Третий год его ведут в Калининграде участники рынка транспортных услуг региона
В Калининграде состоялся III Балтийский транспортный форум. Он прошел при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта, Министерства транспорта и коммуникаций Литовской Республики и правительства Калининградской области. Организатором форума является компания ICF–Международные конференции. Лейтмотивом пленарной сессии, работы секций и совещаний за «круглым столом», в которых приняли участие более 100 экспертов транспортного бизнеса из России, Германии, Литвы, Латвии, Белоруссии и Казахстана, прозвучала тема «Балтийский регион – территория международного сотрудничества».
Партнерство без барьеров
«Балтийский транспортный форум традиционно проходит в Калининграде – и это не случайно, ибо самый западный регион России, без сомнения, является ключевым звеном евразийского экономического сотрудничества», – заявил в своем приветствии участникам форума заместитель председателя Правительства Российской Федерации, председатель Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Сергей Иванов.
По его словам, роль Балтики в транспортной системе России продолжает возрастать. На первый план сегодня выходят вопросы организации взаимодействия компаний транспортного комплекса в интересах обеспечения согласованности многочисленных инфраструктурных проектов и готовности российских портовых мощностей к возможному увеличению грузопотоков. Переход портовой конкуренции на Балтике на новый, более высокий качественный уровень требует от государства проведения гибкой и адекватной политики, направленной на создание максимально комфортных условий для функционирования транспортного комплекса. «Мы все понимаем необходимость развивать с нашими балтийскими соседями прагматичный диалог в области транспорта и решать все возникающие вопросы в духе сотрудничества и партнерства», – считает Сергей Иванов.
В приветственном слове министра транспорта и коммуникаций Литовской Республики Элигиюса Масюлиса прозвучало, что Балтийский регион занимает выгодное географическое положение в Евразийской транспортной системе, связывая с крупнейшими мировыми рынками Центральной и Восточной Европы, странами Балтии и государствами СНГ. Он выразил уверенность, что Балтийский транспортный форум внесет значимый вклад в развитие международного сотрудничества в области транспортной сферы, будет способствовать дальнейшему укреплению доверия и существующих дружеских отношений.
Особое место в развитии международного экономического сотрудничества на Балтике принадлежит Северо–Западному региону России. С одной стороны, он является транзитным на торговых путях из стран Юго–Восточной Азии (ЮВА) и Азиатско–Тихоокеанского региона (АТР) в направлении на Северную и Западную Европу, а также на межконтинентальных маршрутах в Америку и Канаду. С другой стороны, здесь сосредоточен значительный собственный экономический потенциал.
Грузовая база Северо–Западного региона России оценивается в 650–700 млн т, из которых примерно 2/3 составляют российские грузы, сообщил руководитель Северо–Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков. Значительная часть производимых в регионе грузов ориентирована на поставки за рубеж. В товарной структуре экспорта ведущее место принадлежит топливно–энергетическим грузам. Второе место занимают металлы и изделия из них. На третьем месте – продукция деревообрабатывающей промышленности.
Северо–Запад России является и очень емким рынком для зарубежных поставщиков. В 2010 году, по сравнению с 2009 годом, импорт увеличился на 37% и составил почти 40 млрд долл. США. Импорт из стран СНГ увеличился на 36%, из стран дальнего зарубежья – на 37%. Участниками ВЭД Северо–Западного федерального округа товары ввозились из 169 стран мира. По ввозу из стран дальнего зарубежья, в стоимостном выражении, первое место принадлежит Китаю – около 7,8 млрд долл. США. Его доля в импорте региона увеличилась до 19,6%. Импортировались машиностроительная продукция, изделия из черных металлов, пластмасса, одежда и обувь, игрушки.
Второе место с долей в 13% и объемом свыше 5 млрд долл. США занимает Германия. Из этой страны импортируются, в основном, машиностроительная продукция, средства наземного транспорта, пластмасса, мясопродукты. На третьем месте – Финляндия. Ее доля составила 5,5%, что соответствует примерно 2,2 млрд долл. США. Превалирующими были поставки машиностроительной продукции, изделий из черных металлов, молочной продукции, бумаги.
Значительная часть экспортно–импортных грузов перевозится морским и речным видами транспорта. Грузовая база водного бассейна Северо–Запада, которая в 2010 году составила 177,2 млн т, по прогнозу аналитиков «Росморпорта», может возрасти к 2030 году до 278,4 млн т. В результате этого существующие перегрузочные мощности окажутся недостаточными. Потребуется увеличение мощности портовых терминалов в 2030 году до 330,2 млн т. В этих целях планируется развитие Большого порта Санкт–Петербург, портов Приморск, Усть–Луга, Высоцк, строительство глубоководного порта в Калининградской области.
Морские грузоперевозки в последние годы демонстрируют наиболее устойчивую динамику позитивных процессов. Положительные тенденции зарегистрированы и в первой половине 2011 года, констатирует Юрий Чижков. На 6%, до 84,4 млн т возрос грузооборот российских портов на Балтике, в том числе до 82,5 млн т – грузооборот портов, расположенных в Финском заливе.
Кроме этого, Северо–Запад России является транзитным для транспортировки на экспорт различных грузов, в том числе и энергетических, из всех российских регионов. Здесь проходят маршруты транспортировки газа, угля, нефти и нефтепродуктов, извлекаемых и производимых на всей территории нашего государства, вплоть до его дальневосточных границ. Ведущее место в международных перевозках нефти, нефтепродуктов и угля принадлежит морскому транспорту. Только в первой половине текущего года через российские порты на Балтике отгружено на экспорт почти 35 млн т сырой нефти, свыше 17 млн т нефтепродуктов и около 7,5 млн т угля.
Советник премьер–министра Литовской Республики, президент Ассоциации транспортного коридора Восток – Запад Альгирдас Шакалис выступил с докладом на тему «Ассоциация транспортного коридора Восток – Запад как инновационный инструмент для развития интермодальных транспортных коридоров». В состав ассоциации входят около 2000 компаний и учреждений из 11 стран: Дании, Казахстана, Китая, Литвы, Монголии, Франции, России, Украины, Белоруссии, Бельгии, Швеции и Германии.
Основная цель ассоциации – укрепление сотрудничества между всеми видами транспорта, логистическими компаниями, операторами интермодальных терминалов, грузоотправителями и грузополучателями, национальными, региональными и местными органами власти и научными учреждениями при решении вопросов развития инфраструктуры и услуг в рамках коридора. На самом деле, перечень проблем, требующих решения, достаточно велик. Среди них – административные препятствия, таможенные барьеры, ограничения при пересечении границ, ненужные процедуры. Кроме того, издержки и тарифная политика, высокая цена перевозки по сравнению с морским путем, слабый опыт страховых компаний в области интермодальных перевозок, низкая доступность железнодорожных услуг для малых и средних экспедиторских предприятий.
Например, для Калининградской области остро стоит вопрос обустройства пунктов пропуска на российско–литовской и российско–польской границах. Пропускная способность в пунктах на российско–литовской границе составляет лишь 65% от плановых возможностей. В 2011 году была введена в эксплуатацию 1–я очередь пункта пропуска на литовской границе в поселке Чернышевская. По словам руководителя Северо–Западного территориального управления Федерального агентства по обустройству государственной границы РФ Михаила Смолкина, в 2012 году на обустройство пунктов пропуска государственной границы Российской Федерации в Калининградской области и объектов погранслужбы ФСБ выделено 134 млрд руб. Это, к сожалению, не совсем те цифры, на которые рассчитывал регион.
Чтобы не пропасть по одиночке
Напомним, что в ходе Балтийского форума – 2010 представители частного бизнеса охарактеризовали транспортную ситуацию в Калининградской области как тревожную и призвали российское правительство проводить в этом регионе протекционистскую политику. В нынешнем году министр развития инфраструктуры Калининградской области Александр Рольбинов, говоря на пленарном заседании об основных направлениях развития транспортного комплекса Калининградской области, отметил позитивные тенденции в этом направлении.
В части усиления автодорожной инфраструктуры области в 2011 году предполагается ввести в эксплуатацию 2–ю очередь Приморского кольца, а также обходные дороги вокруг таких крупных городов, как Советск и Багратионовск. Это даст возможность вынести движение большегрузных автомобилей за черту города. К 2016 году планировалось строительство и реконструкция 800 км дорог в регионе. Но более реально реализовать такой объем работ к 2018 году. По предварительным оценкам, объем инвестиций составит около 112 млрд рублей.
Продолжается модернизация инфраструктуры аэропорта Храброво: завершается строительство центра управления полетами, будет проведена реконструкция рулежных дорожек и прочих объектов. Строительство второй очереди аэровокзального комплекса продолжится после того, как будут завершены все процедуры, связанные с банкротством компании «КД авиа».
Поскольку порт Калининград загружен на 35% мощности из–за недостаточных глубин, увеличить грузооборот поможет реализация проекта строительства глубоководного порта в районе полуострова Бальга или Приморской бухты – это решение будет принято в ходе проектных работ. Кроме того, сейчас идут активные переговоры на предмет частного инвестирования в строительство.
Тем не менее, несмотря на положительные сдвиги, острота проблем отнюдь не снята. Первый заместитель генерального директора ОАО «Калининградский морской торговый порт» Владимир Лавренчук заявил, что, рассматривая вопросы тарифообразования через призму транзита грузов, следует обратить внимание на то, что определяющими факторами для транзита является наличие мультимодального транспортного узла, вопросы экономики транспортировки груза, а также уровень и объем сервисных услуг, сопутствующих этому процессу.
По его мнению, географические особенности региона и потенциал Калининградского порта, крупного мультимодального транспортного узла с потенциалом перевалки до 33 млн т и широчайшим объемом и номенклатурой сервисных услуг для обслуживания грузов, вполне способны обеспечивать развитие международного транзита через территорию области и превратить экспорт транспортных услуг в один из крупнейших источников дохода региона. И тем не менее он не стал таким крупным транзитным пунктом для России, как мог бы.
«На протяжении последних 15 лет мы упорно пытаемся привлечь внимание к Калининградскому региону как к транспортному узлу, его активам и возможностям, а также к проблемам, без решения которых невозможно говорить о его конкурентоспособности с нашими балтийскими соседями», – констатировал эксперт.
Несмотря на все предпринимаемые усилия со стороны бизнес–сообщества, региональных властей, за прошедшие два года со времени проведения первого форума ситуация, к сожалению, практически осталась без изменения, а по некоторым позициям ухудшилась, несмотря на то, что региональный транспортный комплекс не хуже близлежащих конкурентов, считает Владимир Лавренчук. Анклавная «география», требующая транзита грузов через территории Белоруссии и Литвы, является главным фактором, от которого зависит грузооборот.
«Хотя мы, калининградские портовики, не стали хуже работать, мы не ухудшили свой сервис, не повысили тарифы на перевалку грузов и они у нас самые низкие среди портов Балтики. Просто опять началось «повторение пройденного», в результате чего наш порт по основным позициям потерял свою привлекательность, и в силу этого многие грузовладельцы вынуждены искать пути транспортировки своих грузов через другие порты», – сказал Владимир Лавренчук.
По его словам, стоимость перевозок по Литовской железной дороге на Калининградском направлении в 3 раза превышает стоимость транзита в направлении порта Клайпеда. К примеру, тариф по Литовской железной дороге на перевозку 1 тонны прутков из железа из города Серова (Свердловской обл.) в направлении Калининграда составляет 17,07 долл./т за расстояние перевозки в 236 км. Одновременно тариф в направлении порта Клайпеда на ту же тонну прутка составляет 9,28 долл./т, но за расстояние 422 км. Соответственно, 1 ткм на Калининградском направлении стоит 0,072 долл. за 1 ткм, а на Клайпедском – 0,022.
За прошедшие три года калининградские транспортники нашли понимание в решении некоторых транзитных проблем с администрациями Литовских и Белорусских железных дорог, благодаря чему ряд грузов, в частности прокат черных металлов, идет через Калининград. Однако без системной поддержки российских государственных органов решить все проблемы нельзя, резюмировал Владимир Лавренчук.
Проблемы использования внутренних водных путей Калининградской области также требуют немедленного решения, считает генеральный директор ООО «Карго Сервис» Сергей Заворотынский. Подписание в сентябре 2009 года Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Польша о судоходстве в Калининградском (Вислинском) заливе создало возможности для дальнейшего развития морского и речного судоходства в регионе.
Ситуация, сложившаяся в сфере транспорта в Калининградской области, требует пересмотра подходов к развитию и определению места области в транспортной инфраструктуре и распределению грузопотоков в Российской Федерации. Очевидно, что эксклавное положение области не позволяет системно решать вопросы транзита грузов через Литовскую Республику и Республику Беларусь, считает Сергей Заворотынский. К сожалению, область не может предложить транспортной отрасли более или менее достойную грузовую базу. Техническое оснащение портов области и географические факторы (глубины, ширина фарватера, 40–километровый канал) не позволяют Калининградской области достойно конкурировать с близлежащими портами Прибалтики и портами Северо–Запада России.
Принимая во внимание вышеприведенные факторы, имеет смысл сосредоточиться на привлечении мелких партий грузов, не находящих адекватного восприятия в соседних крупных портах, а также на высокодоходных российских грузах, следующих из морских портов ЕС вглубь территории ЕС внутренним водным транспортом. На данный момент Калининградская область имеет уникальную возможность занять доминирующее положение в сфере доставки российских грузов до конечного западноевропейского потребителя по внутренним водным путям ЕС и принятия импортных грузов на территорию РФ, обеспечения транзита западноевропейских грузов в страны Балтии по внутренним водным путям Калининградской области.
Однако, на сегодняшний день, в условиях отсутствия финансирования по линии государства, технической негодности шлюзовых систем и мостовых сооружений, отсутствия флота для перевозки грузов и пассажиров, внутренние водные пути Калининградской области практически не используются, констатирует Сергей Заворотынский.
Необходимо отметить, что, по оценкам специалистов, для решения проблемных вопросов обеспечения (восстановления) безопасного движения транспортного флота по внутренним водным путям необходимо финансирование в объеме около 491 млн руб. В перечень мероприятий требуется включить увеличение габаритов судовых ходов, дноуглубительные работы, оборудование светосигнальными устройствами для обеспечения круглосуточного движения, восстановление механизмов подъема мостов. Еще одна немаловажная проблема – отсутствие флота для восстановления регулярного судоходства и кадров для его обслуживания.
Эксперт особо отмечает, что восстановление работоспособности внутренних водных путей региона – момент стратегический, позволяющий в перспективе увеличить привлекательность области как для российских, так и иностранных инвесторов.
Автоперевозчики тоже сказали свое веское слово в ходе обсуждения транспортных проблем региона. В настоящее время в Калининградской области 8 тыс. автопоездов имеют лицензию на перевозки, из них реально действуют 6 тыс., сообщил член правления калининградского филиала АСМАП Евгений Попов. До 2015 года из 6 тыс. единиц 3,6 тыс. могут лишиться возможности заниматься автоперевозками, а рынок перевозок будет занят иностранными компаниями. В результате работу потеряют около 7200 жителей региона – по два водителя на один грузовой автомобиль в среднем.
На сегодняшний день в структуре автомобильных грузоперевозок региона иностранные компании занимают 30%. По мнению Евгения Попова, через 2–3 года иностранные компании займут 60% рынка, что угрожает транспортной безопасности региона. Произойдет это из–за проблем с растаможиванием «на область», а также запрета на использование автомобилей, действующих в рамках льготных международных условий. Льготный режим действует для 1,5 тыс. автопоездов до 2015 года. Кроме того, 700 автомобилей до сих пор не растаможены «на область», а для этого требуется 7 млн долл. Евгений Попов считает, что для поддержки региональных автоперевозчиков необходимо выпустить отдельное постановление Правительства РФ.
Тариф «в одни ворота»
«Существенную роль в интеграционном процессе может сыграть железнодорожный транспорт», – заявил в своем выступлении в ходе работы секции «Железнодорожные перевозки» начальник отдела административно–кадрового и правового обеспечения Росжелдора Никита Каменир. Однако для этого необходимо решить ряд проблем, которые характерны в целом для железнодорожного транспорта СЗФО России. В частности, практически исчерпана пропускная способность участков Вологда – Кошта – Санкт–Петербург, Обозерская – Беломорск, Беломорск – Мурманск и Петрозаводск – Мурманск. Требуется форсировать развитие параллельных железнодорожных направлений с целью переключения грузопотоков. Неотработанное взаимодействие со стивидорными компаниями приводит к сезонному возникновению проблемы «брошенных» поездов. Кроме того, «тормозит» обустройство железнодорожных пунктов пропуска в рамках ФЦП «Государственная граница».
Заместитель генерального директора, директор дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис сообщил, что объем грузовых перевозок из России в Литву за январь – июль 2011 года вырос на 26,6% в сравнении с аналогичным периодом 2010 года. Объем грузовых перевозок из Калининграда в Литву за 7 месяцев 2011 года увеличился на 0,3% соответственно. Улучшить эти показатели призван проект запуска интермодального контейнерного поезда «Меркурий» по маршруту Калининград–Клайпеда – Москва. На данный момент уже согласованы предварительный график и маршрут, подсчитаны предварительные тарифы и другие сборы за дополнительные услуги. Ведутся работы и переговоры для создания конкурентоспособного сервиса и продвижения проекта.
Транспортно–логистический потенциал Белорусской железной дороги в обеспечении грузовых перевозок в направлении Балтийского региона осветил в своем выступлении ведущий экономист отдела службы грузовой работы и ВЭД дороги Николай Губский. Стратегия Белорусской железной дороги по развитию транзитных перевозок – это совершенствование нормативно–правовой базы, модернизация железнодорожной инфраструктуры, проведение гибкой тарифной политики, внедрение современных информационных технологий, организация «пилотных» проектов в сфере интермодальных перевозок, оптимизация транспортно–логистических схем доставки грузов, расширение международного сотрудничества.
Говоря об условиях снижения железнодорожных тарифов, Николай Губский констатировал, что намечается устойчивая тенденция снижения объемов перево-зок отдельных грузов в целом и по конкретным маршрутам из–за высокой транспортной составляющей в цене перевозимого груза. При этом имеется возможность привлечения нового грузопотока с других видов транспорта или ранее перевозившегося по альтернативным маршрутам в объезд Беларуси. Есть возможность значительно увеличить существующие объемы перевозок. Поэтому тарифные ставки согласовываются с железнодорожными администрациями других стран. Но, к сожалению, осуществляются неблагоприятные действия на международном рынке транспортных услуг со стороны конкурентов–перевозчиков.
Николай Губский, в частности, отметил, что российские железные дороги индексировали свой тариф, увеличив его на 9 и 8% за последние два года. Поэтому у белорусских железнодорожников возникает вопрос: имеет ли смысл понижать свои ставки в одностороннем порядке, хотя они очень заинтересованы в привлечении дополнительных объемов грузов. Стасис Гудвалис поддерживает это мнение, ведь в прошлом году Литва не повышала свои тарифы. А в общем за прошедшие три года предоставила 20 скидок на различные виды товаров, следующих в Калининград.
Нуржан Алпыспеков, главный менеджер по мультимодальным перевозкам и логистике АО «НК «Казахстан Темир Жолы», сообщил, что реализация транзитно–транспортного потенциала, создание благоприятных условий для развития транзита является стратегическим приоритетом деятельности компании. Основной акцент в его реализации Казахстанская железная дорога ставит на инфраструктурное развитие и адаптацию железнодорожной системы к международным стандартам работы на рынке грузовых перевозок.
Эффективно реализуется транзитный потенциал железной дороги путем организации ускоренных контейнерных поездов на различных направлениях, позволяющей сократить сроки доставки и обеспечивающей сохранность грузов. Это и «Балтика–транзит», и «Викинг», ускоренный контейнерный поезд Чунцин – Дуйсбург. На правительственном уровне обсуждается организация контейнерного поезда Клайпеда – Караганда – Достык и обратно. Изучается технология использования контейнерных вкладышей, которая позволит расширить номенклатуру контейнеропригодных грузов.
«Казахстан Темир Жолы» активно и продуктивно взаимодействует с железнодорожными администрациями других стран в техническом и экономическом плане, постоянно проводит маркетинговые исследования транспортного рынка и мероприятия по повышению транзитно–транспортного и экспортного потенциала Казахстана. Результатом данной работы стал пересмотр и расширение в 2009–2010 годах перечня специальных тарифов и скидок на перевозку грузов в направлении портов Балтии, в том числе Калининграда, и погранпереходов с ЕС. Однако для эффективного взаимодействия железнодорожникам Казахстана необходимо участие грузовладельцев и экспедиторов в части гарантирования грузопотоков.
* * *
Участники Балтийского форума, которые уже не первый год реально влияют на политику развития транспортного комплекса Балтии, выразили уверенность, что и нынешняя встреча не пройдет зря, а озвученные проблемы будут услышаны на всех уровнях власти.
Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»
№38 (690) 22 Сентября 2011 г.
Get the App
