Как сделать поездку приятной и безопасной для пассажира
и выгодной перевозчику?
Доля железнодорожных пассажирских перевозок по результатам 2010 года составила 60% от всех перевозок пассажиров во внутригосударственном сообщении. Ежегодно железнодорожным транспортом перевозится около одного миллиарда человек. По критериям надежности, точности, безопасности и экологичности железнодорожный транспорт получает в основном отличные оценки от пользователей своих услуг и общественных организаций. Во многом эти особенности даны ему априори, тем не менее это не освобождает железнодорожников от необходимости постоянно искать пути повышения его географической и ценовой доступности, уровня комфорта и обслуживания для пассажиров и других ключевых факторов обеспечения социальной мобильности.
Скорость диктуют фанаты
Современное железнодорожное сообщение немыслимо, в первую очередь, без высоких скоростей. Об этом говорил на форуме вице–президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаил Акулов. Сегодня Россия входит в число стран с высокоскоростным железнодорожным сообщением. Работа над этим проектом началась несколько лет назад, и уже виден результат: высокоскоростные поезда «Сапсан» связали Санкт–Петербург, Москву и Нижний Новгород, а скоростные поезда «Аллегро» – Санкт–Петербург и Хельсинки. Ежесуточно скоростные поезда совершают рейсы на расстояние, превышающее 9,5 тыс. км. За прошедший год клиентами «Сапсана» стали около 2 млн пассажиров, составы заполняются на 90–100%.
Настоящим испытанием на прочность всей транспортной системы России станет Чемпионат мира по футболу 2018 года. Во–первых, резко возрастет пассажиропоток в международном сообщении, во–вторых, ни для кого не секрет, что футбольные фанаты – особая каста, к перевозкам которой нужно подходить с особой тщательностью. Российские железные дороги разрабатывают «Концепцию организации ускоренных, скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в период проведения Чемпионата мира по футболу 2018 года».
В ее основу лягут проекты по организации высокоскоростного движения по специализированной магистрали на участке Москва – Санкт–Петербург со скоростью до 400 км/ч, на направлении Нижний Новгород – Казань – до 400 км/ч, а также на других направлениях. Максимальная скорость движения скоростных поездов на участке Москва – Нижний Новгород будет доведена до 200 км/ч. Предстоит наладить скоростное движение (до 200 км/ч) на направлении Москва – Харьков – Ростов–на–Дону – Краснодар – Адлер; с максимальной скоростью до 160 км/ч – на направлении Москва – Ярославль; до 160 км/ч – со странами Европы на направлениях Москва – Минск – Варшава – Берлин и Москва – Киев для доставки туристов к местам проведения турнира. В июне нынешнего года концепция будет готова для обсуждения.
Международное железнодорожное сообщение сегодня представлено регулярно курсирующими 12 поездами, а также 100 составов связывают Россию со странами СНГ. Ключевыми событиями недавнего времени в развитии международных пассажирских перево-зок стал запуск нового поезда сообщением Москва – Ницца – Москва, который соединил Россию, Польшу, Австрию, Италию и Францию, а также скоростного поезда «Аллегро» сообщением Санкт–Петербург – Хельсинки. Пригородные поезда в сообщении с Украиной, Белоруссией, Казахстаном, Абхазией способствуют росту деловой активности, укреплению социальных, туристических связей в приграничных районах. В ходе разработки международного графика на 2011–2012 гг. планируется продлить маршрут поезда № 13/14 Москва – Берлин до Парижа; ускорить поезд № 17/18 Москва – Ницца на 15% – до 44 часов.
Пилотная стыковка
Сейчас железнодорожники, авиаторы, компании, занимающиеся автобусными перевозками, являются конкурентами, констатирует Михаил Акулов. Конкуренция наблюдается на определенных расстояниях и маршрутах. И если она здоровая, конструктивная, это стимул для развития, так как у всех перевозчиков единая задача – обеспечить безопасную и качественную перевозку пассажиров. Поэтому там, где возможно, нужно объединяться и органично дополнять друг друга, считает Михаил Акулов.
Такая схема хорошо реализована во многих европейских странах: единый билет на все виды транспорта, совместное использование транспортных узлов, предоставляющие дополнительные преимущества как для пассажиров, так и для перевозчиков. Гармонично развитая транспортная система более устойчива к проявлению внешних неблагоприятных воздействий, шоков и потрясений. Подтверждением этому служит переключение пассажиропотоков между видами транспорта, например, в период извержения вулкана в Исландии, экстраординарных метеорологических условий в декабре, модернизации дорожной инфраструктуры летом прошлого года.
Принятие федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» создаст возможность перевозки пассажиров по единому транспортному документу, что станет блестящей интеграционной возможностью для всех видов транспорта, выгоды от реализации которой в полной мере сможет ощутить пассажир. В современных условиях необходимо выстраивать эффективные транспортные цепочки, обеспечить пассажиру возможность быстро сменить вид транспорта и продолжить поездку. С учетом географической доступности и объемов потенциального пассажиро-оборота железная дорога может взять на себя роль транспортного интегратора как в городских агломерациях, так и в междугородном сообщении.
Идея организации эффективного взаимодополняющего транспортного обслуживания населения наземным общественным транспортом и пригородными электропоездами была предложена в Концепции комплексного инвестиционного проекта развития пригородных перевозок в Московском транспортном узле, одобренной Штабом правительства Москвы и ОАО «РЖД». Концепция предусматривает создание единого регионального транспортного пространства за счет организации подвозящих маршрутов наземного общественного транспорта к транспортно–пересадочным узлам на магистральные железнодорожные направления с тактовым движением электропоездов.
В дальнем следовании интеграция может осуществляться с использованием аналогичных принципов – путем стыковки значительного количества рейсов, выполняемых как одним, так и несколькими видами транспорта, в котором осуществляется концентрация входящих пассажиропотоков и перераспределение их на исходящие направления за счет организации стыковочных рейсов. Соответствующий пилотный проект, в котором инфраструктура позволяет организовать необходимое количество стыковок, предполагается осуществить на базе Новосибирска. Здесь планируется концентрировать пассажиров региональных маршрутов, поездка по которым будет составлять порядка 4–5 часов и где курсирование поезда дальнего следования нецелесообразно.
Головная боль для пассажира
То, что интеграция поездки сегодня – это «головная боль» пассажира, подтверждают и выводы, сделанные специалистами IBM. Александр Чернов, директор по развитию бизнеса транспортной отрасли компании IBM в России и СНГ, считает, что множество участников транспортной отрасли оказывают услуги пассажирам независимо друг от друга. Пассажир, планирующий поездку либо уже находящийся в дороге, сталкивается с необходимостью решения множества частных задач. Разработка маршрута и выбор операторов, выбор класса транспортных средств и управление стоимостью поездки, резервирование, покупка и возврат билетов, пересадка на другие виды транспорта, бронирование гостиниц и заказ автомобиля – все это приходится решать индивидуально, взаимодействуя непосредственно с каждым участником рынка транспортных услуг.
Пассажирские компании должны пересматривать свои стратегии – необходимо фокусироваться на предоставлении комплексных услуг. По мере развития отрасли пассажирских перевозок, считают в IBM, будут формироваться так называемые экосистемы различных участников, способных формировать и предлагать пассажирам именно такой продукт. При этом решения необходимо строить по горизонтальному принципу. Традиционный «вертикальный» принцип автоматизации – создание специализированных и полнофункциональных АСУ для управления каждой услугой – приводит к дублированию функций и компонент, росту поставщиков, неоднородности и закрытости всего решения, а также существенным усилиям на интеграцию.
При «горизонтальном» принципе создаются единые системы, поддерживающие типовые функции, и небольшие специализированные подсистемы, отвечающие за оказание каждой услуги и взаимодействующие с едиными системами. Такой подход позволяет снизить затраты на разработку решения и рационализировать количество поставщиков, предоставить гибкость в позиционировании каждой услуги, а также упростить процесс создания новых услуг и избежать проблем с интеграцией.
Гордиев клубок тарифов
Тарифная политика дальних пассажирских перевозок основана на социальных и коммерческих принципах. Тарифы на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, тарифы на перевозки в купейных вагонах и СВ – перевозчик. Это позволяет применять различные маркетинговые программы. На российских железных дорогах их начали использовать в 2007 году, и всего за три года число пассажиров, участвующих в акциях, выросло с 2 до 30%, сообщает Михаил Акулов.
При внедрении маркетинговых акций железнодорожники столкнулись с неожиданной проблемой – проведение гибкой ценовой политики наталкивается на отсутствие дифференцированного подхода к регулированию естественно–монопольных и конкурентных видов деятельности. Данный изъян системы государственного регулирования, отмеченный еще в 2001 г. в программе структурной реформы, в настоящий момент не устранен. Есть предложение: ФАС России совместно с перевозчиками выйти с законодательными инициативами для предоставления железнодорожному транспорту возможности реализовывать полный спектр маркетинговых инструментов и предоставить пассажиру возможность экономить.
Динамика цен на пригородные перевозки, регулируемых регионами, в последние годы опережает рост индекса потребительских цен. Можно сделать следующее заключение: дальнейший ежегодный рост тарифов на пригородные перевозки (выше уровня 10%) будет приводить к росту безбилетного проезда и нежелательным социальным последствиям. Применение различных типов и уровней тарифов в сообщении между двумя и более регионами (зонный, покилометровый), а зачастую несогласованность ценовых решений соседних регуляторов вызывают справедливые нарекания пассажиров. Нужны согласованные решения регионов–соседей, способные распутать клубок тарифных условий, и прежде всего в пределах Московского, а также Санкт–Петербургского транспортных узлов, исключающие ценовые скачки при пересечении границ субъектов Российской Федерации.
Кроме того, в текущем году необходимо принять федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации». Этот документ закладывает основы государственного заказа на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом. Желательно также ускорить рассмотрение в причастных ведомствах предложений по внесению изменений в проекты федеральных законов в части формирования правовых норм для предупреждения безбилетного проезда.
Двойная защита
Приоритетной среди потребительских характеристик оказываемых транспортных услуг является безопасность. Ее можно разделить на два вида – безопасность обеспечения перевозок (технологическая безопасность) и антитеррористическая безопасность. К сожалению, уязвимость железнодорожного транспорта в плане последней является обратной стороной территориальной доступности. В сжатые сроки российские железнодорожники реализовали меры по повышению уровня антитеррористической безопасности на крупных вокзалах. Системному решению этого вопроса будет способствовать утверждение законодательной базы по проведению досмотровых мероприятий на железнодорожных вокзалах.
Необходимым также является принятие проекта федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам». Страхование ответственности перевозчика станет эффективной заменой личному страхованию пассажиров, которое не обеспечивает соразмерного и гарантированного возмещения вреда, причиненного пассажирам.
Сергей Закройщиков, заместитель начальника управления корпоративного обслуживания ОСАО «Ингосстрах», среди целей законопроекта называет введение обязательной страховой защиты интересов пассажиров по возмещению вреда, причиненного им при перевозке, независимо от вида транспорта и характера перевозки. А также создание единых, не зависящих от вида транспорта, условий возмещения причиненного вреда за счет обязательного страхования и определение процедуры возмещения вреда потерпевшим. Устанавливается единый лимит ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажира в размере не менее 2 млн рублей. Указанный размер страхового возмещения определен исходя из результатов исследований, проведенных Минфином России. Сейчас основной законопроект готовится ко второму чтению в Государственной думе.
При обсуждении законопроекта транспортное сообщество выразило справедливые опасения на предмет, не разрушит ли новый закон практику, сложившуюся после вступления в силу новой редакции Воздушного кодекса. Учтет ли правительство, получив право устанавливать максимальные и минимальные тарифы, реальную ситуацию на рынке транспортного страхования и перестрахования? Не поставят ли расходы на обязательное страхование транспортные компании в неравные условия с иностранными компаниями на одних и тех же маршрутах?
Позиция транспортников была в основном учтена, считает Сергей Закройщиков. Новый закон не должен принципиально изменить ситуацию на рынке авиационного страхования. Напротив, опыт реализации новой редакции ВК весьма полезен и максимально учтен разработчиками. Закон закрепляет понятие «предварительная выплата». Таким образом, выплата части страхового возмещения в размере 100 000 руб. на человека получит законное основание. Основным законопроектом предусмотрено, что такие понятия, как «перевозка», «пассажир», а также моменты начала и окончания перевозки для каждого вида транспорта определяются в соответствии с транспортным уставом или кодексом для этого вида транспорта.
С целью унификации понятий, на которые имеются ссылки в основном законопроекте, сопровождающим законопроектом вносятся изменения в ВК Российской Федерации, в Кодекс внутреннего водного транспорта, в Кодекс торгового мореплавания, в Устав железнодорожного транспорта, в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», в Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. В транспортные уставы и кодексы также вносятся нормы, уже закрепленные в статье 117 Воздушного кодекса Российской Федерации в части установления ответственности перевозчика за вред, причиненный при перевозке, жизни, здоровью и (или) имуществу пассажира.
Нерешенными остались вопросы относительно обязательности страхования для иностранных перевозчиков, необходимости страховщиков иметь филиалы во всех субъектах Федерации. Кроме того, не ясно – будет ли профобъединение страховщиков новым, или реализацией закона займется одно из существующих? И, наконец, кто будет управлять компенсационным фондом?
Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»
Get the App
