Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Безубыточность и гибкость

Такими качествами должен обладать пассажирский транспорт в городе и на селе.

«Отраслевое законодательство», «Общественный транспорт», «Информационная безопасность и технологии», «Транспортная безопасность» – в общей сложности восемь сессий были включены в программу IV Всероссийского транспортного пассажирского форума, прошедшего недавно в Москве.

В мероприятии приняли участие представители Госдумы РФ, Минтранса России, Минцифры, МВД, Ространснадзора, представители региональных органов исполнительной власти, автотранспортных объединений и союзов, руководители пассажирских транспортных предприятий.

Букве закона – нет препоны

В рамках пленарного заседания «Отраслевое законодательство. Общественный транспорт» заместитель руководителя аппарата Комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Станислав Москвичев отметил, что введенные против Российской Федерации санкции внесли существенные коррективы в деятельность комитета и Госдумы в целом. Необходимо было в оперативном порядке принимать антисанкционные законы, что и было сделано. Они оказали существенное влияние на деятельность хозяйствующих субъектов, осуществляющих пассажирские перевозки.

Так, 6 октября 2022 года в Госдуме прошли парламентские слушания о состоянии городского наземного электротранспорта в субъектах Российской Федерации, что, собственно, и стало толчком для выделения средств на развитие общественного транспорта.

По результатам этих слушаний Госдумой приняты рекомендации, в соответствии с которыми Правительством РФ разрабатывается программа развития городского наземного электротранспорта. Она должна быть готова к 1 октября 2023 года. В программе будет указано, в какой очередности и каким регионам предстоит развивать свой горэлектротранспорт в ближайшей перспективе.

Сейчас в Госдуме на рассмотрении находится законопроект, предусматривающий внесение изменений в закон об организации пассажирских перевозок. С 2021 года в этот закон изменения вносились уже восемь раз. В том числе трижды они касались антисанкционных мер.

Принят закон, предусматривающий формирование регионами комплексного плана транспортного обслуживания населения, полномочий региона на установление регионального стандарта транспортного обслуживания населения.

Станислав Москвичев рассказал и о поправках, внесенных в № 220–ФЗ. В частности, они предусматривают кардинальные изменения во взаимоотношениях перевозчиков с собственниками автовокзалов и автостанций. Реакцией на эти изменения стали многочисленные обращения перевозчиков, владельцев автовокзалов, автостанций, которые считают, что с учетом сегодняшней ситуации введение изменений является преждевременным, такие вопросы надо решать в период подъема отрасли. Поэтому сейчас рассматривается вопрос о переносе вступления в силу этих норм до 1 сентября 2026 года.

В 2022 году был принят закон, предусматривающий внесение изменений в тот же № 220–ФЗ по организации международных пассажирских перевозок, что до сих пор законодательно урегулировано не было.

Другие изменения в рамках 

№ 220–ФЗ касаются, в частности, видов маршрутов регулярных перевозок, регламентации сроков, в течение которых перевозчик, получивший допуск, обязан приступить к перевозкам по измененному межрегиональному маршруту, определен порядок изменения расписания перевозок в связи с отнесением территорий к другим часовым поясам.

В отношении остановочных пунктов, включенных в состав межрегиональных маршрутов, но отсутствующих в реестре остановочных пунктов, введены нормы, предусматривающие обращение Минтранса России в органы власти субъекта для решения о включении их в соответствующие нормативно–правовые акты субъекта.

Особое внимание Станислав Москвичев обратил на усиление контактов законодателей и представителей общественности. Причем чем раньше такие контакты начнутся, тем лучше.

– Мы постоянно сталкиваемся с ситуациями, при которых для внесения поправок в законопроект, находящийся в завершающей стадии разработки, приходят многостраничные замечания от уважаемых общественных объединений, – подчеркнул Станислав Москвичев. – Зачастую весь процесс приходится начинать сначала, хотя понятно, что закон очень ждут люди и хозяйствующие субъекты.

Что такое «Транспорт Верхневолжья»?

Внедрение новой модели управления пассажирскими перевозками для повышения их безопасности в Тверской области началось в 2020 году. Регион одним из первых в стране приступил к комплексной модернизации пассажирских перевозок.

Как отметил советник министра транспорта Тверской области Игорь Нестоленко, перевозка пассажиров давно вышла за рамки простой услуги и превратилась в фундаментальную систему модернизации транспортной отрасли. Первоочередные цели модернизации – обеспечение безопасности перевозок, организация доступности транспорта для маломобильных граждан и инвалидов, комфортное и качественное транспортное обслуживание, льготный проезд на всех маршрутах. Вместе с тем реализация этих целей возможна лишь при выполнении ряда задач. Это создание единой системы управления перевозочным процессом, организация мониторинга транспортных средств и контроль за исполнением контрактов, создание удобной системы оплаты с применением абонементного меню, которое позволит пассажиру экономить при оплате проезда, и организация адаптивной маршрутной сети в соответствии с потребностями населения.

– Для успешной реализации проекта было создано ГКУ «Организатор перевозок Тверской области», которое выступает в качестве заказчика перевозок и занимается отбором компаний – операторов информационных систем, – отметил Игорь Нестоленко. – Общая стоимость долгосрочных семилетних госконтрактов составила 29,2 млрд руб.

Ключевым игроком транспортной системы Тверской области является оператор единой системы управления транспортом общего пользования – компания «Транспорт Верхневолжья». Функционал оператора включает обеспечение работы единой системы управления транспортом общего пользования Тверской области, технический контроль исполнения условий госконтрактов, контроль сбора платы за проезд, организацию работы ситуационного центра для технической поддержки перевозчиков и пассажиров и круглосуточную работу колл–центра.

В состав единой системы управления транспортом общего пользования Тверской области включена информационная система навигации, с помощью которой в автоматическом режиме производится зачет транспортной работы перевозчика. Еще одна составляющая – автоматизированная система контроля за оплатой проезда, которая отражает все транзакции по оплате как за наличный, так и безналичный расчет.

В единой системе функционирует также автоматизированная подсистема мониторинга пассажиропотока, а также подсистема видеонаблюдения в транспортных средствах. Кстати, видеонаблюдение работает в онлайн–режиме. К любому автобусу может подключиться оператор и следить за обстановкой внутри транспортного средства. Благодаря этому в регионе уже достаточно давно исчез такой вид правонарушения, как кража в общественном транспорте.

В 2022 году компания «Транспорт Верхневолжья» запустила новую версию мобильного приложения «Волга». С его помощью пассажиры могут оплачивать проезд, оформлять абонементы, пополнять баланс транспортной карты, отслеживать движение автобусов в режиме реального времени и т.д. На начало весны текущего года количество пользователей «Волгой» составляло более 440 тыс.

Важной новацией является и автоматизация процессов контроля. В том числе за безбилетными пассажирами. В результате, в июне 2022 года в закон Тверской области об административных правонарушениях были внесены изменения в части увеличения размера штрафа за безбилетный проезд. Так, размер штрафа сегодня составляет 2,5 тыс. руб. К административной ответственности привлечено 3,2 тыс. человек.

На данный момент жителей Тверской области обслуживают свыше 600 современных автобусов. Все они оформлены в едином стиле. За 2022 год транспорт региона перевез 108 млн пассажиров при населении Тверской области 1,2 млн. Таким образом, каждый пассажир за год проехал 90 раз.

С момента запуска новой модели управления пассажирскими перевозками было создано свыше 1,6 тыс. новых рабочих мест. Фактически новую жизнь обрело областное автотранспортное предприятие, и в 2022 году Верхневолжское АТП было включено в реестр системообразующих предприятий Российской Федерации.

Большой вклад в процесс модернизации общественного транспорта в Тверской области внесло ООО «Датапакс», оцифровав существенную часть регионального транспорта. Теперь 98% транспортной работы засчитывается в автоматическом режиме, мобильным приложением постоянно пользуются порядка 200 тыс. человек, среднее время в пути снизилось на 10%, доля безналичных платежей составляет 80%.

От разрозненности – к объединению

В начале апреля 2023 года Тверская область передала эстафету по модернизации общественного транспорта Ярославской области, где компания ООО «Датапакс» также проделала большую работу по автоматизации транспортного обслуживания местных жителей.

Заместитель генерального директора ООО «Датапакс», руководитель рабочей группы по вопросам цифровой трансформации отрасли Общественного совета Минтранса России Максим Исаев отметил, что компания – стопроцентный российский разработчик IТ–решений для пассажирского транспорта. Основным ее продуктом является цифровая платформа пассажирских перевозок. Это конструктор цифровых сервисов для всех групп пользователей: органов власти, организаторов перевозок, перевозчиков и пассажиров.

За очень короткое время подход к цифровым решениям существенно изменился. Если раньше шло создание большого количества разрозненных систем, которые выполняли конкретные функции, то сейчас работает принцип «единого окна», объединяющий все цифровые решения на одной цифровой платформе.

Автоматизация управления пассажирскими перевозками открывает новые возможности для региона, пассажиров и перевозчиков. В качестве примера – приоритетный проезд общественного транспорта. Системы, которые позволяют его реализовать, проводят идентификацию светофорных объектов, мониторят статус пересечения светофорного объекта автомобилем, прогнозируют его прибытие на остановочные позиции перед светофором, а также ведут четкий расчет времени, в течение которого автомобильный поток не будет задерживать движение общественного транспорта. Таким образом, появляется возможность увеличить скорость пассажирского транспорта и численность перевозимых им пассажиров по городским магистралям.

Активно развиваются и сервисы, призванные автоматизировать службу контроля. Они повышают выручку и снижают число случаев безбилетного проезда. Кроме того, за довольно короткий срок большое распространение получил сервис «Транспорт по запросу». Речь о комплексном формировании запросов от жителей различных отдаленных пунктов проживания, где общественный транспорт в силу различных обстоятельств является чуть ли не экзотикой. Созданная цифровая платформа совместных поездок дает возможность в автоматическом режиме принимать и обрабатывать запросы и предложения граждан, формировать оптимальные траектории движения, принимать оплату проезда, сопровождать туристов и т.д.

Еще один сервис, который получает все большее распространение, это технологии оплаты проезда. В смартфон скачивается соответствующее мобильное приложение и при входе в транспортное средство установленный в нем датчик получает от мобильника сигнал. Приложение в смартфоне определяет вид транспортного средства, его маршрут, местоположение, стоимость проезда. Результат налицо: не нужны валидаторы, что позволяет экономить на оборудовании, нет очередей на входе, за счет чего сокращается время в пути, оплата проезда из любой точки автобуса, что удобно пассажиру.

– Наши цифровые сервисы установлены на одной четверти от всего общественного транспорта страны, что равно 50 тыс. транспортных средств, которые успешно перевозят пассажиров в 40 регионах России, – подытожил Максим Исаев.

Формирование «единого окна» как рационального подхода к совершенствованию системы организации регулярных перевозок пассажиров – абсолютно верное решение. Это в своем докладе подтвердил вице–президент ООО «Центр экономики инфраструктуры» Евгений Алексеев. Причем это касается взаимосвязи практически всех видов транспорта – автомобильного, городского общественного транспорта, железнодорожного и иногда даже водного. Соответственно, для всей системы общественного транспорта должно быть единое централизованное планирование. Иначе бывает так, что какие–то перевозчики в какое–то время на свое усмотрение ряд маршрутов не обслуживают, пренебрегают поездками в отдаленные жилые кварталы и т.д.

Другая важная составляющая – единая тарифная система. Она предполагает наличие как общего билетного меню на все виды транспорта, существующие на территории, так и, в случае необходимости, единой сетки тарифных зон.

– С каждым днем растет число людей, которые осуществляют оплату чего–либо путем безналичного расчета, – отметил Евгений Алексеев. – Такие расчеты, соответственно, становятся популярными и в регионах. Поэтому возникает необходимость во внедрении своей транспортной карты, которая работает по принципу «электронного кошелька». Но на сегодняшний день этого уже недостаточно. Необходимо внедрять единые безлимитные билеты, чтобы перевозки пассажиров стали бесшовными и мультимодальными. Плюс все маршруты в системе должны работать по единому скоординированному расписанию. В этом случае сами перевозчики, которые знают только о своих маршрутах, но не знают о соседних, не должны составлять расписание. Это тоже функция единого центра планирования транспортной системы и заказчика перевозок. А еще общественный транспорт должен обладать гибкостью. То есть уметь подстраиваться под изменения в городской среде, появление новых объектов или исчезновение элементов инфраструктуры. И здесь без единого планирования не обойтись.

Большая часть функций по организации работы общественного транспорта лежит не столько на перевозчиках, сколько на заказчиках перевозок. Как раз им и надо уделять большое внимание при проведении транспортных реформ. Нельзя просто спроектировать новую маршрутную сеть и разыграть конкурсы на работу по маршрутам. Важно, чтобы эта система управлялась полноценно. Увы, в отделах транспорта небольших городов или региональных министерств это осуществлять невозможно в силу малочисленности штата и отсутствия специалистов.

Когда автобус? Один раз в два дня 

Транспорт для села – тема больная, набившая оскомину. Об этом транспортном «феномене» кто только не говорил, но воз и ныне там. Впрочем, справедливости ради надо отметить, что есть еще энтузиасты, которые проблемы, связанные с общественным транспортом малых городов и сельских территорий, выносят на публичное обсуждение. Одним из таких энтузиастов является АО ГК «Современные транспортные технологии». О сегодняшней ситуации с транспортом на селе рассказал руководитель проекта ГК «Современные транспортные технологии» Константин Жидков.

Средний возраст автобусного парка страны – свыше 16 лет. Обновление этого парка идет довольно медленно. И прежде всего это касается отдаленных районов и сельских территорий.

– Я уже не говорю о такой «экзотике», как высокие технологии, мобильные приложения и прочая инновационность, – отметил Константин Жидков. – Такой же «экзотикой» является перевозка маломобильных пассажиров. Существующую диспропорцию можно наблюдать с точки зрения того, как эти злободневные вопросы обсуждаются на всевозможных форумах, выставках, конференциях, семинарах. Всегда очень активно идет разговор о городском общественном транспорте, а про транспорт малых городов и сельских территорий практически никогда не упоминается.

Территориальная диспропорция развития общественного транспорта включает множество составляющих. К примеру, в городской агломерации большим спросом пользуются инновационные технологии – Wi–Fi, USB, отслеживание движения транспортного средства в режиме онлайн, безналичная оплата. В сельской местности такая роскошь практически отсутствует. Что касается комфорта перевозок, то в городской агломерации пассажирский транспорт снабжен низким полом, кондиционером, отоплением, системой оповещения. На селе – отопительный прибор или кондиционер включается лишь в экстренных случаях.

Что касается транспортной доступности, то здесь и вовсе небо и земля. В городской агломерации до остановки самое большее пешком порядка 800 м, а интервал движения автобуса в пределах 10 мин. В сельской местности – до остановки 3 км, интервал движения – 1 рейс/2 дня. А еще возраст транспортных средств: в городской агломерации средний возраст ТС составляет 4–7 лет, в сельской местности 16–17 лет. И наконец, господдержка, модернизация. В городской агломерации – нацпроект «Безопасные качественные дороги», федеральный проект «Чистый воздух», определенные инвестиции. На селе всего этого нет.

– Общественный транспорт самоокупаемым быть не может, ему требуются дотации, и государство должно этот процесс контролировать, – сказал Константин Жидков. – Соответственно, идею проекта БКД можно представить в форме стратегического решения «Для новых дорог – новый транспорт». Никакого эффекта от созданной или отремонтированной дороги не будет, если по ней не ездит транспорт.

Минсельхоз провел мониторинг более тысячи населенных пунктов, в результате чего были выявлены следующие данные: территориям требуется более 5,5 тыс. медицинских объектов, свыше 240 тыс. новых школ, порядка 5 тыс. Домов культуры, 7 тыс. спортивных сооружений. Но как до этих объектов добираться? Хорошо, если они в шаговой доступности. А если нужен автобус? Но в результатах этого мониторинга о приобретении нового пассажирского транспорта опять ничего не сказано.

– Да, на данный момент хорошей новостью стало поручение Президента России Правительству РФ о выделении 50 млрд руб., которые целевым образом пойдут на обновление в субъектах общественного транспорта на основе современных технологий, причем особое внимание следует уделить малым городам и сельским территориям, – отметил Константин Жидков. – Но прежде нужно хорошо продумать, какой классности требуются автобусы в том или ином районе. Ведь использовать автобус большого класса в селе, где проживают мало людей, экономически не выгодно.

В качестве примера рационального подхода к оснащению малых городов с населением до 100 тыс. жителей был назван автобус среднего класса с низким уровнем входа (без ступеней) Citymax 9. Производит его Павловский автобусный завод в полном соответствии с программой «Доступная среда». Предназначен автобус для регулярных городских маршрутов.

Длина автобуса Citymax – 9,7 метра. При этом конструкторские решения позволили разместить в нем столько же сидений, как и в автобусе большого класса. Общая пассажировместимость составляет 77 человек.

Большим плюсом для сферы транспортных перевозок является и то, что автобус оснащен агрегатами и компонентами российского производства. А это значит, что не будет проблем с запчастями, а обслуживание будет недорогим.

И все же, как отметил Константин Жидков, прежде необходимо отработать алгоритм действий. В частности, сформировать единые требования к транспортным средствам, эксплуатируемым на селе, и доработать «Социальный стандарт транспортного обслуживания населения» с учетом особенностей транспортного обслуживания в сельских территориях.

Валерий Будумян, обозреватель  «ТР».

Фото автора





ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться