос. Экономический рост увеличивает налоговые поступления как от транспортных операторов, так и от пользователей. Пассажирская транспортная инфраструктура дополнительно является косвенным стимулом притока внешних инвестиций: дело в том, что качество и безопасность транспортной системы, а также транспортная доступность являются значимыми факторами для международных инвесторов и корпораций.
Баланс интересов
Эффективным способом финансирования развития пассажирской транспортной инфраструктуры является концессия, констатирует Андрей Бурлинов, cоруководитель управления природных ресурсов и тяжелой промышленности ВТБ «Капитал». Он уточняет: иногда применяется термин «государственно–частное партнерство» (ГЧП), однако за исключением некоторых юридических моментов фундаментальный принцип концессии и ГЧП один и тот же. Поэтому используется термин «концессия», подразумевающий и концессию, и ГЧП. Пассажирские перевозки являются одним из наиболее социально значимых видов деятельности государства и бизнеса – государство продолжает прямо влиять на тарифы пассажирских перевозок. Частный сектор имеет больше стимулов эффективно управлять транспортной инфраструктурой, пассажирским транспортом и генерировать более высокую экономическую отдачу, в том числе применяя технологические инновации.
Инфраструктура во многих видах пассажирского транспорта изношена и требует значительных инвестиций, а также технологических инноваций и эффективного управления. Современные угрозы накладывают дополнительные требования по безопасности и присутствию государства в развитии транспортной инфраструктуры, особенно пассажирской. Применение концессии для финансирования проектов модернизации или строительства объектов транспортной пассажирской инфраструктуры позволяет сбалансировать задачи и обязанности государственного сектора (безопасность, социальная стабильность, развитие) с интересами частного сектора (доходность и эффективность).
В чем преимущества проектного финансирования в рамках концессии? Для государственного сектора это снижение бюджетных расходов на начальных этапах проектов, привлечение частных, в том числе иностранных, инвестиций в экономику. Кроме того, стимулирование роста ВВП через улучшение и расширение инфраструктуры, а также снижение административной нагрузки, поскольку ответственность за управление перекладывается на частный сектор, создание дополнительных рабочих мест, сохранение социальной стабильности. Для частного бизнеса – долгосрочные проекты с привлекательным и часто уникальным соотношением риск–доходность, дополнительные возможности для роста, значительный потенциал по привлечению долгосрочного долгового финансирования, в том числе non–recourse. Велика также вероятность привлечения международных стратегических партнеров и финансовых организаций, различного структурирования проектов и деконсолидации актива и/или долга.
В чем заключаются особенности структуры проектного финансирования в концессии? Типичная концессия включает в себя создание специальной проектной компании (СПК) от имени концессионера. СПК несет ответственность перед концендентом – государством или субъектом Федерации – в соответствии с концессионным соглашением, а также все риски, связанные со строительством и эксплуатацией объекта. СПК заключает одновременные соглашения на строительство и эксплуатацию с передачей соответственно строительного и эксплуатационного риска подрядчикам. Финансирование строительства осуществляется в виде комбинации долгового и акционерного финансирования, иногда с участием концендента напрямую или через предоставление гарантий. СПК обслуживает финансирование из средств, получаемых от эксплуатации объекта. Поступления СПК складываются из платежей пользователей, поступающих через оператора, а также, возможно, из платежей за доступность эксплуатационных грантов от концендента.
Российский концендент
Начиная с 2005 года в России был принят ряд законов и законодательных актов, обеспечивших существенное продвижение в формировании организационно–правовой базы для развития концессий (ГЧП). Среди них Федеральный закон о концессионных соглашениях (21 июля 2005 г.), положение и ряд законодательных актов по Инвестиционному фонду РФ, Федеральный закон об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, законодательные акты о создании туристско–рекреационных зон и др. Правительством РФ разработаны типовые концессионные соглашения. Несколько крупных транспортных проектов уже реализуются и ожидаются к запуску. Это реконструкция аэропорта Пулково в Санкт–Петербурге, скоростная автомобильная трасса Москва – Санкт–Петербург, новый выход на автомобильную дорогу M–1 Москва – Минск (объезд Одинцово), Западный скоростной диаметр, Орловский тоннель и надземный экспресс в Санкт–Петербурге.
Аналитики ВТБ определили, исходя из имеющегося опыта, некоторые особенности финансирования концессионных проектов в России. В частности, существует неопределенность прогнозов спроса на концессионные услуги, так как отсутствуют исторические данные, а исследования проводятся по мере продвижения проектов. Непрогнозируемый процесс утверждения тарифов на концессионные услуги занимает много времени: сказывается отсутствие наработанного опыта балансирования интересов концессионера с нормативами органов государственного регулирования тарифов и социальной защиты населения. Известна низкая платежеспособность концендента, то есть неспособность государственного органа предоставить гарантии на минимальные уровни выручки (прибыли) концессионера или обозначить стоимости приобретения активов концессии после истечения ее срока.
Общественные слушания и качество проведения экологических экспертиз являются одним из основных требований международных банков развития при финансировании подобных проектов.
Отсутствуют договоры с фиксированными ценами, поскольку строительные организации, подрядчики не имеют опыта, а зачастую и финансовых возможностей, чтобы взять ответственность по выполнению всего объема работ «под ключ» в срок и по фиксированному бюджету. Опыта у российских операторов концессий нет, поэтому гораздо выше эксплуатационные риски. Кроме того, необходимо время на подготовку кадров и создание технологий.
Ингредиенты Пулково
Пример успешного применения концессии – реконструкция и эксплуатация аэропорта Пулково. Инвестиционный конкурс был объявлен правительством Санкт–Петербурга совместно с ОАО «Аэропорт «Пулково» в апреле 2008 года. В июне 2009–го консорциум «Воздушные Ворота Северной Столицы» был объявлен победителем конкурса. В июле 2010 года ЕБРР и МФК успешно закрыли синдикацию коммерческого транша (B–loan) на финансирование реконструкции аэропорта на сумму 200 млн евро.
Проект включает в себя реконструкцию терминала Пулково–1, строительство нового современного терминала, новых зданий и сооружений, в том числе отеля, паркинга и бизнес–центра с последующей их эксплуатацией. Общая стоимость проекта – 1200 млн евро. Пассажиропоток в 2009 году составил 6,9 млн человек, прогноз на 2039 год – 26 млн. Тип концессии: договор о ГЧП, заключенный по схеме ВОТ (строительство, эксплуатация и передача). Срок действия соглашения – 30 лет. Акционеры СПК распределились следующим образом: 57,5% – Банк ВТБ; 35,5% – Fraport (оператор аэропорта г. Франкфурт); 7% – греческая компания Copelouzos (одни из владельцев Афинского аэропорта). Структура финансирования – акционерное и заемное.
Основными ингредиентами успеха можно назвать стабильные инвестиции, так как ВТБ «Капитал» выступает якорным инвестором, современное управление, которое основывается на передовом мировом опыте со стороны Fraport в сочетании с российским аспектом, привнесенным ВТБ «Капитал». Кроме того, сыграли роль тщательная юридическая экспертиза ведущими консультантами по высшим международным стандартам и способность успешно взаимодействовать и находить компромисс со всеми сторонами во время многосторонних договоров. Финансовое структурирование проекта осуществляется в соответствии с наивысшими международными стандартами и полностью на коммерческой основе – без каких–либо субсидий и бюджетной поддержки со стороны государства. Более того, было привлечено долгосрочное долговое финансирование с длительным льготным периодом.
Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»
Get the App
